Mietteitä "Ultraongelmasta"

[Jonas Ruuth 0]

Noh avaampa omia ajatuksia....

Aloitetaan perusjutuista, jotta ne eivät jää ketään vaivaamaan:

1. En omista Ultra pahvia

2. MGPL:n kylläkin (jokunen vuosi)

3. Olen ollut "pystymettäläinen" mopu kurssille mennessä (kiitos muuten HS kärsivälisyydestä)

4. Ilmailusta ollut olematon tieto on peräisin RC härveleistä ja pienkonelentämisestä (mielestäni jonkin verran, toisen mielestä paljon...) ennen kurssia

5. En puhu ultrien enkä isompienkaan koneiden puolesta

6. En kritisoi yhtään lntolaitetta ilman, että olen kokeillut

 

Ajatusten heittä "pakollisista" tarkkareista aika-ajoin ei mielestäni ole huono ajatus. Koskee kaikkia lupakirjoja.

Seuraavaksi joku kysyy "siis kaikia myös ammattilentäjiä?"  Vastaus on kyllä .... ja vastakysymys miksi ei?

Eipä kertaus ulkopuolisen tarkastamana ole pahaksi? Eihän? Näissä yleensä oppii jos ottaa sen opin kannalta...eikö näin?

Lainaan taas erään tuttuni toteamusta "ei se lentäminen vaikeaa ole. Se voisi olla helppoa jos sen osaisi edes joku täydellisesti"

 

Mitä itse lupalapun kolutusmäärään tullee (nyt puhun omastani MGPL), niin mielestäni se on melko vaatimaton määrä erityisesti lennon osalta.

Toisaalta voidaan tietysti ajatella, että esim 10h lisää olisi saman kertaamista. Mitä sitten? Itse koin, että lentomääräni tarkkariin ei ollut

riittävä ja pyysinkin extra lentoja. Tosin en edelleenkään koe olevani mitenkään "valmis"...uskon kyllä selviäväni jos ei tulee niitä kuuluisia "pari muuttujaa" likaa kerralla   Vasta viimeviikolla kysyin opettajalta joutasiko hän mukaan taas tekemään pari kiemuraa taivaalle kertaus mielessä. Ja tässä kerrottakoon, että kerhon vaatima kevät tarkkari on tietysti hoidettu ja sen jälkeen tietysti lennetty myös.

 

Anteeksi kaikki ketä loukkasin ja ne jotka mietteistäni menetti yöunet 

-JR from dallas-

 

ps.

Tätä kirjoitaessani juttelin herrasmiehen kanssa joka palvelee taivaan voimissa kuten hän itse sanoo     Hän naureskeli tätä koulutus kammoisuutta ihan joka ryhmällä, koska kyllä hekin tekevät harjoituksia jne koko ajan.

[Tatu Koiranen 1 726]

Noh avaampa omia ajatuksia....

Aloitetaan perusjutuista, jotta ne eivät jää ketään vaivaamaan:

 

Ajatusten heittä "pakollisista" tarkkareista aika-ajoin ei mielestäni ole huono ajatus. Koskee kaikkia lupakirjoja.

Seuraavaksi joku kysyy "siis kaikia myös ammattilentäjiä?"  Vastaus on kyllä .... ja vastakysymys miksi ei?

 

 

Ammattilentäjät lentävät nytkin tiheämmin tarkkareita kuin muut ilmailijat, heille muutos ei olisi edes olennaiselta tuntuva. Ammattilentäjien jälkeen eniten lentävät käytännössä PPL:llä ilmailevat (kertauskoululentoja / tarkastuslentoja). Tätä kevyempää lupakirjaa käyttävät eivät joudu tällä hetkellä lentämään mitään säännöllistä lentoa jossa taitoa arvioitaisiin.

[Ari Simonen 28]

Mietin mitähän annettavaa sillä reilut sata tuntia lentäneellä UPL opettajalla olisi kymmenen tuhatta tuntia lentäneelle ATPL+ UPL pilotille sillä kertauskoululennolla.

[Jonas Ruuth 0]

Vastaus molemmille. En puhunut kuka tarkastukset tekisi. Voi sillä ultra opellakin olla jotain annettavaa jopa ammattilentäjälle. Etenkin ko kone tyypistä. Mutta totta tuo toinenkin puoli. Ammattilentäjien tarkastuksista ammattia koskevaan laitteeseen ymmärrän. Mutta en ihan sisäistä sitä miksi a380 kapu ei voisi oppia jotain vaikka purtsikka tai sitten ultra kertauksessa. Oli hieman huonosti muotoiltu tuo eka viestini.

