Mietteitä "Ultraongelmasta"

[Tuomo J Hirvonen 0]

 

Paljonko muuten "oikeiden" lentokoneiden käsikirjoissa sivuja noin niinkuin tyypillisesti on? Kysyn, kun en sellaista milloinkaan ole nähnyt saati sitten lukenut. Mielelläni Cessnan tai Piperin käsikirjan kyllä lukisinkin, jos joku vaikka ystävällisesti voisi sellaisen lähettää? Ehkä voisin jotain oppiakin?

 

Ohessa mopo-Cessnan suomenkielinen käsikirja:

 

http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/moottorilento/lentajankasikirja/c152afm.pdf

[Tapio Valminen 0]

Wow. Kiitos Tuomo ja  Matti 

 

Äkkiseltään selailtuani näyttää tuo Cessnan kirja olevan seuraavalla "oktaavilla" tuntemieni Ultra (Zephyr ja Ikarus) kirjojen tasosta. Piperin taas seuraavalla dekadilla  ;-)

 

[Jaakko Männistö 268]

Kattava listaus murheellisista tapauksista kahdentoista vuoden jaksolta. En muista nyt onko joku jo laittanut listausta kaputeista yleensä,siis kaikki tutkintaan johtaneet? Viime aikojen tapahtumista muodostunut ymmärrys,että kaikki crashit ultrapuolella eivät johda tutkintaan. Voisiko joku vielä selventää missä tuo rima kulkee?

Ehkäpä Ismo tai jotkut muut tutkijoista voisivat kertoa miten tuota tutkimuskynnystä määritellään?

[Jouni Laukkanen 55]

Ehkäpä Ismo tai jotkut muut tutkijoista voisivat kertoa miten tuota tutkimuskynnystä määritellään?

 

OTKESin sivulla aiheesta asiaa: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu

[Jari Lindevall 0]

Lentopostissa todetaan Coran "ohjekirjasta";

 

http://www.lentoposti.fi/uutiset/otkesn_tutkinta_cora_200_arius_f_ultrien_ohjekirjoissa_puutteita

 

[Jaakko Männistö 268]

OTKESin sivulla aiheesta asiaa: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu

No sielläpä se,helposti poimittavissa,tosin aika ympäripyöreästi määriteltynä: "Ilmailun turvallisuustutkinta tehdään, jos:

Ilmailussa tapahtuu onnettomuus

Ilmailussa tapahtuu vakava vaaratilanne

Muusta lentoturvallisuutta vaarantaneesta tapauksesta, jonka tutkimisesta katsotaan olevan hyötyä lentoturvallisuudelle

 

Onnettomuustutkintakeskuksella ei kuitenkaan ole velvoitetta tehdä turvallisuustutkintaa, jos kyseessä on esim. historiallinen ilma-alus, ultrakevyt lentokone, liidin tai autogyro tietyin painorajoituksin ja henkilömäärin. Tutkinta voidaan tehdä näillekin ilma-aluksille, jos siitä arvioidaan saatavan turvallisuuden kannalta hyödyllistä kokemusta. (Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 996/2010)

 

Ulkomailla suomalaiselle ilma-alukselle tapahtuneen onnettomuuden tai sen vaaratilanteen tutkintaan osallistutaan kansainvälisten sääntöjen mukaan. Sotilasilmailussa tapahtuneista onnettomuuksista tutkitaan vain suuronnettomuudet ja niiden vaaratilanteet.

 

Turvallisuustutkinnan ainoa tavoite on tulevien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäiseminen."

                                                                                                                                                                                                                                                                       Siis suurinpiirtein näin:tyyppihyväksymättömien ilma-alusten onnettomuuksille ei tule tutkintaa,jos kaputti ei aiheuttanut pelastuslaitoksen hälyttämistä? Olenko yhtään oikeilla jäljillä?

 

[Raine Haikarainen 4]

Vuosina 2002-2013 on tapahtunut seuraavasti kuolemaan johtaneita onnettomuuksia:  

 

Palaan vielä Timon ja Jounin kokoamaan ja tulkitsemaan onnettomuuslistaukseen. Se on monella tavoin mielenkiintoinen ja ansaitsisi  tarkemmankin analyysin. Kuvittelen, että luetteloa voisi hyvin käyttää apuna koulutuksessa.

 

Kiinnitin huomiota seuraaviin seikkoihin:

 

- tekniset ongelmat kuoleman johtaneissa onnettomuuksissa ovat hyvin harvinaisia. Silloinkin kun niitä tapahtuu, ongelmat palautuvat vahvasti käyttäjään,

- suurin yhteinen tekijä näyttää olevan klassinen pilot error. Siinäkin on erotettavissa ainakin kaksi lajityyppiä. Toinen on lentäjän tahaton virhe tai hänen suorituskykynsä ylittyminen. Toinen on tietoinen riskinotto ja sen seurauksena tapahtunut onnettomuus. Jälkimmäisiä räimistyyppisiä tapauksia on listassa yllättävän paljon ja niitä on sattunut nimenomaan tyyppihyväksyttyjen koneiden päälliköille,

- kolmas päätekijä näyttää olevan sellainen koneen rakenne, jossa marginaalit on helppo ylittää. Tarkoitan sitä, että lento-ominaisuudet tai järjestelmät eivät salli kovin suuria virheitä. Tämä on tyypillistä juuri ultrille. Esim. edellä mainittu Cora (varsinkin kellukkeilla) näyttää edustavat selkeästi konstruktiota, jossa on sisäänrakennettuna pienet turvamarginaalit.

 

Jos tämä karkea analyysi pitää paikkansa, mitä se merkitsee koulutukselle ja ilmailijayhteisöjen sisäiselle kommunikaatiolle?

 

 

[Mika Koski 0]

Wow. Kiitos Tuomo ja  Matti 

 

Äkkiseltään selailtuani näyttää tuo Cessnan kirja olevan seuraavalla "oktaavilla" tuntemieni Ultra (Zephyr ja Ikarus) kirjojen tasosta. Piperin taas seuraavalla dekadilla  ;-)

 

Hyvä, että kirjat ovat hyviä, mutta kuinka hyvin niiden sisältö tunnetaan ja kuinka hyvin sisällön osaamista seurataan?

 

Erään tyyppihyväksytyn koneen lentokäsikirjassa sanotaan ohjaimien olevan tehokkaat ja ohjausominaisuudet miellyttävät. Sakkausominaisuudet ovat ns. normaalit. Olen eri mieltä tuosta kaikesta.

 

T. Mika

[Heikki Tynys 40]

PPL-kone?

 

Pellistä Pokattu Lentokone. Tosin jo Suomessakin on kerhokäytössä kehittyneemmästä materiaalista valmistettuja koneita mutta olkoon...

