Mietteitä "Ultraongelmasta"

[Jaakko Kuusisto 3]

 

Ultra-pulmat ratkeavat heti ,kun he tiedostavat virheensä ja lopettavat turhat monisanaiset selitykset.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Australian purjelento-onnettomuus tapahtui 24.12.2010 (päivämäärä linkissä olevasta Hesarin uutisesta):

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,97326.0.html

 

EDIT: Unkarin purje-lento-onnettomuus tapahtui keväällä 2000, lähde:

http://www.oulunilmailukerho.fi/uploads/OIK_historiikki_1946_2012.pdf

 

Kiitos.

 

http://horac.freeweb.hu/talalat.php?KeresettSzo=HA-3409&Keresolista=jel

[Tero Haikara 0]

Ultra-pulmat ratkeavat heti ,kun he tiedostavat virheensä ja lopettavat turhat monisanaiset selitykset.

 

Hyvä! Nyt on jo iso joukko lentäjiä pelastettu. Mites me Jaakko saadaan peltilehmillä lentävät pysymään hengissä?

[Jaakko Kuusisto 3]

Hyvä! Nyt on jo iso joukko lentäjiä pelastettu. Mites me Jaakko saadaan peltilehmillä lentävät pysymään hengissä?

 

Helppo homma. Kielletään kaikki pellit.

Annetaan ultra-braille lisähappea ja turvallisempia sakkauskohtauskulmia, eikä selitellä : Tarjosin kaasua, ei kelvannut, selityksiä.

[Nils Rostedt 13]

Pikku kommentti ilmailuliiton ao. toimikunnan jäsenen näkövinkkelistä. Täydentäisin Jounin viestejä seuraavasti:

- Resurssien väheneminen: Samalla kun liittotasolla on kamppailtu talouspulmien ja niiden aiheuttamien uudelleenjärjestelyjen kanssa, myös "tekijäpuolella" on vähentynyt sellaisten henkilöiden määrä, joka aiemmin pyyteettömästi antoi huomattavan osan ajastaan vaikkapa ultralentokoulutuksen kehittämiseen eri muodoissa. Tässä ei nähdäkseni ole kysymys mistään henkilökiistoista, vaan ns. luonnollinen poistuma ja ehkä tehtävien kasautuminen muutamien harteille.

- Työkalut: Kuten jo ilmeni, liitto ei enää ole saanut Trafilta käyttöönsä poikkeamaraportteja tai muuta aineistoa läheltäpiti- ym. tapahtumista, jonka pohjalta olisi ollut mahdollista analysoida ja kehittää lentoturvallisuutta ennakoivasti. Myös harrasteilmailun julkinen tilastointi on ollut varsin niukkaa, esim. vuosittaisia lentotuntimääriä on ollut hankala saada käyttöön. Nyt tällä puolella on tosin nähty pieni valonpilkahduksen poikanen... aika näyttää.

 

Eli valitettavasti eväät tarttua tilanteeseen eivät ole ainakaan vielä parantuneet.

 

Vielä tuosta Otkesin tiedotteesta. En kiistä etteikö ultrien lento-ohjekirjoissa olisi puutteita, mutta sopii miettiä mikä niiden turvallisuusvaikutus oikeasti on. Oman henkilökohtaisen, vaatimattoman käsitykseni mukaan lentäjän taito hallita sakkaustilanteita syntyy lentokoulutuksessa ja sillä, että oikeita sakkauksia harjotellaan niin suuri määrä  että oppilas on saavuttanut riittävän kyvyn ei vain oikaista sakkauksesta vaan myös tunnistaa lähestyvä sakkaus ko. konetyypillä. Siitä huolimatta mitä ko. koneen ohjekirja asiasta sanoo tai ei sano.