Lähinnä ajatuksieni on, että ko konetyyppin jolla lentää tulisi olla joku kertaus/tarkkari kuvio aika ajoin.

Mielestäni kertaaminen tms ei koskaan mene hukkaan.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Kertaus-asiahan menee niin, että jotkut eivät oikeasti tarvitse kertausta ja jotkut tarvitsevat sitä jopa enemmän kuin esimerkiksi 1 tunnin kertauskoululento vuodessa.

Jos/kun tämä säädetään määräyksellä, niin päästään hiukan samaan lopputulokseen kuin raskaan liikenteen ajoajat taukoineen, jossa ketään ei tietysti aamuyöstä matkaan lähdettäessä ala väsyttää, vaan vasta 4h30min jälkeen (aamuvireyttä auton ratissa ei ilmene ainakaan minulla).

Tilanne olisi pitänyt korjata jo vuosia sitten jokaisen pilotin omalla ajatustavalla, jonka vuoksi pilotit tietoisesti hakisivat kokeneen lentäjän tai lennonopettajan kyytiinsä kehottaen häntä antamaan arvioita, vinkkejä tai jopa ohjeita lentämisestään.

Minua on muutaman kerran pyydetty juuri tällaiseen tehtävään (en ole FI), olen aina lähtenyt ja kummankin kokemukset ovat olleet erittäin positiivisia tuollaisesta toiminnasta.

 

Mutta kun sitten on tämä asenne vai mikä se nyt onkaan, tarkoitan tällä niitä, jotka tuntevat olevansa niin päteviä, että eivät voi oppia enää mitään, niin eihän sitä silloin voi ottaa kyytiin kuin täysin maatiasia, jotteivat he näkisi virheitään.

Jokaisen pilotin, varsinkin niiden asenteikkaimpien, pitäisi ottaa asia jotenkin niin, että kun otan sen kokeneemman kyytiin, kaikki huomaavat kuinka hyvä asenne mulla on kun tunnustan etten ole täydellinen ja haluan tulla paremmaksi. Kun yhden kerran myöntyy tähän, on seuraava kerta jo helpompi ja pian siitä tulee jo tapa. Eli tästä tullaan ilmailuyhteisön tuomaan turvallisuutta parantavaan voimaan. Yhteisössäkään ei yleensä olla kaikkien kanssa tekemisessä, joten muutama ilmailukaveri korvaa yhteisön ihan hyvin. On kuitenkin eduksi olla useita copilot-kavereita, jotka verkottuisivat taas omien kavereidensa kautta taas eteenpäin, jotta "sisäsiittoisuuden" mukanaan tuomia ongelmia ei alkaisi pesiintymään.

Sama tapa tulisi olla myös teoria puolella, jolloin epäselvissä tapauksissa juteltaisi asiasta sen kanssa, joka siitä oletettavasti tietää.

Kun sitten etsitte näitä copilot-kavereita, niin vinkkinä olkoon, että lennon opettajat ovat yleensä melko hyviä tuollaisiksi kavereiksi.

 

Ja sitten vielä nuo lupakirjakohtaiset karsinat tulisi kaataa ja ajatella jokaisen lupakirjan haltijaa vain lentäjänä, esimerkiksi UPL-kaverikin voi antaa PPL-kaverille joskus jotain.

[Erkki Pulkkinen 0]

Mietin mitähän annettavaa sillä reilut sata tuntia lentäneellä UPL opettajalla olisi kymmenen tuhatta tuntia lentäneelle ATPL+ UPL pilotille sillä kertauskoululennolla.

 

Sillä 100h UPL opella voi olla paljonkin oppia elämänkoulusta, joka siltä 10kh pilotilta on saattanut jäädä väliin.

[Jonas Ruuth 0]

Sillä 100h UPL opella voi olla paljonkin oppia elämänkoulusta, joka siltä 10kh pilotilta on saattanut jäädä väliin.

Tätä varovaisesti ajoin takaa

[Tatu Koiranen 1 726]

Mietin mitähän annettavaa sillä reilut sata tuntia lentäneellä UPL opettajalla olisi kymmenen tuhatta tuntia lentäneelle ATPL+ UPL pilotille sillä kertauskoululennolla.

