Mietteitä "Ultraongelmasta"

[Jouni Laukkanen 55]

 

Ja sitten; osa euroopassa UL koneiksi määritellyistä härpäkkeistä on tosiasiassa rakennettu LSA koneiksi ja ne on yleeensä suunniteltu 600kg lentoonlähtöpainoille (650kg vesikoneena)

 

 

Tiedän tämän hyvin. Silloin valmistajatehtaan on haettava koneelle LSA-hyväksyntää, omistajan on rekisteröitävä kone lentokoneeksi ja pilotin hankittava PPL. Yksinkertaista, eikö? Ihmettelen miksi kaikki eivät tee niin.

[Jaakko Kuusisto 3]

Toivon sinulta laukkasen jouni hieman kohteliaamppaa ulosantia 

alla leikkaus:

"  Ennenkuin keuhkoat lisää, kaikissa tietämissäni tänä vuonna touko-heinäkuussa" 

 

Tarkoitukseni ei ole kuiskailla, vaan herättää huomiota vakavaan puutteeseen, jota sinäkään et näköjään tiedosta.

[Jouni Laukkanen 55]

Toivon sinulta laukkasen jouni hieman kohteliaamppaa ulosantia 

alla leikkaus:

"  Ennenkuin keuhkoat lisää, kaikissa tietämissäni tänä vuonna touko-heinäkuussa" 

 

Tarkoitukseni ei ole kuiskailla, vaan herättää huomiota vakavaan puutteeseen, jota sinäkään et näköjään tiedosta.

 

Puute on näköjään niin vakava, etteivät tilastotkaan sitä tiedosta.

 

Pahoittelen Jaska, mutta minusta on jo alunperin epäkohteliasta olla myöntämättä, että ongelma on ihan selvästi olemassa myös PPL-puolella. Tätä et ole pystynyt missään vaiheessa myöntämään.

[Timo Hyvönen 208]

Tarkoitukseni ei ole kuiskailla, vaan herättää huomiota vakavaan puutteeseen, jota sinäkään et näköjään tiedosta.

Jaska, UL/MGPL-koulutuksessa kaikki teoriat tentitään ja matkalennot tehdään ILMAILUkartan kanssa.

 

Tutustu ihmeessä näihin juttuihin ennen kuin "keuhkoat".

 

t. Timo

[Harri Heikkilä 16]

Tiedän tämän hyvin. Silloin valmistajatehtaan on haettava koneelle LSA-hyväksyntää, omistajan on rekisteröitävä kone lentokoneeksi ja pilotin hankittava PPL. Yksinkertaista, eikö? Ihmettelen miksi kaikki eivät tee niin.

 

No koska (oletetut) kustannukset.

 

Tämä koko harrastelentämisen turvallisuus ja siitä harrastajien itsensä ja muiden käymä keskustelu on siitä kiinnostavaa, että juurikaan ei näe pohdintoja siitä millaisia tietoja ja taitoja harrastelentäjä tarvitsee harrastaakseen turvallisesti, vaan jopa esim. SIL:n tasolla on kyetty lähinnä "nostetaan minimikoulutusvaatimusta 20 h -> 25 h" -tyyppisiin puoliheuristisiin heittoihin.

 

Minä olen edelleenkin sitä mieltä, että ensin olisi varmaankin mietittävä, että miten turvallista lentoharrastuksen halutaan olevan ja sitten vasta suunnitella niitä toimenpiteitä. Näyttää kuitenkin hieman siltä, että koko valvontaketju, lajin parissa toimivat edunvalvojat ja harrastajat ovat aivan liian lähellä toisiaan, jotta oikeaa dialogia edes syntyisi. Se on hyvin valitettavaa.