[Antti Laukkanen 15]

Tyyppihyväksytty kiinteäsiipinen ilma-alus, jossa yksi mäntämoottori. Turha takertua nyt tuohon...

 

Vaikkei pitänytkään takertua, joutuu kysyyn kolme kysymystä: Miksi tyyppihyväksytty? Miksi kiinteäsiipinen? Miksi mäntämoottori?

Kesnanpiippereistähän tässä lie pääosin kyse, muttei välttämättä kuitenkaan.

 

-A-

[Erkki Pulkkinen 0]

Tuo esitetty mopocessnan käsikirja ei kelpaa enää tyyppihyväksyttyyn, vaan sen on oltava vain ja ainoastaan valmistajan julkaisema viimeinen revisio. Jos valmistaja hyväksyy tai tekee suomenkielisen kirjan pitäen sen ajatasalla niin sitten se on ok.

Ultrapuolella saisi olla sama vaatimus niin silloin ne pysyisivät ajantasalla. Suomenkieliset sepitykset saavat toki olla koneessa luettavana, mutta vain virallinen on virallinen.

 

Mutta päivän uutiseen palaten, ihmettelen tuota "heureka-nyt se on keksitty"-uutisointia. On hyvä jos käsikirjat olisivat täydellisiä, pilotti kuitenkin koulutetaan lentämään erilaisissa olosuhteissa ja tietoiseksi siitä, että kaikki lentimet eivät ole samanlaisia. Uuden tyypin opiskelussa hyvä käsikirja on lyömätön työkalu, mutta pilotin saama oppi ja kokemus ovat ne, jotka viimekädessä ratkaisevat onnistuneen/onnistumattoman lopputuloksen.

Jos käsikirjassa esimerkiksi kerrotaan sakkausominaisuuksien olevan normaalit, niin hiukankaan lentänyt pilotti ymmärtää sen aivan loistavasti. Se mitä käsikirjoista useimmiten haetaan, ovat numeroarvoja, jotka kertovat esim. sakkausnopeudet eri laskuasuissa,  nousuvaiheisiin liittyviä nopeuksia, kuormaukseen liittyviä lukuja tai sitten tekstinä esim. lentoonlähtö lyhyeltä kiitotieltä. Tietysti jos koneeseen liittyy jotain erityistä, on se mainittava käsikirjassa.

Jos sieltä puuttuu esimerkiksi sakkauksen tai kierteen oikaisuohjeet, ei se ole mikään ongelma, koska ne kuuluu olla pilotin selkäytimessä.

[Harri Heikkilä 16]

Tämän mediakohun keskellä on vaikea käsittää mikseivät esimerkiksi kaikki Piper J-3 Cubilla lentäneet eivät ole kuolleet jo aikaa sitten. Jos joskus saatte käsiinne koneen Flight Manualin, niin katsokaa ja ihmetelkää.

 

Mutta toisaalta Otkesin viesti ei tarkkaan ottaen ollutkaan, että huonot lento-ohjekirjat aiheuttavat onnettomuuksia vaan, että yhteinen nimittäjä ultraonnettomuuksille on huonot lento-ohjekirjat. Ero on ehkä pieni, mutta tekee mielestäni lausunnosta järkevämmän.

 

Tosin minä luin asiasta vain IS:n nettiuutisen (http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288594886384.html?ref=irc-tf-promo4).

 

Muuten olen sitä mieltä, että nämä UL-vesikonekaputit ovat tuleet ns. puun takaa, eikä niitä ole osattu ennakoida.

 

Yritettiinkö niitä ennakoida? Onko asiasta tehty jonkin tahon toimesta riskiarvioita tai pyritty muuten jotenkin analyyttisesti arvioimaan etukäteen mahdollisia vaikutuksia?

 

Edelleen muistutan, että kotitapaturmissa kuolee vuosittain n. 3 ihmistä päivässä.

 

Minusta tämä on erittäin kiinnostava muistutus. Olen kiinnittänyt urhean ultra-Timon ulosannissa huomiota samankaltaisiin viesteihin. Miksi haluat tästä asiasta muistuttaa? Mitä mielestäsi kätkeytyy tähän kotitapaturmavertaukseen?

 

Minä esitän nyt yhden näkökannan asiaan. Se on kyhätty kasaan n. vartissa, joten se on melko ylimalkainen ja voi hyvinkin olla, että olen aivan väärillä jäljillä joten toivon haastamista!

 

Ensinnäkään en tiedä mitä lähdettä olet käyttänyt kotitapaturmissa kuolleiden määrän osalta, mutta suuruusluokka lienee oikea (kun vertaan esittämääsi THL:n tapaturmia käsittelevään kansalliseen uhritutkimukseen).  Jos tehdään hieman pyöristyksiä, niin oletetaan että Suomessa kuolee kotitapaturmissa vuosittain 1000 ihmistä. Reilun viiden miljoonan väestöstä se tarkoittaa suurinpiirtein seuraavaa 1000/5000000=0,0002. Eli 0,2 promillea väestöstä menetyy vuosittain kotitapaturmissa.

 

Mikäli katsotaan 10 vuotta taaksepäin, niin ultraonnettomuuksissa on nopeasti laskettuna menehtynyt n. 1,5 henkeä vuosittain ja yleisilmailuonnettomuuksissa lähes 2 henkeä vuosittain. Ultrakevytlentäjän lupakirjoja lienee n. 1500 ja yksityislentäjiä n. 2000.

 

Tämä tarkoittaa, että ultrakevyiden kohdalla menehtyneiden suhde lupakirjojen määrään on 1,5/1500=0,001 ja yleisilmailussa 2/2000=0,001. Tällä tavoin tarkasteltuna näyttää siis siltä, että harrasteilmailun suhdeluku on kokoluokassa "kymmenkertainen" suhteessa kotitapaturmissa menehtyneisiin.

 

On tietysti totta, että ilmailuonnettomuuksissa kuolee muitakin kuin lupakirjanhaltijoita ja tämä heikentänee vertailun pätevyyttä jossakin määrin, mutta nopeasti funtsailtuna tuollainen yhden dekadin ero ons silti aika suuri. Esim. tieliikenteessä menehtyy nykyään n. 300 ihmistä vuodessa. Mikäli tieliikenteessä menehtyisikin yhtenä vuonna 3000 ihmistä syntyisi paniikkia jo yhdessä jos toisessakin julkisessa instanssissa.

 

Harri

[Erkki Pulkkinen 0]

Mikähän mahtaa olla tieliikenteen ja harrasteilmailun vaurioiden suhde, siis kolarit vs. koneen särkemiset

[Timo Hyvönen 208]

Minusta tämä on erittäin kiinnostava muistutus. Olen kiinnittänyt urhean ultra-Timon ulosannissa huomiota samankaltaisiin viesteihin. Miksi haluat tästä asiasta muistuttaa? Mitä mielestäsi kätkeytyy tähän kotitapaturmavertaukseen?