 

Tiedän useamman kymmenen tuhatta tuntia lentäneen ATPL-miehen, jotka eivät ole lentäneet alle 10 tonnin koneella yli 20 vuoteen, eivätkä he haluaisi sillä myöskään lentää ilman koulutusta, vaikka heillä olisi SEP voimassa (koska sen voi uusia kätevästi laittamalla rastin ruutuun samalla kun uusii muut kelpuutukset).

[Jonas Ruuth 0]

Tiedän useamman kymmenen tuhatta tuntia lentäneen ATPL-miehen, jotka eivät ole lentäneet alle 10 tonnin koneella yli 20 vuoteen, eivätkä he haluaisi sillä myöskään lentää ilman koulutusta, vaikka heillä olisi SEP voimassa (koska sen voi uusia kätevästi laittamalla rastin ruutuun samalla kun uusii muut kelpuutukset).

No eikö juuri näissä tapauksissa se koulutus olisi paikallaan? Ja jos ei halua lentää niitä mahd. Tarkkareita tms niin sitten ei lennä esim nyt vaikka ultralla ennen kuin on kerrannut?  En käsitä sitä miksi tarkkareita tms. pelätään. Kysehän on omasta ja matkustajien turvallisuudesta. Olen täysin varma ja vosimpa lyödä mitä vain vetoa, että esim nyt noilla yli kymppitonnareilla on myös opittavaaa? Vai poikkeaako lentäminen jotenkin maagisesti kaikesta muusta?

[Janne Kuutti 4]

No eikö juuri näissä tapauksissa se koulutus olisi paikallaan? Ja jos ei halua lentää niitä mahd. Tarkkareita tms niin sitten ei lennä esim nyt vaikka ultralla ennen kuin on kerrannut?  En käsitä sitä miksi tarkkareita tms. pelätään. Kysehän on omasta ja matkustajien turvallisuudesta. Olen täysin varma ja vosimpa lyödä mitä vain vetoa, että esim nyt noilla yli kymppitonnareilla on myös opittavaaa? Vai poikkeaako lentäminen jotenkin maagisesti kaikesta muusta?

Tuskin kukaan niitä tarkkareita ja lisäkoulutusta sinällään pelkää Mielestäni ne ovat kuitenkin ongelmallisia, koska tahtovat nostaa lentämisen hintaa ja tuoda siihen myös mukaan yhden lisävaikeuden. Lisävaikeudella tarkoitan harvemman asutuksen alueella sen tarkastuslentäjän tai opettajan hankkimista. Kauempaa tulevalle opettajalle kun maksaa kilometrikorvaukset ja palkkion niin operaatioon menee myös rahaa. Jo nykyisellään harmittavan iso osa useilla varsin rajallisesta lentobudjetista menee lentoharrastuksessa muualle kuin itse lentämiseen. En myöskään valitettavasti jaksa uskoa, että kahden vuoden välein suoritettu kertauskoululento tai tarkastuslento olisi tässä kysymyksessä se paras ratkaisu.

Se että ultrakevyille on sattunut viime aikoina hieman "tavallista" enemmän onnettomuuksia johtuu todella monista syistä, eikä vähäisin ole se, että näillä koneilla lennetään tällä hetkellä melko paljon. Jos samat lennot lennettäisiin samoilta lentopaikoilta moottorikoneilla PPL-lupakirjoilla onnettomuuksia sattuisi silti raskaammasta koulutuksesta ja tarkastuslentomenettelystä huolimatta. Uudessa ilmailussa oli jossain jutussa sanottu aika hyvin, että aika pitkälle päästäisiin jos kaikki noudattaisivat jo olemassa olevia määräyksiä.   

[Sauli Vuori 21]

Jo nykyisellään harmittavan iso osa useilla varsin rajallisesta lentobudjetista menee lentoharrastuksessa muualle kuin itse lentämiseen. En myöskään valitettavasti jaksa uskoa, että kahden vuoden välein suoritettu kertauskoululento tai tarkastuslento olisi tässä kysymyksessä se paras ratkaisu.     

 

Lainasin Jannelta pari lausetta. Kulujen jatkuvasti noustessa, olen huomannut saman. Tämä taitaa päteä molemmilla osa-alueilla ( Ultrat ja raskaammat ). Tein vähän aikaa sitten laskelman, pienen budjetintyngän tälle vuodelle, ja kyllä se vain karulta näyttää.