 

Harri

[Mika Koski 0]

- koneella ei ole muuten mahdollista harjoittaa käytännön lentotoimintaa

 

No eikös tässä olisi ilmailjoiden edunvalvontajärjestöille työsarkaa saada määräykset sille tasolle, että ilmailijat voisivat harjoittaa käytännön lentotoimintaa? Jos määräykset ovat siltä ajalta, jolloin ultrat olivat "huonekaluputkea, kasvihuonemuovia ja 2t rotax", niin edunvalvontajärjestöjen tulisi saattaa päättäjien ja viranomaisten tietoisuuteen asioiden nykytila ja vaatia muutosta sääntöihin. Suomessa ilmailijoiden edunvalvontaa harjoittaa Ilmailuliitto, joka voisi muitten kansallisten järjestöjen kanssa vaikuttaa EASAan niin, että saadaan muutos.

 

 

T. Mika

[Jouni Laukkanen 55]

 

Tämä koko harrastelentämisen turvallisuus ja siitä harrastajien itsensä ja muiden käymä keskustelu on siitä kiinnostavaa, että juurikaan ei näe pohdintoja siitä millaisia tietoja ja taitoja harrastelentäjä tarvitsee harrastaakseen turvallisesti, vaan jopa esim. SIL:n tasolla on kyetty lähinnä "nostetaan minimikoulutusvaatimusta 20 h -> 25 h" -tyyppisiin puoliheuristisiin heittoihin.

 

 

Osa ongelmaa on se, että viranomainen ei jaa tietoa ja tilastoja siitä mikä menee pieleen, jotta harrasteilmailun kenttä voisi harrastaa itsetutkiskelua. Eikä vaivaudu tapauskohtaisesti selvittämään miksi esimerkiksi ilmatilarikkomuksia tapahtuu, vaikka tätä on asianomaisten toimijoiden puolesta erikseen pyydetty. Esimerkiksi jos valtion omistama liikeyritys sitä haluaisikin, ei se voi omalla statuksellaan lähteä penkomaan asioita.

 

Toisekseen, mistä ihmeestä olet saanut kuvan, että SIL on tämän puoliheuristisen heiton tehnyt? Kun UPL-puolen ongelmiin paneuduttiin ja uudistettiin lupakirjamääräystä, SIL (EUT) nimenomaan ehdotti kertauskoululentojärjestelmän luomista UPL-lupakirjan vaatimuksiin. Ei jokavuotisena, kuten jotkut ovat täällä ehdottaneet, vaan lupakirjan uusimisen yhteydessä. Tähän halusi nimenomaan silloinen lupakirjaosasto eli Pikku Kakkonen vaatimuksen minimikoulutusmäärän nostamisesta.

 

Kun sinä Harri niin selkeästi näet ongelman, niin voisitko antaa muutaman käytännön vinkin siitä missä sen ydin on?

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Puute on näköjään niin vakava, etteivät tilastotkaan sitä tiedosta. Minusta on jo alunperin epäkohteliasta olla myöntämättä, että ongelma on ihan selvästi olemassa myös PPL-puolella. Tätä et ole pystynyt missään vaiheessa myöntämään.

 

Nyt puhut taas Ultra-soopaa 

 

Haluatko, että leikkaan kyseisistä aiheesta sanomisiani, jos et itse osaa niitä lukea.

 

Kun PPL koulutuksessa siirryttiin VIRANOMAISKOKEISIIN, niin koulutus terävöityi ja oppimistulokset paranivat,

 

Lukemisen ymmärtäminen on oiva taito, myös lennonjohtajalle

[Harri Heikkilä 16]

Toisekseen, mistä ihmeestä olet saanut kuvan, että SIL on tämän puoliheuristisen heiton tehnyt? Kun UPL-puolen ongelmiin paneuduttiin ja uudistettiin lupakirjamääräystä, SIL (EUT) nimenomaan ehdotti kertauskoululentojärjestelmän luomista UPL-lupakirjan vaatimuksiin. Ei jokavuotisena, kuten jotkut ovat täällä ehdottaneet, vaan lupakirjan uusimisen yhteydessä. Tähän halusi nimenomaan silloinen lupakirjaosasto eli Pikku Kakkonen vaatimuksen minimikoulutusmäärän nostamisesta.