Tiedustelin myös tätä asiaa kevään onnettomuuksien jälkeen EMF:n kontaktiverkoston kanssa, missä ovat Euroopan ehkä parhaat ultralentoharrastamisen asiantuntijat. Kuin yhtenä äänenä esiin nousi lentoharjoittelun ja koulutuksen laadun merkitys. Training, training, training.... to make pilots safe. Keskeistä turvallisuuskehityksessä eivät sinänsä ole määräykset tai tekniset apuvälineet (kuten ehdotettu sakkausvaroitinpakko) vaan laadukas koulutus, jatkuva harjoittelu ja ymmärrys siitä milloin oma toiminta menee riskirajoille.

 

[Raine Haikarainen 4]

Oman henkilökohtaisen, vaatimattoman käsitykseni mukaan lentäjän taito hallita sakkaustilanteita syntyy lentokoulutuksessa ja sillä, että oikeita sakkauksia harjotellaan niin suuri määrä  että oppilas on saavuttanut riittävän kyvyn ei vain oikaista sakkauksesta vaan myös tunnistaa lähestyvä sakkaus ko. konetyypillä.

 

Sakkausteema näyttää nousevan yllättävän vahvasti esiin. Olisi mielenkiintoista tietää, miten paljon ultrakoulutuksessa harjoitellaan sakkauksen tunnistamista ja käytännön oikaisuja. Kun luki Ismo Aaltosen tekstiä Coran käsikirjasta, jäi vaikutelma, että sakkauskoulutus voi olla vaativa tehtävä:

 

"...konetyypillä ei ole selvästi havaittavaa aerodynaamista sakkausvaroitusta. Lisäksi käyttäytyminen sakkauksessa saattaa olla yllättävää. .. Sakkauksessa kone saattaa kallistua äkillisesti ja korkeuden menetys voi olla huomattavaa. Sakkausnopeus lennettäessä ylikuormalla ylittää lento-ohjekirjassa mainitut sakkausnopeudet. .. Missään käytössä olevassa lento-ohjekirjassa ei ole mainintaa sakkausvaroituksesta, käyttäytymisestä sakkauksessa tai kuormauksen vaikutuksesta sakkaukseen."

 

Ero vaikka peruscessnaan vaikuttaa merkittävältä. Siinähän on sakkauspillin lisäksi selvä aerodynaaminen varoitus ja virtaus irtoaa rauhallisesti siiven tyvestä. Koululennoilla tuntuukin usein siltä, ettei vehje suostu millään sakkaamaan, vaikka sauva on täysin vedettynä ja nopeudet vaappuu nelissäkympissä.

 

Kiinnostaisi myös tietää, mikä on tilanne kellukeultrien kansa? Jos pyöräversion sakkausominaisuudet ovat noin vaativat, kellukkeet tuskin helpottavat tilannetta. Kuuluuko vesikoulutukseen myös sakkausharjoitukset kellukkeiden kanssa?

 

 

[Juha Lampi 270]

Keskeistä turvallisuuskehityksessä eivät sinänsä ole määräykset tai tekniset apuvälineet (kuten ehdotettu sakkausvaroitinpakko) vaan laadukas koulutus, jatkuva harjoittelu ja ymmärrys siitä milloin oma toiminta menee riskirajoille.

 

Se on siinä!

[Sami Mäntyharju 12]

Se on siinä!

 

Samaa mieltä

 

Eikö ehdotettu pakollinen kertauslento opettajan kanssa esim. kolmen vuoden välein, tai aina lupakirjaa uusittaessa korjaisi juurikin tämän sakkauksen oikaisu-ongelman? Yhtenäinen lento-ohjelma jonka kaikki käyvät lentämässä edes joskus. Tästä ei välttämättä tulisi lisäkustannuksiakaan, jos lennon voisi lentää oman kerhon opettajan kanssa vaikkapa kevättarkkarina. Tosin eri opettajien kanssa lentäminen on aina hyödyllistä.