 

Minulla polttoaineen osuus, eli itse lentämisen kulu ei ole lentosuoritteella 30h/vuosi edes puolia lentokoneen huolto ja hallinollisista kuluista. ( suhde 5200e kiinteät ja 2200e poltsikka ). Kyllä siinä tulee tunnille hintaa. Sille ei voi mitään. Tämä laskelma on vieläpä tehty ilma-alukselle, jota halvemmalla ei tyyppihyväksytyllä koneella paljoa voi päästä. Vaikka suorite olisi 50h, jää polttoaineen osuus silti reilusti alle kiinteiden, vaikkakin polttoaineen hinta on ollut sekin tapissa.

 

Sen sijaan tarkastuslentoa/kertauskoululentoa pidän erittäin tarpeellisena, riippumatta siitä, onko kysessä UPL tai PPL. Elementti on ilma, joka kohtelee kaikkia siinä liikkuvia tasapuolisesti, oli kyseessä sitten kymmenien tuhansien tuntien konkari, tai vähäisellä kokemuksella - ja vähäisellä viimeaikaisella lentosuoritteella varustettu pilotti. Mitä pienemmäksi vuotuinen suorite jää, sitä tarpeellisempana näen tarkastuslennon.

 

 

[Tero Haikara 0]

Vuosittaiset tarkastukset kaikille lupakirjoille EI ole mahdoton lisäkulu tai vaiva!

 

Se mitä Oikeasti tarvitaan, on sellaisia tarkastajia jotka ottavat lapun pois, jos homma ei oikeasti luista. Se ei ole mukavaa / kivaa, mutta tällainen ratkaisu on esim. ajokorttipuolella käytössä. Eli tötöile tarpeeksi, niin kortti on hyllyllä X aikaa..

 

Lisäksi tarvitaan rohkeampaa puuttumista lentäjän lupakirjaan (katsomatta koneluokkaa!!).. Aika moni soittelee poliisille kun vanhalla isännällä ei autolla ajo suju, mutta isännän lentolupakirjaa ei kukaan kyseenalaista??

 

Ei luulisi Trafin sisällä olevan vaikeaa yhdistellä tietokantoja, eli kun ajokorttiin asetetaan uusia ehtoja tai se lähtee, niin lentolupakirja otettaisi tarkempaan syyniin.

[Erkki Pulkkinen 0]

Eli tötöile tarpeeksi, niin kortti on hyllyllä X aikaa.

 

Ihan väärä suunta. Silloin pitäisi määrätä pakollista kertaamista, jos määrätään pakollista taukoa, niin tötöily jatkuu vain pahempana.

[Tatu Koiranen 1 726]

Ihan väärä suunta. Silloin pitäisi määrätä pakollista kertaamista, jos määrätään pakollista taukoa, niin tötöily jatkuu vain pahempana.

 

Riippuu tilanteesta. Jos kyseessä on tahallinen rikkomus, vaikka tietoinen ylikuorma, ei kertaaminen sinänsä vaikuta ongelmaan. Jos kyseessä on vahinko, joka liittyy puutteelliseen tietoon tai taitoon, voidaan koulutusta pitää vaihtoehtona.

[Mika Koski 0]

Ihan väärä suunta. Silloin pitäisi määrätä pakollista kertaamista, jos määrätään pakollista taukoa, niin tötöily jatkuu vain pahempana.

 

Ei taida onnistua. Mikä olisi se taho jolla olisi oikeus määrätä "pakollista" kertaamista? Lennonopettaja? Trafi? Käräjäoikeus?

 

Mieluummin vaikka niin, että vapaaehtoiseen kertauskoulutukseen osallistunut ja koululennon lentänyt saisi joka vuosi kerhosta, Liitolta tai Trafilta tarran/pinssin, jota ylpenä kantaa. Pikkuhiljaa ilmailukulttuuri muuttuisi siihen suuntaan että yhä useampi kertaisi vapaaehtoisesti ja haluaisi pinssillä viestiä että "olen pyrkinyt kehittämään itseäni". Kellokkaat ja mielipidevaikuttajat edellä, niin suuret massat seuraavat perässä.

 

T. Mika

 

Windows Phonen oikoluvun virheitä korjattu.

[Peter Lord 185]

Riippuu tilanteesta. Jos kyseessä on tahallinen rikkomus, vaikka tietoinen ylikuorma, ei kertaaminen sinänsä vaikuta ongelmaan. Jos kyseessä on vahinko, joka liittyy puutteelliseen tietoon tai taitoon, voidaan koulutusta pitää vaihtoehtona.