...

ihmistä. Reilun viiden miljoonan väestöstä se tarkoittaa suurinpiirtein seuraavaa 1000/5000000=0,0002. Eli 0,2 promillea väestöstä menetyy vuosittain kotitapaturmissa.

 

Mikäli katsotaan 10 vuotta taaksepäin, niin ultraonnettomuuksissa on nopeasti laskettuna menehtynyt n. 1,5 henkeä vuosittain ja yleisilmailuonnettomuuksissa lähes 2 henkeä vuosittain. Ultrakevytlentäjän lupakirjoja lienee n. 1500 ja yksityislentäjiä n. 2000.

 

Tämä tarkoittaa, että ultrakevyiden kohdalla menehtyneiden suhde lupakirjojen määrään on 1,5/1500=0,001 ja yleisilmailussa 2/2000=0,001. Tällä tavoin tarkasteltuna näyttää siis siltä, että harrasteilmailun suhdeluku on kokoluokassa "kymmenkertainen" suhteessa kotitapaturmissa menehtyneisiin.

...

 

funtsailtuna tuollainen yhden dekadin ero ons silti aika suuri. Esim. tieliikenteessä menehtyy nykyään n. 300 ihmistä vuodessa. Mikäli tieliikenteessä menehtyisikin yhtenä vuonna 3000 ihmistä syntyisi paniikkia jo yhdessä jos toisessakin julkisessa instanssissa.

..

 

Tilastoilla saa aikaan ihmeellisiä kaavioita. Mikset vertaa näitä ilmailukuolleita koko väkimäärään? Kolmella neljästä viime vuonna ultrissa kuolleista ei ollut lupakirjaa, yksi jopa lensi itse. Yhdellä (Rääkkylä) tosin oli sekä PPL että UPL. Tänä vuonna vain 33,3% ultraonnettomuuksissa kuolleista ja sama prosentti yleisilmailukoneilla kuolleista on ollut lupakirjallisia.

 

Katselin kuolinsyytilastoja http://tilastokeskus.fi/til/ksyyt/2011/ksyyt_2011_2012-12-21_fi.pdf ja samoihin kuolinsyynumeroihin päästään HIV-kuolemissa, niitä oli viisi. Tuberkuloosiin kuoli 61 ja influenssaan 35. Heinäkuussa tieliikenteessä kuoli 35 ihmistä. Montako liikenneonnettomuusuutista muistat? Muistan itse sen Hämeenlinnan nuoren parin joka ajoi puuhun samana päivänä kuin Vehmersalmella ajettiin veteen. Kuten arvasin, jälkimmäisestä tuli iso uutinen, edellisestä ei käytännössä uutista lainkaan.

 

Jos ilmailussa kuolisi 35 hlö/kk, ei kukaan enää kiinnittäisi noihin uutisiin huomiota. Jos autoissa kuolisi 3000, ei siitäkään kukaan hätkähtäisi jos se olisi sama kuin viime vuonna. Nyt kun harrastajia kuolee niin vähän, on jokainen kuolema Iso Uutinen ja myy hyvin lehtiä. Hämmästyttävää on ollut viranomaisten tuki tälle uutisoinnille, kun kyseessä on oikeasti pienempi kuin tilastoitava absoluuttinen lukumäärä kuolleita vuodessa.

 

Harrastan itse lentopalloa ja tytsy ratsastaa. Molemmissa lajeissa tulee vuosittain huomattavan paljon enemmän vakavia vammoja kuin ilmailussa. Ajan myös joka päivä kehä ykköstä töihin, siellä kuolee kymmeniä ihmisiä vuodessa.

 

Ja edelleen: turvallinen lentäminen on hyvä juttu ja täytyy taas kehua kerhojani, niissä asiat hoidetaan asiallisesti. Joskus ihmisiä kuolee lentäessäkin, nollaan taitaa olla aika mahdoton päästä, koitetaan kehittää kuitenkin lajia siihen suuntaan.

 

t. Timo

[Tauno Hermola 113]

Mikähän mahtaa olla tieliikenteen ja harrasteilmailun vaurioiden suhde, siis kolarit vs. koneen särkemiset

 

Huono, yleisilmailun kannalta, ainakin onnettomuuksissa menehtyneiden osalta!

 

Yksi ketju aiheesta: Tilastojen kertomaa. Ultratilastoista oli äskettäin oma ketjukin: Ultrakevyet onnettomuuksissa yhä useammin - mistä tilastoja? Yhteen ketjuun piirtelin jotain käyriä USA:n DOT:in tilastoista: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,105642.msg1414957.html#msg1414957

 

(Ensimmäisessä linkissä oleva linkki NTSB:n tilastoihin ei näyttänyt enää toimivan, viimeisessä on toimiva linkki DOT:in taulukoihin)

 

Edit: Myöhäinen kellonaikakin varmaan vaikutti siihen, että en edes yrittänyt kaivaa "kolarit vs. koneen särkemiset" lukuja, mutta minusta niiden vertailu on hiukan ongelmallista: tieliikenteen pienemmät onnettomuudet ('peltikolarit', ojaanajot, yms.) jäävät suurelta osin tilastojen ulkopuolelle. USA:n osalta esim. onnettomuudet/liikennesuorite-lukuja eri liikennemuodoille voi tietysti hakea DOT:n tilastoista http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/index.html#chapter_2, jonkinlainen hihastaveto joudutaan tekemään siinä vaiheessa kun tunneissa ja maileissa ilmoitettuja liikennesuoritteita verrataan keskenään.

[Jouni Laukkanen 55]

Mutta toisaalta Otkesin viesti ei tarkkaan ottaen ollutkaan, että huonot lento-ohjekirjat aiheuttavat onnettomuuksia vaan, että yhteinen nimittäjä ultraonnettomuuksille on huonot lento-ohjekirjat. Ero on ehkä pieni, mutta tekee mielestäni lausunnosta järkevämmän.

 

 

Olet oikeassa. Ja ultrien lento-ohjekirjoissa on eroa - osa kirjoista on surkeita, osa vaan vanhoja. Ainoa tilanne missä päästäisiin kiinni näihin vääräntyyppisiin kirjoihin olisi koneen katsastus. Kun yksittäinen katsastaja menee konetta katsomaan, hänellä ei ole minkäänlaista tietoa siitä mikä kirja koneessa pitäisi olla. Itseasiassa ei ole edes saatavilla suomalaisia tyyppitodistuksia, joista kävisi ilmi lento-ohjekirjojen hyväksyttävät revisiot. Pidän kuitenkin käytännöllisenä sitä, että on olemassa suomenkielinen lento-ohjekirja.