 

Ihan tiedotusvälineitä seuraamalla, joten voi hyvinkin olla että minulla on asiasta väärä käsitys. SIL:n toimikunnat kun eivät työstään (edelleenkään) juuri huutele. Saati, että sitä vaikutustyötä pyrittäisiin ihan aidon läpinäkyvästi tekemään. Esim. SIL:n www-sivut esittelevät tällä hetkellä MUT:n kokoonpanon vuodelta 2012. Viimeisiä pöytäkirjoja on tarjolla sitten edellisvuodelta.

 

Mutta semmoista se on vapaaehtoistyö.

 

Harri

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Jaska, UL/MGPL-koulutuksessa kaikki teoriat tentitään ja matkalennot tehdään ILMAILUkartan kanssa.

 

Tutustu ihmeessä näihin juttuihin ennen kuin "keuhkoat".

 

t. Timo

 

Eipä nuo kolme UPL-lupakirjan haltijaa, joita aikoinaan tenttasin, osanneet antaa yhtään oikeita vastauksia LILMAILUKARTASTA , vaikka ne korkeudet oli siihen präntätty,  

 

Tuo keuhkoamiseni vakuudeksi.

jk.  tuo "keuhkoaminen" oli Jounin sanoma minulle, jos osasit oikein lukea  

[Timo Hyvönen 208]

Eipä nuo kolme UPL-lupakirjan haltijaa, joita aikoinaan tenttasin, osanneet antaa yhtään oikeita vastauksia LILMAILUKARTASTA , vaikka ne korkeudet oli siihen präntätty,  

Aika erikoista. Minähän vuonna tämä oli?

 

Sinänsä - PPL-kurssilla olevat UPLithan ovat virallisesti pystymetsäläisiä. Kärsivällisesti vaan.

 

t. Timo

[Jaakko Kuusisto 3]

Ihan tiedotusvälineitä seuraamalla, joten voi hyvinkin olla että minulla on asiasta väärä käsitys. SIL:n toimikunnat kun eivät työstään (edelleenkään) juuri huutele. Saati, että sitä vaikutustyötä pyrittäisiin ihan aidon läpinäkyvästi tekemään. Esim. SIL:n www-sivut esittelevät tällä hetkellä MUT:n kokoonpanon vuodelta 2012. Viimeisiä pöytäkirjoja on tarjolla sitten edellisvuodelta.

Mutta semmoista se on vapaaehtoistyö.

Harri

 

Harri, ilmankos nuo toimikunnat on hajoitettu turhina SIL -toimiston käyttäjinä ja turhina kuluerinä.

Taitaa Jounikin nyt puolustella pieleen menneitä ohjeistuksiaan  

[Jaakko Kuusisto 3]

Aika erikoista. Minähän vuonna tämä oli?

 

Sinänsä - PPL-kurssilla olevat UPLithan ovat virallisesti pystymetsäläisiä. Kärsivällisesti vaan.t. Timo

 

Ei onnistu, TRAFIN johtajankin kärsivällisyys on loppu, ruumiita on tullut liikaa 

[Markku Valkama 3]

Ei onnistu, TRAFIN johtajankin kärsivällisyys on loppu, ruumiita on tullut liikaa 

 

Niinpä. Tänään luin sanomalehti Keski-Suomalaisesta että Trafin yksikönpäälikkö haluaa pelastusliivit pakollisiksi myös soutuveneilijöille, eikä vain mukaan veneeseen vaan (vesillä) aina päälle puettuna.

Tulee kuulemma liikaa ruumita. (40-70 vuodessa)

 

Markku v

[Ilpo Isoluoma 8]

Onko missään kehitetty ULTRA-simulaattoria ja vieläpä liiketoiminnoilla. 

