FAA:n kokemusvaatimusten kasvu

[Jyrki Vähätalo 1]

 

FAA nosti aloittavan perämiehen lentokokemusvaatimuksia

11.07.2013 - 12:52

Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA on nostanut lentoperämiehen kokemusvaatimuksia matkustaja- ja rahtikoneiden osalta. Kokemusta vaaditaan aiemman 250 tunnin sijaan 1500 tuntia. Vaatimuksilla haetaan lisäturvallisuutta lento-operaatioihin.

 

FAA:n uuden määräyksen mukaan perämiehellä tulee olla liikennelentäjän lupakirja (ATPL) sekä 1500 lentotunnin kokemus. Aiemmin matkustajakoneen ohjaimiin pääsi yhdysvalloissa 250 lentotunnin kokemuksella ja ansiolentäjän lupakirjalla (CPL).

 

 

Edit: Uutinen kopioitu kokonaisuudessaan Lentoposti.fi:n sivuilta. Kun lainaatte jotain uutista, niin lainatkaa siitä vain olennaisin osa ja laittakaa viestin loppuun linkki alkuperäiseen uutiseen, kas näin: http://www.lentoposti.fi/uutiset/faa_nosti_aloittavan_peramiehen_lentokokemusvaatimuksia

[Mikko Westerlund 114]

Eli pitääkö tästä eteenpäin lentäjän kerätä pienkonetiimaa 1500 tuntia ennen perämiesuraa matkustaja- ja rahtilentotoiminnassa?

[Toni Korppi 0]

FAA-lupakirjojen maailmassa kyllä pitää.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Täydelliset uudet säännöt, joissa tavan mukaan on myös muutamia helpotuksen mahdollisuuksia (sotilaslentäjille ja ilmailucollegen tutkinnon suorittaneille) löytynevät täältä:

 

http://www.alpa.org/portals/alpa/1500Rule/

 

... tulipa mieleen kysymys: mitä tapahtuu sellaisille perämiehille, jotka ovat juuri päässeet lentoyhtiön palvelukseen, mutta heillä ei ole vielä 1500 tuntia koossa kun elokuun 1. päivä tulee? Joutuvatko keskeyttämään lentämisen?

[Janne Pöykiö 0]

 

... tulipa mieleen kysymys: mitä tapahtuu sellaisille perämiehille, jotka ovat juuri päässeet lentoyhtiön palvelukseen, mutta heillä ei ole vielä 1500 tuntia koossa kun elokuun 1. päivä tulee? Joutuvatko keskeyttämään lentämisen?

 

 

Ja mulle tuli mieleen, että mitä jos joku JAR/EASA lupakirjan omaa henkilön kääntää kirjansa FAA kirjaksi (joka lienee huomattavasti helpompi prosessi kuin toisinpäin) ja hakee töitä USA:sta. Päteekö häneen sama tuntivaatimus heti kun hän saa FAA kirjan kouraan?

 

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 876]

 

Ja mulle tuli mieleen, että mitä jos joku JAR/EASA lupakirjan omaa henkilön kääntää kirjansa FAA kirjaksi (joka lienee huomattavasti helpompi prosessi kuin toisinpäin) ja hakee töitä USA:sta. Päteekö häneen sama tuntivaatimus heti kun hän saa FAA kirjan kouraan?

 

Vaatimukset pätevät (tietysti) silloin kun toimitaan FAA-ympäristössä. JAR/EASA-lupakirjan omaava henkilö ei voi saada vajaalla (§61.153) kokemuksella ATP:ta FAA:lta, joka vaaditaan 121-operoinnissa perämiehelle.

[Janne Hyyryläinen 0]

Eli pitääkö tästä eteenpäin lentäjän kerätä pienkonetiimaa 1500 tuntia ennen perämiesuraa matkustaja- ja rahtilentotoiminnassa?

FAA-lupakirjojen maailmassa kyllä pitää.

 

Kertokaas viisaat maallikolle miten tuommoinen tiiman keräily olisi tavispilotille (=ei-miljonäärille) taloudellisesti täyspäistä toimintaa? Tarkoitan, että onko edes FAA-maailmassa 'lentotyötä' josta saa relevanttia kokemusta JA elantonsa, kun perämiehen hommia ei ennen 1500h ole? Minulta jäi varmaan joku pointti tästä nyt huomaamatta..

 

edit: Itselleni kommentoiden, eipä tässä taida nykyiset realiteetit paljon muuttua aloittelevan ammattilentäjän näkökulmasta... mutta entäpä ab initio ATPL -koulutus, eikös ainakin sen markkinointi nopeampana urapolkuna pidä nyt miettiä uusiksi?