 

 

Yritettiinkö niitä ennakoida? Onko asiasta tehty jonkin tahon toimesta riskiarvioita tai pyritty muuten jotenkin analyyttisesti arvioimaan etukäteen mahdollisia vaikutuksia?

 

Ei tätä riskiarviopaskaa joka tuuttiin, please. Tiedän, että kun eräällä alalla ammatti-ilmailussa tehdään muutoksia, joiden takia joudutaan tekemään uhkatekijäarviointeja, perustuvat ne parhaimmillaankin asiantuntijan valistuneeseen arvaukseen. Ja ne toimivat ihan hyvin. Yhtä hyvin voidaan UL-puolellakin käyttää ratkaisuja, jotka näyttävän toimivan kohtuullisesti. Jos alkaa tulemaan incidenttejä ja onnettomuuksia, täytyy olla valmis kiinnittämään huomio ongelmakohtiin ja olla valmis korjaamaan niitä.

 

Kellukeasennukset on koelennetty asianmukaisesti, mutta ei niissä ole lähdetty hakemaan olosuhteita missä koneen hallinta muuttuu mahdottomaksi. Ruumiitahan sellaisesta tulisi! Koelennoillahan pitäisi lentää läpi koko lentoalue, mutta tällaisten lisäasennusten kohdalla ei aina kaikkea pystytä tosittamaan. Esimerkiksi ei ole kovinkaan järkevää lähteä hakemaan suurinta sallittua sivutuulikomponenttia vesikoneelle. Tyyppihyväksyttömän kohdalla ei varsinkaan ole perusteltua lähteä kokeilemaan kaikkea mahdollista - siksi se on tyyppihyväksymätön.

 

 

Minusta tämä on erittäin kiinnostava muistutus. Olen kiinnittänyt urhean ultra-Timon ulosannissa huomiota samankaltaisiin viesteihin. Miksi haluat tästä asiasta muistuttaa? Mitä mielestäsi kätkeytyy tähän kotitapaturmavertaukseen?

 

 

Ymmärrän tuon tilastotiedepuolen asiassa. Suhteellisesti ilmailu on vaarallisempaa kuin esimerkiksi autoilu, sitä on turha lähteä kiistämään. Pidän omassa toiminnassa lähtökohtana sitä, että pyrin tekemään kaiken niin turvallisesti kuin osaan, tosin oman näkemykseni mukaan. En esimerkiksi hinauslennoilla lue tsekkilistoja lainkaan, vaan huomioni kiinnittyy muihin asioihin, vaikka tätä joku saattaisi pitää vaarallisena menettelynä. Pitäisin myös tärkeänä, että jokainen kuolemaan johtanut onnettomuus tutkitaan, että saisin tarvittavaa tietoa myös oman toimintani riskien arvioimista varten. Ei mitään uhkatekijälogin kasaamista, vaan toteamus että enpäs itse aio mennä tuohon vipuun. Ikävää vaan, ettei esimerkiksi onnettomuuksien esiasteesta eli ilmailuvaurioista tieto kulje enää toimijoille, kuten se tapahtui Kekkosen aikaan.

 

Siitä huolimatta mietin, onko järkevää satsata resursseja muutaman ilmailun randomtapauksen torjuntaan, jos samalla hinnalla saataisiin kustannustehokkaampaa hengenpelastustoimintaa muualla. Minusta ilmailijan henki ei ole sen kallisarvoisempi kuin tavallisen kaduntallaajan. Sanon näin, vaikka eniten minulta on kavereita ja tuttuja kuollut lento-onnettomuuksissa enemmän kuin muuten ja varsinkin tämä viimeisin kirvelee enemmän kuin mikään aiemmin.

[Harri Heikkilä 16]

Ei tätä riskiarviopaskaa joka tuuttiin, please.

 

No ei. Mutta jos puhutaan turvallisuuden hallinnasta, niin on vaikea olla puhumatta riskien hallinnasta. Paskaa tai ei. Itse kysymys oli kuitenkin aika yksinkertainen: Sinä väitit, ettei UL-vesikonekaputteja osattu ennakoida. Minä kysyin, että yritettiinkö edes. Varsinainen substanssi kiinnostaa asiassa edelleenkin. Paskaläpät eivät juurikaan. Jotain rotia.

 

Kellukeasennukset on koelennetty asianmukaisesti, mutta ei niissä ole lähdetty hakemaan olosuhteita missä koneen hallinta muuttuu mahdottomaksi. Ruumiitahan sellaisesta tulisi! Koelennoillahan pitäisi lentää läpi koko lentoalue, mutta tällaisten lisäasennusten kohdalla ei aina kaikkea pystytä tosittamaan. Esimerkiksi ei ole kovinkaan järkevää lähteä hakemaan suurinta sallittua sivutuulikomponenttia vesikoneelle. Tyyppihyväksyttömän kohdalla ei varsinkaan ole perusteltua lähteä kokeilemaan kaikkea mahdollista - siksi se on tyyppihyväksymätön.

 

Ilma-alusta on voitava ohjata turvallisesti ja sillä on voitava liikehtiä turvallisesti kaikissa suunnitelluissa lentotiloissa. Ilma-aluksella on oltava mahdollista siirtyä lentotilasta toiseen ilman, että se vaatii ohjaajalta poikkeuksellista taitoa, valppautta tai voimaa missään todennäköisessä käyttötilassa.

 

Ultrakevyet ovat tyyppihyväksymättömiä EASA-peruasetuksen perspektiivistä. Ne eivät ole kuitenkaan pääsääntöisesti harrasterakenteisia, niiden valmistaminen ja myyminen kuluttajille edellyttää hyväksymisprosessia ja tyyppitodistusta. Eli tosiasiassa jo nyt on olemassa jonkinlainen hallinnollinen menettely ultrakevyttyypin hyväksymiseksi. Miksi? Mihin tässä asiassa (kriteerit kevyiden lentokoneiden suunnittelulle, valmistukselle ja ominaisuuksille) tarvitaan (ainakin) kolmea eri standardia? (CS-23, CS-LSA ja suomalaiskansallinen ultrakevyt)

 

Ymmärrän tuon tilastotiedepuolen asiassa. Suhteellisesti ilmailu on vaarallisempaa kuin esimerkiksi autoilu, sitä on turha lähteä kiistämään.

 

No mutta palataan nyt kuitenkin vielä esittämääsi kotitapaturmavertaukseen. Mitä harrastelentämisessä sattuneiden kuolemantapausten vertaaminen kotitapaturmiin mielestäsi kertoo? Miksi halusit tuoda sen vertauksen esille?

 

Pidän omassa toiminnassa lähtökohtana sitä, että pyrin tekemään kaiken niin turvallisesti kuin osaan, tosin oman näkemykseni mukaan. En esimerkiksi hinauslennoilla lue tsekkilistoja lainkaan, vaan huomioni kiinnittyy muihin asioihin, vaikka tätä joku saattaisi pitää vaarallisena menettelynä.