[Nils Rostedt 13]

No eikös tässä olisi ilmailjoiden edunvalvontajärjestöille työsarkaa saada määräykset sille tasolle, että ilmailijat voisivat harjoittaa käytännön lentotoimintaa? Jos määräykset ovat siltä ajalta, jolloin ultrat olivat "huonekaluputkea, kasvihuonemuovia ja 2t rotax", niin edunvalvontajärjestöjen tulisi saattaa päättäjien ja viranomaisten tietoisuuteen asioiden nykytila ja vaatia muutosta sääntöihin. Suomessa ilmailijoiden edunvalvontaa harjoittaa Ilmailuliitto, joka voisi muitten kansallisten järjestöjen kanssa vaikuttaa EASAan niin, että saadaan muutos.

 

 

T. Mika

 

Voin vakuuttaa että tätä on SIL:n kautta yritetty, kuten tässäkin foorumissa on aiemmin kerrottu. Tilanne on vain melko haasteellinen, johtuen monesta syystä. Yksi syy on maakohtaiset erot määräysten noudattamiskulttuurissa. Karkeasti sanottuna pohjoisissa maissa toimitaan määräysten kirjaimen mukaan ja viranomaisen sana on laki, rangaistuksen uhalla. Eteläisemmissä maissa taas toimitaan enemmän lentäjän oman vastuunoton kautta, ja määräyksillä on enemmän ohjeellinen merkitys. Tämähän ei koske vain harrasteilmailua vaan koko EU:n toimintaa ml. talouselämä.

 

Ultrakevytjärjestö EMF:ssä on ollut jo muutaman vuoden Pohjoismaiden ja Tsekin muodostaman ryhmän aloite, joka on pyrkinyt siihen että Liite II:ssa oleva raja voitaisiin nostaa 600 kiloon. Eräät muut isot maat ovat kuitenkin vastustaneet tätä,  peläten sen tuovan mukanaan kiristyneitä ultrakevytmääräyksiä jotka veisivät lajilta sen viehätyksen ja mahdollisuuden ilmailun harrastamiseen erittäin suurelta joukolta, jolle raskaammat lajit eivät ole vaihtoehto*.

 

Tämän johdosta parina viime vuonna on mm. Europe Air Sports:n piirissä työstetty toista vaihtoehtoa eli "stand alone LSA" aloitetta, jossa yhdistyisi LSA:n hyvä kuormattavuus ja ultrakeveän muut hyvät puolet mm. lupakirjan ja huoltosäännöstön osalta. Tämäkin aloite on valitettavasti edennyt varsin tahmeasti eri syistä. Mutta taustalla silti tapahtuu, osatuloksina mm. LAPL lupakirja ja Part M Task Force. Myös talvella hyväksytty EASA GA Safety Strategy sisältää merkittäviä linjauksia jotka mahdollistavat jatkossa keveämmän EASA GA-sääntelyn.

 

Lyhyesti siis: Aloitetta on, mutta koska isoissa maissa ollaan tyytyväisiä ultrakevytsääntelyn nykytilaan muutos on vaikea saada aikaan. Puhumattakaan siitä että perinteisen moottorilennon järjestöt eivät aina ole tervehtineet uusia aloitteita kovin iloisesti.

 

 

*) Ultrakevytsääntelyn kehityksen tilanteesta Euroopan eri maissa tsekkiläinen kollegani ja alan vaikuttaja Jan Fridrich kertoi talvella aika osuvasti:

"Laji voi hyvin isoissa maissa kuten Ranskassa ja Italiassa missä on kevyt säännöstö ja valvonta ulkoistettu harrastajajärjestöille itselleen. Turvallisuustasokin on asianosaisten mielestä ok. Sen sijaan pienemmissä maissa trendi on siihen suuntaan että vaikka viranomaismääräyksiä ja valvontaa koko ajan kiristetään, turvallisuudesta aina vain keskustellaan. "

 

 

 

[Nils Rostedt 13]

Osa ongelmaa on se, että viranomainen ei jaa tietoa ja tilastoja siitä mikä menee pieleen, jotta harrasteilmailun kenttä voisi harrastaa itsetutkiskelua. Eikä vaivaudu tapauskohtaisesti selvittämään miksi esimerkiksi ilmatilarikkomuksia tapahtuu, vaikka tätä on asianomaisten toimijoiden puolesta erikseen pyydetty.