 

Ihan oikeasti, sakkauksen, saatika syöksykierteen oikaisua eivät normipilotit kovin hirveästi kurssin jälkeen harjoittele. Ultrilla ei kierteitä sovi tehdäkään, mutta puolalaisia purjekoneita (jotka siis menevät kierteeseen) tästä maasta löytyy ihan riittävästi. On sitten eri asia miten lentäjät saadaan lisäoppiin jos jo sakkaukset pelottavat etukäteen..

[Timo Hyvönen 208]

Näköjään arvasin jo aikanaan...

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92023.285.html

 

Tuli vaan mieleen Jaskan tämän päivän asiapitoisesta kommentista - eikös tämä ollut semmonen bon voyage-tunne? http://urbaanisanakirja.com/word/bon-voyage-tunne/

 

t. Timo

[Harri Heikkilä 16]

Tuon viimeisen osion kerroin jo edellisessä postauksessa, mutta uusittakoon se vielä kerran: En näe mitään syytä miksi ilmailijan henki olisi tärkeämpi kuin potentiaalisen kotitapaturman uhrin. Lasken uhreja, en suhteutettuja osuuksia tai prosentteja.

 

Minä olen Jounin kanssa samaa mieltä siitä, että harrasteilmailuonnettomuudessa menehtyneen henki ei ole sen arvokkaampi kuin kotitapaturmassa kuolleenkaan. Mutta mielestäni tästä ei olekaan kysymys: Kukaan (OTKES, Poliisi, Trafi, Tatu Koiranen, SIL:n moottorijaultralentämisenkeskuskomitea, paavi jne.) ei ole esittänyt, että harrasteilmailuonnettomuuksien määrää olisi saatava vähemmäksi, koska harrastelentäjäonnettomuudessa kuolleen ihmisen menetys on jotenkin arvokkaampi kuin kotitapaturmassa menehtyneen.

 

Ja vaikka Jouni väittääkin, että hän laskee uhreja eikä prosentteja tai suhteutettuja osuuksia, luulen että asia ei ole aivan niin. Tohdin nimittäin väittää, että mikäli harrasteilmailussa kuolisi lukumääräisesti yhtä paljon ihmisiä kuin kotitapaturmissa se suhteellisuus hiipisi mukaan asian arviointiin. Silloin nimittäin maamme harrasteilmalijat kuolisivat sukupuuttoon parissa vuodessa. Mutta kun kotitapaturmissakin...

 

Turvallisuus on käsitteenä aika hankala: Jonkin aktiviteetin turvallisuutta, vaarallisuutta tai riskitasoa on hyvin hankala konkretisoida ilman, että asiaa pyrkii suhteuttamaan johonkin muuhun aktiviteettiin. Vaikka vertailu ja suhteuttaminen erilaisten toimintojen kesken on haastavaa ja vaikka erilaisten tunnuslukujen sekä indikaattoreiden käyttöön sisältyykin ongelmia, en usko että asiassa on muuten mahdollista saada järkevää keskustelua aikaan.

 

Ja tämä viesti ei sisällä nyt minkäänlaista kannanottoa sen suhteen, että onko harrastelentämisen turvallisuus tällä hetkellä liian huono. Mutta substanssin puute vellovassa keskustelussa tuppaa häiritsemään.

 

Harri

[Harri Nurmi 2]

Yhdellä seikalla lienee pitkällä tähtäimellä merkitystä harrasteilmailun turvallisuuteen.  Nimittäin se, että aikaisemmin uudet lentäjät useinmiten liittyivät ilmailuyhdistyksiin/lentokerhoihin ja lensivät pääosin kerhojen kalustolla.  Tätä kautta aloitteleva lentäjä sai (ja saa edelleenkin?) ohjeistusta ns. kokeneemmilta harrastajilta ja sillä on merkitystä lentäjän omaan toimintaan.  Kerhokoneilla lennettäessä oltiin vähän niin kuin "silmälläpidon" alaisena. Harvalla oli varaa ikiomaan tyyppihyväksyttyyn lentokoneeseen ja jos oli, sillä kuitenkin lennettiin aktiivisilta, yleisessä käytössä olleilta lentopaikoilta.