 

Kuulostaa ihan kuin ohjailisit omaa toimintaasi jonkinlaiseen riskiarvioon perustuen. Paskaa?

 

Siitä huolimatta mietin, onko järkevää satsata resursseja muutaman ilmailun randomtapauksen torjuntaan, jos samalla hinnalla saataisiin kustannustehokkaampaa hengenpelastustoimintaa muualla. Minusta ilmailijan henki ei ole sen kallisarvoisempi kuin tavallisen kaduntallaajan.

 

Tämä on hyvä pointti. Minustakin Otkesin resurssien suuntaaminen joidenkin harraste- tai yksityisilmailussa tapahtuneiden onnettomuuksien tutkinaan on ollut melkoista tuhlausta ja lopputuloksetkin ovat olleet melko huonosti sovellettavissa. Ja suoraan sanottuna se fokus on hukattu toisinaan melko pahasti. Lieneekö sitten sen ICAO Annex 13 sabluunan mukanaan tuomia ongelmia vai jotakin muuta. En tiedä.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

No ei. Mutta jos puhutaan turvallisuuden hallinnasta, niin on vaikea olla puhumatta riskien hallinnasta. Paskaa tai ei. Itse kysymys oli kuitenkin aika yksinkertainen: Sinä väitit, ettei UL-vesikonekaputteja osattu ennakoida. Minä kysyin, että yritettiinkö edes. Varsinainen substanssi kiinnostaa asiassa edelleenkin. Paskaläpät eivät juurikaan. Jotain rotia.

 

 

Miksi olisi erityisesti pitänyt huomata juuri tämä asia? Suunnitellaanhan lentokoneetkin parhaan tietämyksen mukaan, mutta silti niihin tulee ennustamattomia fataaleja vikoja silloin tällöin, varsinkin jos koneita käytetään poikkeavissa olosuhteissa. Esimerkkinä pikku-Pipereiden siipisalko-ongelmat. Öljyputkien tarkastuslennolla käytetystä koneesta lähti siipi kävelemään, kun sillä oli ajeltu jatkuvasti turbulenttisissa olosuhteissa. Seurauksena tuli AD, jota sovellettiin kaikkiin koneisiin. Ei tällaisia tapauksia voi millään ennustaa. Jotain kohtuutta nyt näihin sinunkin vaatimuksiisi.

 

Ultrakevyet ovat tyyppihyväksymättömiä EASA-peruasetuksen perspektiivistä. Ne eivät ole kuitenkaan pääsääntöisesti harrasterakenteisia, niiden valmistaminen ja myyminen kuluttajille edellyttää hyväksymisprosessia ja tyyppitodistusta. Eli tosiasiassa jo nyt on olemassa jonkinlainen hallinnollinen menettely ultrakevyttyypin hyväksymiseksi. Miksi? Mihin tässä asiassa (kriteerit kevyiden lentokoneiden suunnittelulle, valmistukselle ja ominaisuuksille) tarvitaan (ainakin) kolmea eri standardia? (CS-23, CS-LSA ja suomalaiskansallinen ultrakevyt)

 

Miksi ei olisi, onhan niitä lupakirjojakin eritasoisia? Minusta on ihan järkevää, että jokainen voi valita itsellensä sellaisen ilmailuharrastuksen jota on varaa harrastaa. Jos haluaa matalan riskitason, niin siihenhän tarvitaan sitten vaan rahaa. Sillä saa monimoottorikonetta ja mittarikelpparia. Useimmille riittää kuitenkin se, että pääsee pienellä räppänällä ilmaan hankkimaan ilmailukokemuksia. Riskienhallintaa voi siinäkin harrastaa valikoimalla millaisella ja kenen huoltamalla kalustolla lentelee ja millaisissa sääolosuhteissa. Itseasissa kaikissa näissä eri luokissa aina liikennekoneisiin asti vaaditaan hyvin samanlaisia vaatimuksia, mutta niiden tosittamisvaatimuksissa on sitten aika paljon eroja.

 

Minusta on ihan hyvä, että kaupallisten tuotteiden kohdalla vaaditaan edes jonkinlaista standardia, mutta tästähän meillä on jo ennestään poikkeavat näkemykset.

 

Miksi muuten edes tätä kyselet? Pitäiskö kaikki koneet valmistaa liikennekonevaatimusten mukaisesti?

 

No mutta palataan nyt kuitenkin vielä esittämääsi kotitapaturmavertaukseen. Mitä harrastelentämisessä sattuneiden kuolemantapausten vertaaminen kotitapaturmiin mielestäsi kertoo? Miksi halusit tuoda sen vertauksen esille?

 

 

En kuule oikeasti tiedä mitä se kertoo. Ehkä psyykkeessäni on jotain vialla. Jos kiinnostusta riittää, voit porautua sen semantiikan syövereihin ihan issekseis, mutta minua se ei sanottavasti kiinnosta. Tuon viimeisen osion kerroin jo edellisessä postauksessa, mutta uusittakoon se vielä kerran: En näe mitään syytä miksi ilmailijan henki olisi tärkeämpi kuin potentiaalisen kotitapaturman uhrin. Lasken uhreja, en suhteutettuja osuuksia tai prosentteja.

 

 

Kuulostaa ihan kuin ohjailisit omaa toimintaasi jonkinlaiseen riskiarvioon perustuen. Paskaa?

 

Tottakai teen jonkintyyppisen riskiarvion joka kerta. Olen kuitenkin ymmärtänyt postauksistasi, että riskienhallinta vaatii erityistä riskienhallinnan ammattitaitoa. Tulkintani voi olla väärä, mutta toistuvasti niistä käy ilmi se, etteivät täällä muut kuin sinä ymmärrä koko asiasta yhtään mitään. Minä olen kuitenkin vahvasti sitä mieltä, että kokenut (mitä se nyt tarkoittaakaan) harrastajajoukko pystyy arvioimaan riskejä näppituntumalla aivan riittävällä tasolla (mitä se nyt tarkoittaakaan) ilman riskienhallinnan ammattitaitoa.

 

 

Tämä on hyvä pointti. Minustakin Otkesin resurssien suuntaaminen joidenkin harraste- tai yksityisilmailussa tapahtuneiden onnettomuuksien tutkinaan on ollut melkoista tuhlausta ja lopputuloksetkin ovat olleet melko huonosti sovellettavissa. Ja suoraan sanottuna se fokus on hukattu toisinaan melko pahasti. Lieneekö sitten sen ICAO Annex 13 sabluunan mukanaan tuomia ongelmia vai jotakin muuta. En tiedä.