 

 

Aamen.

 

"Olette tehneet viime vuonna 34 poikkeamaa. Lopettakaa ne". Aika vaikeaa parantaa tapojaan, jos palaute ei yksilöi tuota enempää.

 

Sattumoisin löysin ihan toiselta suomalaisviranomaiselta poikkeama- ja vaaratilanteiden raportointijärjestelmän, jonka ulosanti näyttää ensivilkaisulla ihan hyödylliseltäkin. Varmaan joillekin foorumilaisille jo tuttukin. Itselleni ainakin tuli nopeallakin lukemisella pari ahaa-elämystä, miten välttää sähköalan vaaratilanteita.

Olisiko tällainen systeemi hyvä harrasteilmailussakin? Mielestäni ainakin parempi kuin nykyinen....

 

 

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

*) Ultrakevytsääntelyn kehityksen tilanteesta Euroopan eri maissa tsekkiläinen kollegani ja alan vaikuttaja Jan Fridrich kertoi talvella aika osuvasti:

"Laji voi hyvin isoissa maissa kuten Ranskassa ja Italiassa missä on kevyt säännöstö ja valvonta ulkoistettu harrastajajärjestöille itselleen. Turvallisuustasokin on asianosaisten mielestä ok. Sen sijaan pienemmissä maissa trendi on siihen suuntaan että vaikka viranomaismääräyksiä ja valvontaa koko ajan kiristetään, turvallisuudesta aina vain keskustellaan. "

 

Eli voidaanko tästä päätellä, että turha passaaminen tai holhoaminen aiheuttaa uusavuttomuutta ?

[Harri Heikkilä 16]

*) Ultrakevytsääntelyn kehityksen tilanteesta Euroopan eri maissa tsekkiläinen kollegani ja alan vaikuttaja Jan Fridrich kertoi talvella aika osuvasti:

"Laji voi hyvin isoissa maissa kuten Ranskassa ja Italiassa missä on kevyt säännöstö ja valvonta ulkoistettu harrastajajärjestöille itselleen. Turvallisuustasokin on asianosaisten mielestä ok. Sen sijaan pienemmissä maissa trendi on siihen suuntaan että vaikka viranomaismääräyksiä ja valvontaa koko ajan kiristetään, turvallisuudesta aina vain keskustellaan. "

 

Kelpo mielipide, mutta olisi myös tärkeää tietää miltä lajin turvallisuus eri maissa näyttää ihan esim. tilastojen valossa tai muuten analysoimalla. Tuo yllä mainitsemasi sitaatti kun voi tarkoittaa oikeastaan mitä vain sen todellisen turvallisuustason osalta, sillä myös se preferoitu tai riittävänä koettu turvallisuustaso varmasti vaihtelee maittain, kulttuureittain, vuosittain, julkisen keskustelun seurauksena jne.

 

Minusta tuntuu, että harva harrastelentäjä kokee omaa harrastustaan "liian vaarallisena". Mikäli samalla oletetaan lajin turvallisuustason heikkenevän, niin jossain vaiheessa saavutetaan melko paradoksaalinen tila.

 

Harri

[Jaakko Kuusisto 3]

ultraporukka ei, puheista päätellen, tajua kuinka vakavasta teoriapuutteesta on kyse, sekä vakavasta asennevammasta.

 

[Markku Valkama 3]

ultraporukka ei, puheista päätellen, tajua kuinka vakavasta teoriapuutteesta on kyse, sekä vakavasta asennevammasta.

 

 

Vaikka en pidäkkään itseäni puhtaasti "ultraporukkana" niin tunnustan että nyt en ymmärrä.

 

Selventäisitkö siis minulle (ja muillekin ultralla lentäville) rautalangasta vääntäen tuon vakavan teoriapuutteen.