 

Sallitko minun olla kanssasi taas eri mieltä.

 

Onnettomuudet eivät ole usein yksittäisten asioiden aiheiuttamia, vaan takana on yleensä sarja virheitä (error chain).  Vaikkapa tietoinen ylikuorma.  Oletan että ultralentäjät lentävät ylikuormassa koska

- koneella ei ole muuten mahdollista harjoittaa käytännön lentotoimintaa

- pilotti on lukenut palstoilta viisaiden väitteitä siitä kuinka ultran suomalainen maksimipano on vain viranomaisen ilkeyttä ja kone kyllä oikeasti kestää isommankin kuormauksen

- ultrapilotin kollegat ovat kertoneeet sankarillisia tarinoita ylipainolennoistaan, mikä vahvistaa väärää toimintakulttuuria

- lennonteorian opetuksen määrä on minimaalinen UPL-kurssilla ja kun siitäkin vähässä viimeistään parissa vuodessa unohtuu 80 %, ei ole enää edes teoreettisia valmiuksia ymmärtää, missä vaarassa ollaan.

- todennäköisesti UPL-pilotti ei edes vasta valmistuneenakaan tiedä,mikä vaikutus ja yhteys ylikuormalla ja väärällä massakeskiön asemalla on sakkausnopeuteen, sakkausalttiuteen, pituusvakavuuteen ja mahdollisuuteen oikaista sakkaus. 

 

Uskon, että opetuksella  voidaan osoittaa UL-yhteisössä yleisesti vallitseva ylikuormausmentaliteetti ja siitä poikivat valinnat järjettömiksi, hengenvaarallisiksi ja vahingollisiksi.

 

Peter

[Nils Rostedt 13]

Pienenä tiedonjyväsenä aiheen tiimoilta: Euroopassa on noin 33 000 ultrakevytkonetta ja arviolta 70 000 ultrakevytlentäjää, jotka lentävät tällaisilla koneilla. EASA:n ei-täysin-luotettavan tilaston mukaan viime vuonna menehtyi 39. Laji lienee parhaiten kasvava moottorilentokoneiden laji.

[Armin Zuger 238]

Omia mietteitä:

Käsitys homogeenisesta UL-yhteisöstä ja "sitä" huonosti koulutetusta 'vain-'ultralentäjästä pompsahtaa säännöllisesti esille.

Fakta: erään pääkaupunkiseudun ultrakerhon aktiivilentäjistä (v. 2012 ja 2013) noin 35-40% lentää ultran lisäksi purjekoneella, mopulla, tai moottorikoneilla (SEP-luokalla ja ylöspäin).

Suurin enemmistö on moottorilentäjät (noin 20% aktiivilentäjistä).

Eli melkein kaksi viidestä kerhon ultralentäjästä lentää myös jotain muuta kuin ultralla. Mikä on tilanne muualla (siis muilla ultrakerhoilla)?

[Mika Jääskeläinen 19]

Ultralentäminen saa ja pitää olla laajalti helposti saatavissa ja hyväksyttävissä oleva mahdollisuus.

 

Eiköhän lähtökohtaisesti ole jo ajateltu hyväksyttävän korkeamman onnettomuus- ja kuolevuusriskin, kun tällainen vähemmän koulutuksen ja kevyemmän koneen lupakirjakategoria on luotu. Pitää ymmärtää todelliset faktat ja sen seuraukset, ei tässä sen kummemmasta ole kyse.  Kyse on kuitenkin vain marginaaleista, jokaiseen harrastuksen, jokaiseen alaan mahtuu niitä Darwin Awards kandidaatteja - lentäminen ei ole poikkeus.

 

Miksi siis sitä pitäisikään verrata ja kauhistella, että sattuu ja tapahtuu enemmän, kuin esimerkiksi yksityislentäjänlupakirjoilla lentäville. Minä ainakin ilolla olen ottanut tällaisen ultralentämisen luokan, koska sillä on ihan normaalituloisille kansalaisille tehty edes etäisesti mahdollisuutta tarjota lentoharrastukseen ja unelmaan väylä. Eihän sitä nyt pidä kuristaa kuoliaaksi kaikenmaailman ylisääntelyllä ja tekopyhällä jeesustelulla. Jokainen ottaa sen terveen riskin lentämisessä, mitä kaikkialla lentäjät ja lentokoneen kyydissä olijat ottavat joka päivä jokatapauksessa.