 

Olen toista mieltä. Menetelmä on jälkijättöinen, mutta eläminen on yhtä riskiä. Ikävää, että varsinkin Suomessa viranomaiset yrittävät poistaa normaalit riskit jo etukäteen.Tyyliin http://www.hs.fi/sunnuntai/a1353131736852?jako=b0e1277cec8bf65422690b3177511ee1&ref=og-url Minusta OTKESin tekemä tutkimus on kuitenkin edullisempaa kuin perusteelliset ja kaikenkattavat lentokokeet.

[Harri Heikkilä 16]

Miksi olisi erityisesti pitänyt huomata juuri tämä asia? Suunnitellaanhan lentokoneetkin parhaan tietämyksen mukaan, mutta silti niihin tulee ennustamattomia fataaleja vikoja silloin tällöin, varsinkin jos koneita käytetään poikkeavissa olosuhteissa. Esimerkkinä pikku-Pipereiden siipisalko-ongelmat. Öljyputkien tarkastuslennolla käytetystä koneesta lähti siipi kävelemään, kun sillä oli ajeltu jatkuvasti turbulenttisissa olosuhteissa. Seurauksena tuli AD, jota sovellettiin kaikkiin koneisiin. Ei tällaisia tapauksia voi millään ennustaa. Jotain kohtuutta nyt näihin sinunkin vaatimuksiisi.

 

Ei ole minusta kiinnostavaa olisiko jokin tietty asia pitänyt huomata. Pointti oli siinä, että kotimaisen harrasteilmailun turvallisuuteen vaikuttavat toimet eivät näytä olevan kovinkaan hallittuja. Hommaa näytetään vetävän tsägällä ja aina toisinaan hallitseva periaate tuntuu olevan se "pitäähän poikien saada lentää". Siinähän ei periaatteena ole sinänsä mitään kategorista vikaa mikäli se on se juttu mitä halutaan. Mutta on jotenkin kurjaa nähdä että seuraava vaihe onkin sitten se, että Trafi ryhtyy aktiiviseksi lähinnä tiedotusvälineiden suuntaan. Eikä itse toimijoiden. Eikö vuorovaikutusta viranomaisen ja harrastajien välillä ole ollut riittävästi? Eikö dialogia synny vai eikö edes yritetä?

 

Miksi ei olisi, onhan niitä lupakirjojakin eritasoisia? Minusta on ihan järkevää, että jokainen voi valita itsellensä sellaisen ilmailuharrastuksen jota on varaa harrastaa. Jos haluaa matalan riskitason, niin siihenhän tarvitaan sitten vaan rahaa. Sillä saa monimoottorikonetta ja mittarikelpparia. Useimmille riittää kuitenkin se, että pääsee pienellä räppänällä ilmaan hankkimaan ilmailukokemuksia. Riskienhallintaa voi siinäkin harrastaa valikoimalla millaisella ja kenen huoltamalla kalustolla lentelee ja millaisissa sääolosuhteissa. Itseasissa kaikissa näissä eri luokissa aina liikennekoneisiin asti vaaditaan hyvin samanlaisia vaatimuksia, mutta niiden tosittamisvaatimuksissa on sitten aika paljon eroja.

 

Minusta on ihan hyvä, että kaupallisten tuotteiden kohdalla vaaditaan edes jonkinlaista standardia, mutta tästähän meillä on jo ennestään poikkeavat näkemykset.

 

Miksi muuten edes tätä kyselet? Pitäiskö kaikki koneet valmistaa liikennekonevaatimusten mukaisesti?

 

No älä nyt suotta hermostu. Vastauksesi oli juuri se mitä kaipasinkin. Eli pointti kevyemmin säädellyssä kevytilmailussa lienee se, että ihmisillä on oikeus valita halvempi, mutta heikomman (oletetun) turvallisuustason sisältävä harrastus. Mutta onko asia oikeasti näin? Onko ihmisillä oikeus harrastaa ultrakevytlentämistä nykyisellä turvallisuustasolla? Minusta tuntuu, että esim. Trafin julkisuuteen antamat lausunnot indikoivat hieman sitä, että näin ei ehkä olisi.

 

Olen toista mieltä. Menetelmä on jälkijättöinen, mutta eläminen on yhtä riskiä. Ikävää, että varsinkin Suomessa viranomaiset yrittävät poistaa normaalit riskit jo etukäteen.Tyyliin http://www.hs.fi/sunnuntai/a1353131736852?jako=b0e1277cec8bf65422690b3177511ee1&ref=og-url Minusta OTKESin tekemä tutkimus on kuitenkin edullisempaa kuin perusteelliset ja kaikenkattavat lentokokeet.

 

Minustakin asiassa on kyse jonkinlaisesta laajemmasta kulttuurillisesta ilmiöstä. Ja minuakin huolestuttaa tietyt piirteet tässä kotimaisessa tavassa uskoa, että kaikkeen voidaan vaikuttaa suoraan säätelyllä. Ja että elämästä tulee vaaratonta kunhan tarpeeksi säädellään. Tulkoon nyt mainituksi, että ihan henkilökohtaisestikin näen asiassa siis haasteita. Ja minustakin tuo lehtiartikkeli on ihan hyvä ja ajatuksia herättävä. Shanghai on kuitenkin siinä määrin mainio esimerkki, että kannattaa käydä tutustumassa vaikkapa paikalliseen liikenteeseen jalankulkijan perspektiivistä. Asioilla kun on puolensa.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Ei ole minusta kiinnostavaa olisiko jokin tietty asia pitänyt huomata. Pointti oli siinä, että kotimaisen harrasteilmailun turvallisuuteen vaikuttavat toimet eivät näytä olevan kovinkaan hallittuja. Hommaa näytetään vetävän tsägällä ja aina toisinaan hallitseva periaate tuntuu olevan se "pitäähän poikien saada lentää". Siinähän ei periaatteena ole sinänsä mitään kategorista vikaa mikäli se on se juttu mitä halutaan. Mutta on jotenkin kurjaa nähdä että seuraava vaihe onkin sitten se, että Trafi ryhtyy aktiiviseksi lähinnä tiedotusvälineiden suuntaan. Eikä itse toimijoiden. Eikö vuorovaikutusta viranomaisen ja harrastajien välillä ole ollut riittävästi? Eikö dialogia synny vai eikö edes yritetä?

 

No vaikuttaa siltä, että Trafissa on eri kerrostumia, jotka ovat tulleet eri aikoina. Soppaan ovat iskeneet lusikkansa paitsi harrasteilmailun yksikkö (joka mielestäni hoiti hommaa fiksusti), entiset apulaisjohtajat, analyysiyksikkö ja nykyiset johtajat. En oikein ymmärrä viimeaikoina tehtyjä johtopäätöksiä, jotka minusta tuntuvat a) hätäisiltä ja b) liioitetulta. Ymmärrän kyllä, etten edusta mitään absoluutista tietämystä asiasta, mutta tämä jatkunut sähläys harmittaa. Lisäksi osoitellaan sormella mielestäni ihan vääriä asioita. Minulle tuo kaputtitilasto kertoo ihan jotain muuta kuin mitä Trafi antaa ymmärtää.