 

Asennevamman selventämistä en kaipaa. Olen nimittäin taipuvainen uskomaan että osaa ultraporukasta se vaivaa.

En kuitenkaan haluaisi tuomita kaikkia vähemmistön käytöksen vuoksi.

 

Markku V

[Janne Kuutti 4]

Ultralentäminen saa ja pitää olla laajalti helposti saatavissa ja hyväksyttävissä oleva mahdollisuus.

 

Eiköhän lähtökohtaisesti ole jo ajateltu hyväksyttävän korkeamman onnettomuus- ja kuolevuusriskin, kun tällainen vähemmän koulutuksen ja kevyemmän koneen lupakirjakategoria on luotu. Pitää ymmärtää todelliset faktat ja sen seuraukset, ei tässä sen kummemmasta ole kyse.  Kyse on kuitenkin vain marginaaleista, jokaiseen harrastuksen, jokaiseen alaan mahtuu niitä Darwin Awards kandidaatteja - lentäminen ei ole poikkeus.

 

Miksi siis sitä pitäisikään verrata ja kauhistella, että sattuu ja tapahtuu enemmän, kuin esimerkiksi yksityislentäjänlupakirjoilla lentäville. Minä ainakin ilolla olen ottanut tällaisen ultralentämisen luokan, koska sillä on ihan normaalituloisille kansalaisille tehty edes etäisesti mahdollisuutta tarjota lentoharrastukseen ja unelmaan väylä. Eihän sitä nyt pidä kuristaa kuoliaaksi kaikenmaailman ylisääntelyllä ja tekopyhällä jeesustelulla. Jokainen ottaa sen terveen riskin lentämisessä, mitä kaikkialla lentäjät ja lentokoneen kyydissä olijat ottavat joka päivä jokatapauksessa.

 

Minusta lentoturvallisuuden suurin uhka tällähetkellä on ylisäätely ja siitä aiheutuva kustannuksien räjähdysmäinen nousu. Lentäjä kenellä ei ole varaa pitää yllä lentotaitoaan, on vaarallinen lentäjä itselle ja muille.

Eikö ole paradoksaalista, että luodaan reppukaupalla turvallisuusmääräyksiä, jotka aiheuttavat sen että se arjessa oleva lentoturvallisuus heikkenee olennaisesti, kun kaikkien säädösten ja määräysten toteuttaminen syö lentobudjetista sen leijonanosan, mikä ennen kului esimerkiksi lentämiseen ja lentotaidon ylläpitämiseen.

Monet eivät kykene jostain syystä sisäistämään juuri tuota faktaa, että ultrakevytluokan määräyksiä kehiteltäessä on jo hyväksytty muuta lentämistä suurempi onnettomuusriski. Juuri suuremman onnettomuusriskin takia paino, sakkausnopeus ja henkilömäärä on rajoitettu. Jos määräyksiä nyt kiristetään huomattavasti seurauksena on luultavasti tulevan LAPL(A) lupakirjan myötä onnettomuuksien osittainen siirtyminen raskaampaan luokkaan, jossa kyydissä saattaa olla yhden matkustajan sijasta kolme matkustajaa. UL-lentäjät taas siirtyvät LAPL(A) -lentäjiksi luultavasti kohtuullisen innokkaasti, koska ainoaksi suuremmaksi UL-lupakirjan eduksi verrattuna LAPL(A) -lupakirjaan jää enää vesilentomahdollisuus. Näin tapahtuu varsinkin jos UL-luokassa otetaan käyttöön kahden vuoden välein tapahtuvat kertauskoulu- ja tarkastuslennot. Edellä mainituista syistä viranomaisenkaan ei kannattaisi tehdä hätiköityjä ratkaisuja, jotka johtasivat vaan huonompaan tilanteeseen.  

 

Tässä asiassa pitäisi siis nähdä laajempi kokonaisuus, eikä vain tuijottaa yhden vuoden aikana sattuneita onnettomuuksia ja vetää siitä hätäisiä johtopäätöksiä.