[Peter Lord 195]

Kertokaas viisaat maallikolle miten tuommoinen tiiman keräily olisi tavispilotille (=ei-miljonäärille) taloudellisesti täyspäistä toimintaa? Tarkoitan, että onko edes FAA-maailmassa 'lentotyötä' josta saa relevanttia kokemusta JA elantonsa, kun perämiehen hommia ei ennen 1500h ole? Minulta jäi varmaan joku pointti tästä nyt huomaamatta..

 

edit: Itselleni kommentoiden, eipä tässä taida nykyiset realiteetit paljon muuttua aloittelevan ammattilentäjän näkökulmasta... mutta entäpä ab initio ATPL -koulutus, eikös ainakin sen markkinointi nopeampana urapolkuna pidä nyt miettiä uusiksi?

 

Esimerkiksi lennonopetus on perinteisesti ollut keino kerätä tiimaa josta ei itse tarvitse maksaa.

 

Peter

[Antti Asikainen 1]

Esimerkiksi lennonopetus on perinteisesti ollut keino kerätä tiimaa josta ei itse tarvitse maksaa.

 

Missä ajassa opettajana saa vaaditun määrän kerättyä? Liikeneekö opettajan palkasta lainan maksuun?

[Tauno Hermola 116]

Esimerkiksi lennonopetus on perinteisesti ollut keino kerätä tiimaa josta ei itse tarvitse maksaa.

Peter

 

Toinen vaihtoehto olisi kai 14 CFR 135 operointi, nykyisten määräysten mukaan alle 10 paikkaisilla koneilla ja siis käytännössä lähinnä tilauslentoa ("on-demand air-taxi"), jota tilastojen mukaan USA:ssa on lennetty 2011 n. 3,3 milj. lentotuntia. Vertailun vuoksi 14 CFR 121 operoinnissa on lennetty n. 18 milj. lentotuntia. (Ymmärtääkseni luvut ovat koneiden lentotunteja, jolloin CFR 121:ssä ohjaajien yhteenlaskettu tuntimäärä olisi noin kaksinkertainen.)

 

Onko tuon vaadittavan kokemuksen laatua jotenkin määritelty? Kentän kiertäminen mopocessnalle ei ehkä niin hiveästi paranna tulevan ATPL pilotin valmiuksia! Kallistakin tietysti, jos sitä omaan piikkiin tekee.

[Janne Hyyryläinen 0]

Missä ajassa opettajana saa vaaditun määrän kerättyä? Liikeneekö opettajan palkasta lainan maksuun?

 

Voisi kuvitella, että opettajan(kin) pesteihin FAA-ympäristössä on, jos mahdollista, entistä enemmän tunkua tämän uudistuksen myötä -> tilaisuuksia kerätä ope-tiimaa entistä vähemmän + palkat laskee. Lyhyemmällä aikavälillä ainakin.

 

No, monesta ketjusta tuttua tarinaa uraansa aloittelevan lentäjän haasteista, mutta tämä tuonee mielenkiintoista lisäväriä touhuun.

[Tero Partanen 1]

Menee kyllä melkoiseksi tahkoamiseksi ja entistä rajatumman porukan saavutettavaksi tuo peräsmiehen homma, tuolla uudella rajalla.

 

Miten tuo raja istuu näiden multi-crew lisenssien kanssa (sen ajatuksen kanssa) enää yhteen. Eikös tuokin vasta lanseerattu, mutta tuo FAA:n uusi tiimaraja vetää hommaa toiseen suuntaan.

 

Tero

[Juha Pesu 15]

Miten tuo raja istuu näiden multi-crew lisenssien kanssa (sen ajatuksen kanssa) enää yhteen. Eikös tuokin vasta lanseerattu, mutta tuo FAA:n uusi tiimaraja vetää hommaa toiseen suuntaan.

 

Hyyvä pointti. Tuo multi-crew-lisenssi lienee pitkälti lentoyhtiöiden lobbauksen tulosta, kun on haluttu mahdollisimman halvalla perämiehet koneisiin. Sen sijan FAA:n uusi kokemusraja on juuri vastaisku sille, että lentoyhtiöt pyrkivät nykyään saamaan pilotit niin halvalla ja huonoilla ehdoilla kuin mahdollista.

 

Vuonna 2009 USAn Buffalossa sattunut lento-onnettomuus sai USAn liikenneturvallisuusviraston (NTSB) heräämään siihen, että kun kokemattomia ja osaamattomia pilotteja palkataan aivan riistoehdoilla lentäjiksi, turvallisuuskulttuurin vaaliminen toiminnassa jää tyhjiksi korulauseiksi. ( http://www.nytimes.com/2009/05/14/nyregion/14pilot.html?_r=0 ) Ohjaajat joutuvat ramppaamaan pitkiä matkoja kotoaan työpaikoilleen, käymään muualla lisätöissä saadakseen riittävän elannon, nukkuvat työreissuillaan suunnilleen terminaalin nurkassa lattialla, yms. Vireystila töissä ei voi olla kaksinen, ja kun se yhdistetään rutiinin ja osaamisen puutteisiin, toiminta on riskialtista.