 

Pisteenä i:n päälle harrastajat itse luopuivat mahdollisuudesta olla mukana dialogissa. Tätä en oikeasti jaksa ymmärtää.

 

 

No älä nyt suotta hermostu. Vastauksesi oli juuri se mitä kaipasinkin. Eli pointti kevyemmin säädellyssä kevytilmailussa lienee se, että ihmisillä on oikeus valita halvempi, mutta heikomman (oletetun) turvallisuustason sisältävä harrastus. Mutta onko asia oikeasti näin? Onko ihmisillä oikeus harrastaa ultrakevytlentämistä nykyisellä turvallisuustasolla? Minusta tuntuu, että esim. Trafin julkisuuteen antamat lausunnot indikoivat hieman sitä, että näin ei ehkä olisi.

 

 

Ok. Anteeksi kiivailuni. Kuten sanoin, minusta Trafi on väärässä tässäkin asiassa.

 

Minustakin asiassa on kyse jonkinlaisesta laajemmasta kulttuurillisesta ilmiöstä. Ja minuakin huolestuttaa tietyt piirteet tässä kotimaisessa tavassa uskoa, että kaikkeen voidaan vaikuttaa suoraan säätelyllä. Ja että elämästä tulee vaaratonta kunhan tarpeeksi säädellään. Tulkoon nyt mainituksi, että ihan henkilökohtaisestikin näen asiassa siis haasteita. Ja minustakin tuo lehtiartikkeli on ihan hyvä ja ajatuksia herättävä. Shanghai on kuitenkin siinä määrin mainio esimerkki, että kannattaa käydä tutustumassa vaikkapa paikalliseen liikenteeseen jalankulkijan perspektiivistä. Asioilla kun on puolensa.

 

Harri

 

Poimin sen sen siksi, että se oli tuore ja siinä nuo ajatukset olivat kiinnostavia. Mitään Shanghaita en tänne kaipaa, mutta joku tolkku säätelyssäkin olisi oltava.

 

[Timo Hyvönen 208]

- tekniset ongelmat kuoleman johtaneissa onnettomuuksissa ovat hyvin harvinaisia. Silloinkin kun niitä tapahtuu, ongelmat palautuvat vahvasti käyttäjään,

- suurin yhteinen tekijä näyttää olevan klassinen pilot error. Siinäkin on erotettavissa ainakin kaksi lajityyppiä. Toinen on lentäjän tahaton virhe tai hänen suorituskykynsä ylittyminen. Toinen on tietoinen riskinotto ja sen seurauksena tapahtunut onnettomuus. Jälkimmäisiä räimistyyppisiä tapauksia on listassa yllättävän paljon ja niitä on sattunut nimenomaan tyyppihyväksyttyjen koneiden päälliköille,

- kolmas päätekijä näyttää olevan sellainen koneen rakenne, jossa marginaalit on helppo ylittää. Tarkoitan sitä, että lento-ominaisuudet tai järjestelmät eivät salli kovin suuria virheitä. Tämä on tyypillistä juuri ultrille. Esim. edellä mainittu Cora (varsinkin kellukkeilla) näyttää edustavat selkeästi konstruktiota, jossa on sisäänrakennettuna pienet turvamarginaalit.

 

Jos tämä karkea analyysi pitää paikkansa, mitä se merkitsee koulutukselle ja ilmailijayhteisöjen sisäiselle kommunikaatiolle?

 

Jos vähän palattaisiin tähän asiaan. Ismo Aaltonen piti asiasta esitelmän Hki fly inissä ja häneltä poimin seuraavia painopistealueita:

 

- lentäjien on syytä kerrata lentokäsi/ohjekirjaa ja havaita mahd. puutteita (ref. Erkin viesti, koulutuksessa pitää oppia sakkaamaan, mutta raja-arvot ml. nopeudet löytyvät kirjasta)

-tunnetaan lennettävän koneen sakkausominaisuudet riittävästi - esim. käyttäytyykö konetyyppi sakkauksessa teho päällä aggressiivisesti

- miten kellukkeet + erilaiset muut painot muuttavat lento-ominaisuuksia - varsinkin ultrissa painot muuttuvat kovasti mutta myös peltikoneet ovat erilaisia kellukkeilla, vrt. OH-CTL (hyvää infoa http://www.vesilentokerho.fi/)

- sakkausnopeudet eri painoilla (tyhjänä, täynnä, YLIPAINOLLA???)

- nopeusmittarivirheet (yleensä kirjassa kalibrointitiedot)

- sakkausvaroitin kyllä/ei?

- puuskainen keli ja/tai kaartelu kasvattavat sakkausnopeutta edelleen

- alhainen lentokorkeus edellyttää erityistä tarkkaavaisuutta. Muistetaan 500ft minimikin.

 

Jokohan olisi aika siirtyä "ultraongelmasta" miettimään "ilmailuongelmaa" yleisesti, nämä pointithan pätevät yleisesti lentokoneisiin.

 

Nollaan kuolemaan ei ikinä päästä maadoittamatta kaikkia maailman lentokoneita,  mutta pieniin numeroihin varmasti. Nythän kesä on mennytkin pahemmitta onnettomuuksitta kun kevät ja kesä varoittelivat.

 

t. Timo

[Jouni Laukkanen 55]

Menin sitten laajentamaan tuota virittelemääni Timon listaa.

 

Vuosina 2000-2013 on tapahtunut suomalaisille harrastelentäjille seuraavasti kuolemaan johtaneita onnettomuuksia:  

 

2000 purjelento Unkarin Kecskéd, moottorilento Hausjärvi 2, UL 0

- Suomalainen purjelentäjä kuoli purjekoneonnettomuudessa Rubik E-21:llä (HA-3409)

- Yökoulumatkalennolla ollut C152 (OH-CTO) lensi pilveen ja ohjaajat menettivät koneen hallinnan.

 

2001 moottorilento Helsingin Kruunuvuorenselkä 1

- Ohjaaja menetti AA5-koneen (OH-AYU) hallinnan lennettyään pilveen. Kone syöksyi mereen.

 

2002 moottorilento 0, ultra 0

 

2003 moottorilento Pertunmaa 3,  Enontekiö 1, ultra Espanja 1

- Pertunmaalla C172 (OH-CAX) lentää pilveen, seuraa asentotajun menetys ja kone syöksyy järven jäälle.

- Enontekiössä on haettu syytä C185-vesilentokoneen (OH-CVT) lento-ominaisuuksista, syyksi todettu hallinnan menetys tuulileikkauksessa. Eräiden toimintaa seuranneiden mukaan tilanne vain odotti syntymistään.