 

Minusta lentoturvallisuuden suurin uhka tällähetkellä on ylisäätely ja siitä aiheutuva kustannuksien räjähdysmäinen nousu. Lentäjä kenellä ei ole varaa pitää yllä lentotaitoaan, on vaarallinen lentäjä itselle ja muille.

Eikö ole paradoksaalista, että luodaan reppukaupalla turvallisuusmääräyksiä, jotka aiheuttavat sen että se arjessa oleva lentoturvallisuus heikkenee olennaisesti, kun kaikkien säädösten ja määräysten toteuttaminen syö lentobudjetista sen leijonanosan, mikä ennen kului esimerkiksi lentämiseen ja lentotaidon ylläpitämiseen.

 

 

 

[Jouko Holopainen 1]

Sallitko minun olla kanssasi taas eri mieltä.

 

Onnettomuudet eivät ole usein yksittäisten asioiden aiheiuttamia, vaan takana on yleensä sarja virheitä (error chain).  Vaikkapa tietoinen ylikuorma.  Oletan että ultralentäjät lentävät ylikuormassa koska

- koneella ei ole muuten mahdollista harjoittaa käytännön lentotoimintaa

- pilotti on lukenut palstoilta viisaiden väitteitä siitä kuinka ultran suomalainen maksimipano on vain viranomaisen ilkeyttä ja kone kyllä oikeasti kestää isommankin kuormauksen

- ultrapilotin kollegat ovat kertoneeet sankarillisia tarinoita ylipainolennoistaan, mikä vahvistaa väärää toimintakulttuuria

- lennonteorian opetuksen määrä on minimaalinen UPL-kurssilla ja kun siitäkin vähässä viimeistään parissa vuodessa unohtuu 80 %, ei ole enää edes teoreettisia valmiuksia ymmärtää, missä vaarassa ollaan.

- todennäköisesti UPL-pilotti ei edes vasta valmistuneenakaan tiedä,mikä vaikutus ja yhteys ylikuormalla ja väärällä massakeskiön asemalla on sakkausnopeuteen, sakkausalttiuteen, pituusvakavuuteen ja mahdollisuuteen oikaista sakkaus. 

 

Uskon, että opetuksella  voidaan osoittaa UL-yhteisössä yleisesti vallitseva ylikuormausmentaliteetti ja siitä poikivat valinnat järjettömiksi, hengenvaarallisiksi ja vahingollisiksi.

 

Peter

 

Saanko olla eri mieltä? Tuskin, mutta ole kuitenkin.

Ultralentäjät, kuten kaikki mutkin lentäjät, lentävät ylikuormalla koska "se on ainoa vaihtoehto". Ei sun koneen kuormattavuus per henkilö ole yhtään parempi kuin kunnossaolevan  ultran.

Kuski on lukenut, kuinka täsmälleen samanlainen kone voi lentää turvallisesti 600kg painoisena muualla - paitsi Suomessa. Totta hitossa tuollainen säännös vähentää viranomaisen säännöksen uskottavuutta ja sitä myötä turvallisuutta. Ei fysiikka ole Suomessa erilaista, vaikka säännökset on.

Tällä en missään tapauksessa puolustele ylipainolla lentämistä! Mutta jokainen järjellä ajateleva voi tehdä mielipiteitä onko viranomaisen maksimit järkeviä. Jotkut tekevät järjettömiä päätöksiä! "en minä"

 

En todellakaan usko "kollekoiden" kertoneen mitään muut kuin mitä kone todella kestää muualla maailmassa. Muut voit ...

 

Teorian opetus on mielestäni ollut erittäin riittävä. Tulee mieleen happamat ...

 

Ylikuormitukseen on vaikea ottaa muuta kantaa kuin se, että aivan aidosti "toisessa" maassa täsmälleen sama kone voi lennättää pitkälti toistasataa kiloa enemmän kuin mitä Suomen säännöt sallii. Tämä ero varmasti saa jotkut kuvittelemaan, että ero on koneesta riippumaton. Toisaalta, fysiikan lait on täällä täsmälleen samat kuin siellä missä kuormattavuus on 100kg (tms) enemmän - eikä siellä onnettomuuksia satu. Peter, miksei?

 

Toivottavasti LAPL parantaa tilannetta, mutta se ei tulle 10 vuoteen ...