 

 

Vuosina 2002-2012 on tapahtunut seuraavasti kuolemaan johtaneita onnettomuuksia: 

 

 

2002 moottorilento 0,  ultra 0

2003 moottorilento 3 pertunmaalla ja enontekiöissä 1, ultra 0

2004 moottorilento 2 äkäslompo, 1 ultra mäntsälässä, 1 ultra hollola 

2005 moottorilento copterline Sikorsky S-76 14

2006 2 Suomussalmen Juntusranta, 1 ultra Kiskon Hirsijärvi, 1 ultra Sodankylän Aska

2007 0 ja o

2008 3 taipalsaari, 0 ultraa

2009 1 Jämijärvi purjekone, moottorilento 1 Kalajoella, 2 ultra Kauhava

2010 moottorilento Porvoon Emäsalo 1, 2 jämi ultra

2011 purjelento 1

2012 2 moottorilento, 4 ultra

 

10 vuoden aikana on siis kuollut 31 henkilöä moottorilennossa jos mukaan luetaan copterlinen onnettomuus, ilman sitä 17 henkilöä. Ultrailmailussa kuoli vastaavasti 11 henkilöä.  Lyhyt aikajänne tuo 10 vuotta, mutta jotain suuntaa se antaa. Mukaan on otettu kaikki onnettomuudet, mitkä on tapahtunut ohjainpinnoilla varustetuille ilma-aluksille. Tuolla tarkastelulla voi mielestäni vetää johtopäätöksen, että UL-lentämisen turvallisuus ei oikeestaan edes ole "karmea" niin kun monet helposti väittävät. 

[Ari Aho 62]

Tiedän useamman kymmenen tuhatta tuntia lentäneen ATPL-miehen, jotka eivät ole lentäneet alle 10 tonnin koneella yli 20 vuoteen, eivätkä he haluaisi sillä myöskään lentää ilman koulutusta, vaikka heillä olisi SEP voimassa (koska sen voi uusia kätevästi laittamalla rastin ruutuun samalla kun uusii muut kelpuutukset).

 

Tällä kertaa olet kyllä väärässä. SEPin uusiminen muiden tarkkarien yhteydessä edelyttää 12h SEP luokan koneella edellisen 12 kk aikana. (mikä ainakin minulta oikein lentopäiväkirjasta tarkastettiin)

[Jaakko Kuusisto 3]

Tällä kertaa olet kyllä väärässä. SEPin uusiminen muiden tarkkarien yhteydessä edelyttää 12h SEP luokan koneella edellisen 12 kk aikana. (mikä ainakin minulta oikein lentopäiväkirjasta tarkastettiin)

 

Ari 

 

SEPSEA-kelpuutuksen saa uusittua SEP-tarkkarin yhteydessä maakoneella, jos on ollut vesikelppari joskus  ???

 

Kyllä ATPL-kippari kaipaa neuvoja siirtyessään 1-M operointiin jumbojen jälkeen.

 

Esim : ÄLÄ vedä hyllylle, maanpinta on paljon alempana.

          Kun sulle tulee startissa moottorihäiriö, ÄLÄ jatka nousua.

tuossa muutama esimerkki ohjeistuksesta.

ARI hallitsee myös nuo 1-M operoinnit          

[Tatu Koiranen 1 726]

Tällä kertaa olet kyllä väärässä. SEPin uusiminen muiden tarkkarien yhteydessä edelyttää 12h SEP luokan koneella edellisen 12 kk aikana. (mikä ainakin minulta oikein lentopäiväkirjasta tarkastettiin)

 

Näin näyttää FLC:ssä tosiaan seisovan. Täytyypä ihmetellä kovasti että mitä on tapahtunut, viime kesänä tuon kyseisen suomessa myönnetyn ATPL-lupakirjan näin, jossa edelleen SEP komeili, vaikka haltija ei ole pienkoneilla lentänyt sitten kouluaikojen.