- Tehtaan esittelylennolla kone meni lentokokeiden aikana tahattomaan syöksykierteeseen ja saatiin oikaistua vasta liian matalalla. Myös tehtaan omistaja menehtyi onnettomuudessa. Ohjaajalla PPL.

 

2004 moottorilento Äkäslompo 2, ultra Mäntsälä 1, Hollola 1

- Äkäslompolossa syynä oli Lake Buccaneer-amfibiokoneen (OH-AKK) korkeusvakaimen kiinnityksen pettäminen. Kone oli experimental-luokassa.

- Mäntsälässä MB.2 Colibri UL-koneen (OH-U373) kuomu aukesi lennolla ja ohjaaja menetti koneensa hallinnan. Ohjaajalta oli aiemmin tuhoutunut samantyyppinen harrasterakenteinen lentokone (OH-XHS) ohjausvirheen seurauksena. Ohjaajalla PPL-tausta.

- Hollolassa Dynamic-koneen (OH-U415) päällikkö oli avannut istuinvyöt lennon aikana ja putosi koneesta. Kone oli kuormattu väärin.

 

2005 helikopteri Tallinnan edustalla 14

- Virallisen tutkimusraportin mukaan vika oli viallisessa Sikorsky S76 (OH-HCI) pääroottorin ohjaussylinterissä.

 

2006 moottorilento Suomussalmen Juntusranta 2, Ultra Kiskon Hirsijärvi 1, Sodankylän Aska 1

- Suomussalmella lentäjä lensi C172:lla (OH-CEB) palolennolla perusteettoman matalalla, puhui puhelimeen ja menetti koneen hallinnan.

- Kiskossa Ikarus C42 -UL-vesikone (OH-U396) ajoi lähestymisen aikana suurjännitelinjaan.

- Sodankylässä lentäjä menetti Ikarus C42 -UL-vesikoneen (OH-U369) hallinnan vaativissa tuuliosuhteissa.

 

2007 purjelento 1, moottorilento 0, ultra 0

- Haapavedellä ohjaaja menetti PIK-20:n (OH-465) hallinnan lentoonlähdössä.

 

2008 moottorilento Taipalsaari 3, ultra 0

- Taipalsaarella lennonopettaja veti Piper Arrow -koneen (OH-PDY) koululennolla sellaiseen lentotilaan, josta oppilaan oli vaikea oikaista ylikuormittamatta konetta.

 

2009 purjekone Jämijärvi 1, moottorilento Kalajoki 1, ultra Kauhava 2

- Jämijärvellä PIK-16-purjekone (OH-303) ajoi loppuosalla sähköjohtoihin.

- Kalajoella jäi lentäjältä lentoa edeltävä tarkastus suorittamatta, Piper Cherokee -koneen (OH-PJY) ohjattavuus menetettiin pyrstöön kiinni unohdetun painon takia.

- Kauhavalla Eurostar -UL-koneen (OH-U507) ohjaaja menetti koneen hallinnan simuloidussa pakkolaskutilanteessa.

 

2010 purjelento Australian Corowa (NSW) 1, moottorilento Porvoon Emäsalo 1, ultra Jämi 2

- Suomalainen purjelentäjä ASW-22 BLE:llä (OH-966) osui laskussa sähköjohtoihin ja kone putosi ylösalaisin tielle.

- Porvoossa lennettiin Piper Arrowilla (OH-PAM) tarkastuslennolla jäätävissä olosuhteissa, moottori sammui ilmanoton jäätymiseen ja seurauksena pakkolasku.

- Jämillä Eurostar -UL-koneen (OH-U430) kuomu aukesi teknisen vian takia ja ohjaaja menetti koneen hallinnan. Ohjaajalla PPL.

 

2011 purjelento Hattula 1, Espanjan Jaca 2

- Kaksi kilpailulennolla lentänyttä purjekonetta törmäsi toisiinsa. Toisen ohjaaja hyppäsi, Ventus 2a:n (OH-920) putosi koneen mukana maahan.

- Vuoristossa harjoituslennolla ollut DuoDiscus (OH-1000) törmäsi korppikotkaan, jolloin korkeusvakaaja ja -peräsin irtosivat. Lentäjät eivät ehtineet pelastautua laskuvarjoilla.

 

2012 moottorilento Kontiolahti 1 ja Alastaro 1, ultra Utsjoki 2 ja Rääkkylä 2

- Kontiolahdella yksityislentäjä lähti pimeyden vallitessa C206-amfibiokoneella (OH-AAA) marginaalisiin sääolosuhteisiin.

- Alastarolla ohjaaja kaarteli C152:lla (OH-CKB) moottoriradan yläpuolella ja menetti koneensa hallinnan.

- Utsjoella lensi lupakirjaton ohjaaja raskaasti ylikuormatulla FK9-UL-vesikoneella (OH-U541) erittäin matalalla ja menetti koneen hallinnan.

- Rääkkylässä menetti ohjaaja ylikuormatun Ikarus C42 -UL-vesikoneen (OH-U443) hallinnan vaativissa tuuliolosuhteissa.

 

2013 moottorilento Vehmersalmi 3, ultra Sysmä 2, Orivesi 1

- Vehmersalmella C185-vesikoneen (OH-CEG) ohjaaja törmäsi matalalennossa vedenpintaan suurella nopeudella.

- Sysmässä ohjaaja menetti Cora Arius -UL-vesikoneen (OH-U395) hallinnan, mahdollisesti vaativissa tuuliolosuhteissa.

- Orivedellä RANS Coyote -UL-vesikoneen (OH-U275) ohjaaja arvioi koneen korkeuden väärin laskussa tyyneen veteen. Matkustajan menehtymiseen vaikutti mahdollisesti ns. paukkuliivien automaattilaukaisu.

 

[Harri Heikkilä 16]

Suomalaisille harrastelentäjille on tapahtunut listalta puuttuvia kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ulkomailla. Näitä olivat Espanjassa tapahtunut UL-kaputti sekä Unkarissa että Australiassa tapahtuneet onnettomuudet. (Ei kukaan sattuisi muistamaan päivämääriä?)

 

Espanjan onnettomuus tapahtui muistaakseni lokakuussa 2003.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Espanjan onnettomuus tapahtui muistaakseni lokakuussa 2003.

 

 

Kiitos. Australian ja Unkarin tapaukset olivat purjelento-onnettomuuksia.

[Harri Koskinen 290]

Australian purjelento-onnettomuus tapahtui 24.12.2010 (päivämäärä linkissä olevasta Hesarin uutisesta):

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,97326.0.html

 

EDIT: Unkarin purje-lento-onnettomuus tapahtui keväällä 2000, lähde:

http://www.oulunilmailukerho.fi/uploads/OIK_historiikki_1946_2012.pdf