 

Ultrilla lentäminen taas on kehittynyt osittain sellaiseksi, että edullisen hinnan vuoksi monella on omia koneita ja niillä saatetaan toimia oman talon takapihalla olevalta kevytlentopaikalta tai oman mökin rannasta. Ei tarvita välttämättä kerhojen jäsenyyttä, ei kerhotarkkareita tietyin väliajoin, eikä koulutarkastuslentoja. Kun kerran on suorittanut UPL:n, niin saat toimia melko vapaasti näin halutessasi.  Huollotkin voit kuitata itse tehdyksi.  Ei ole ketään pitämässä lentäjää "silmällä" tai antamassa vinkkiä toimintaan.  Nythän on joissakin tapauksissa käynyt ilmi, että omissa oloissaan lentäneet ultrat eivät ole välttämättä olleet asiakirjoiltaan kunnossa ja jopa pilotin lentolupakirjakin on saattanut vanhentua tai lentopäiväkirjaa ei ole täytetty pitkiin aikoihin?  Näin ei lentokerhon sisäisessä toiminnassa helposti kävisi.

 

 

 

[Tapani Ketola 0]

Moikka Harri.  Asiaa

 

[Raine Haikarainen 4]

Yhdellä seikalla lienee pitkällä tähtäimellä merkitystä harrasteilmailun turvallisuuteen.  Nimittäin se, että aikaisemmin uudet lentäjät useinmiten liittyivät ilmailuyhdistyksiin/lentokerhoihin ja lensivät pääosin kerhojen kalustolla.  Tätä kautta aloitteleva lentäjä sai (ja saa edelleenkin?) ohjeistusta ns. kokeneemmilta harrastajilta ja sillä on merkitystä lentäjän omaan toimintaan.  Kerhokoneilla lennettäessä oltiin vähän niin kuin "silmälläpidon" alaisena.

 

Uskon, että Harri nostaa esiin  tärkeän turvallisuustekijän. Samasta aiheestahan puhui Pekka Henttukin lanseeratessan taannoin uuden käsitteen "Ahvenlammen pojat". Eli yksinäiset ilmailijat, jotka lentävät omalla kalustollaan kotimaisemista, eivätkä välttämättä kuulu mihinkään ilmailijayhteisöön.

 

Yhteisöllisyys, tiedon jakaminen ja kokeneempien auktoriteetti ovat vanhastaan olleet ilmailussa tärkeitä turvallisuustekijöitä.  Harri viittaa samalla eräisiin muutoksiin, jotka ovat rapauttaneet perinteistä kerhokulttuuria. Muutos on koskenut sekä ultrilla että tyyppihyväksytyillä lentäviä. Jälkimmäisten kohdalla ilmailumääräysten tiukkeneminen  on saattanut jopa johtaa paradoksaalisella tavalla  osaamisen heikkenemiseen. Vielä 90-luvulla oli tyypillistä, että uunituoreella PPL-pilotilla oli edessään selkeä koulutuspolku, joka oli mahdollista  toteuttaa harrastuspohjalta: ensiksi yö-VFR, sen jälkeen ansiolentäjäkelpuutus ja usein myös IFR-paprut jne. Samalla monet kerhot tarjosivat mahdollisuuksia aktiivisen harrastamisen semi-pro-pohjalta (esim. paikallislentoina tapahtuvat yleisölennätykset ja ilmailutyö). Nyt tuo aika on mennyt.  Vaatimusten tiukentuessa kustannukset ovat kasvaneet ja samalla harraste- sekä ansiolentäminen etääntyneet yhä vahvemmin toisistaan. Kehitys ei välttämättä ole ollut myönteinen.