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Kuski on lukenut, kuinka täsmälleen samanlainen kone voi lentää turvallisesti 600kg painoisena muualla - paitsi Suomessa.

 

 

Hei nyt oikeasti: Haloo! UL-koneille on EU:ssa määritelty MTOM:ksi 450 kg, ei tämä mikään suomalainen kansallinen päätös ole.

[Jaakko Kuusisto 3]

Teoriaopetusmateriaali, ns.Benkun kirja on niin hyvä, että tyhmänlaiskakin UPL-oppilas vetosi aina sen sisältöön, kun ei tiennyt kysytystä asiasta mitään.'

Onkohan muuten ultrakursseilla käytössä karttoja. epäilen ettei ole, ainakaan ilmailukarttoja.

Teoriaopetuksen määrä voi olla, siis VOI olla riittävä, mutta sen omaksumisaste ei ole edes välttävää tasoa.

Suurin syyteorian hallitsemattomuudessa on lopputentin puute ja sen suorittaminen kouluttaneen opettajan/kerhon edustajalle.

Siis ei mitään päättökoetta, puhutaan tutulle mukavia vaikka saunaillassa ja siten  on lupakirjateoriat vaatimusten mukaisessa kunnossa.

 

Kyllä aikoinaan lensi teoriahikeä kun PPL-teorioiden loppukokeet siirtyivät viranomaiselle.

TÄMÄNLAINEN LOPPUKOE MYÖS ULTRALENTÄJILLE 

[Markku Valkama 3]

Hei nyt oikeasti: Haloo! UL-koneille on EU:ssa määritelty MTOM:ksi 450 kg, ei tämä mikään suomalainen kansallinen päätös ole.

 

Ihan ensin; määräykset on määräyksiä ja niitä tulee noudattaa.

 

Ja sitten; osa euroopassa UL koneiksi määritellyistä härpäkkeistä on tosiasiassa rakennettu LSA koneiksi ja ne on yleeensä suunniteltu 600kg lentoonlähtöpainoille (650kg vesikoneena)

 

Markku V

[Markku Hiedanpää 0]

Vähän kokemusperäistä arviota ultran kuormattavuudesta:

 

- Maakone MTOW 450 kg, yleensä kuormattavissa jos ei ole ylimääräistä varustusta.

- Maakone pelastusvarjolla MTOW 472.5 kg, yleensä riittävästi kuormattavissa.

- Vesikone MTOW 495 kg, heikosti kuormattavissa ja mahdollisen matkustajan oltava kevyt.

- Amfibiokone MTOW 495 kg, hyvin heikosti kuormattavissa, lentäminen mahdollista yleensä vain yksipaikkaisena.

 

Sitten on tietysti ne ultrat joiden omistajat haluavat esitellä rahapussinsa kokoa ja laittavan sen esille koneen ylimääräiseen varustamiseen.  Tällaista varustusta on ollut jopa useita kymmeniä kiloja, joka on tietysti pois koneen kuormattavuudesta. Tällöin koneen heikko kuormattavuus on itse aiheutettua.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Teoriaopetusmateriaali, ns.Benkun kirja on niin hyvä, että tyhmänlaiskakin UPL-oppilas vetosi aina sen sisältöön, kun ei tiennyt kysytystä asiasta mitään.'

Onkohan muuten ultrakursseilla käytössä karttoja. epäilen ettei ole, ainakaan ilmailukarttoja.

 

 

Ennenkuin keuhkoat lisää, kaikissa tietämissäni tänä vuonna touko-heinäkuussa tapahtuneissa ilmatilarikkomuksissa (n=15, ilman selvitystä valvottuun, lento vaara- tai rajoitusalueelle, tai vastoin selvitystä lentäminen - levelbust jne.) syyllinen on ollut PPL- tai sitä korkeamman lupakirjaluokan haltija.

 

Tai no jaa. Oli siellä yksi norjalainen ultra.

 

Tai mistäs minä sitä tiedän, saattaahan noilla kaikilla tyyppihyväksyttyjen koneiden lentäjillä todellisuudessa olla myös UPL, joten loppujen lopuksi tämä sataakin UL-yhteisön laariin.

 

Alkaa mennä naurettavaksi tämä UL-dissaus. Menkää katsomaan peiliin.

Itsekin töpeksin viimeksi nimenomaan PPL-pahvilla noin viikko sitten, rullasin laskevan mopun eteen hinausjonossa.