 

Juuri tuota aloittelevien pilottien riistoehtoista hyväksikäyttöä vastaan FAA on tuon kokemusrajan asettanut, vastaisuudessa lentoyhtiöt joutuvat hiukan maksamaan kokemuksesta, kun kokemattomimmat eivät kelpaa viranomaiselle.

 

Aloittelevien lentäjien näkökulmasta homma tietysti vaikeutuu entisetään. Osa hankkii tiimansa opettamalla, mutta muiden pitää hommata sellaiset lupakirjat, jotka kelpaavat niissä maissa, joissa samaa rajoitusta ei ole, ja se tietää lisää työtä ja rahanmenoa, ja sitten töitä etsitään ympäri maailmaa. Euroopassa ollaan liikenneilmailun kehityksessä USA:ta jäljessä, eli täällä ollaan edelleen sillä tiellä, että pyritään korvaamaan kokemus ja osaaminen halpuudella, ja tuo FAA:n uusi sääntö tuo varmaankin lisää halvan työvoiman tarjontaa eurooppalaisille yhtiöille ja aiheuttaa entistä kovempaa kilpailua eurooppalaisille aloitteleville lentäjille työpaikoista.

 

Suomen viranomainen on ilmaissut huolensa kehityksestä Euroopassa: http://www.kauppalehti.fi/etusivu/ketjutus+uhkaa+lentoturvallisuutta/201307459575

Euroopassahan lentotöitä teetetään enemmän ja enemmän erilaisten työvoimavuokrausyritysten kautta, ja pilotit pakotetaan keinotekoisin järjestelyin "yrittäjiksi" ilman mitään työsuhdeturvaa todelliselta työnantajalta, eli lentoyhtiöltä, jonka palveluksessa he oikeasti työskentelevät, vaikka tilinauha virallisesti tulisikin Cayman Pilot Services limited -yhtiöltä, jolle lentoyhtiö maksaa "yhtiöltä" ostamastaan työpanoksesta.

 

Aloittelevalla pilotilla on konstit aika vähissä taistella tällaista kehitystä vastaan. Muutos vaatii poliittisia päätöksiä. USA teki nyt päätöksen, jolla se pyrkii siirtämään pahimmat tuon sortin turvallisuusriskit pois omalta mantereeltaan. Meillä Euroopassa hurrataan vielä vapaan ja säätelemättömän markkinatalouden hurmiossa murehtimatta hirveästi, mihin se johtaa.

 

[Antti Asikainen 1]

Euroopassa ollaan liikenneilmailun kehityksessä USA:ta jäljessä, eli täällä ollaan edelleen sillä tiellä, että pyritään korvaamaan kokemus ja osaaminen halpuudella

 

Eikö ole liian yksinkertaistavaa ajatella, että kokemus johtaa suoraan turvallisuuden kasvuun? Ymmärtääkseni Finnairilla aloittelevat perämiehet saattavat lentää hyvin pienillä tunneilla. Silti ovat pulkat varsin mallikkaasti taivaalla pysyneet. 

 

Turvallisuutta ajatellen minusta oleellisempaa olisi keskittyä koulutuksen sisältöön ja tapaan kuin pelkästään tuntimääriin.

 

 

[Mika Koski 0]

Sen sijan FAA:n uusi kokemusraja on juuri vastaisku sille, että lentoyhtiöt pyrkivät nykyään saamaan pilotit niin halvalla ja huonoilla ehdoilla kuin mahdollista.

 

 

ALPA iloitsee muutoksesta

 

Maailman suurin lentäjäjärjestö ALPA, joka edustaa yli 50 000 lentäjää 33:ssa lentoyhtiössä Yhdysvalloissa ja Kanadassa iloitsee FAA:n uudesta määräyksestä.

 

Yhdistyksen lausunnon mukaan tehdyt muutokset ovat linjassa ALPA:n ajamien asioiden kanssa ja sisältävät monia sen tekemiä ehdotuksia.

 

 

Lienee ALPAn vastaisku. Tietää ihan kivaa lisää nykyisten pilottien tilipussiin ja hidastaa työehtojen huonontumista? Liikenne lisääntyy ja työmarkkinoille tulossa aiempaa vähemmän työntekijöitä?

 

T. Mika

[Juha Pesu 15]

 

 

Lienee ALPAn vastaisku. Tietää ihan kivaa lisää nykyisten pilottien tilipussiin ja hidastaa työehtojen huonontumista? Liikenne lisääntyy ja työmarkkinoille tulossa aiempaa vähemmän työntekijöitä?

 

T. Mika

 

Näkemyksesi on linjassa sen ajatuksesi kanssa, että kun osaa lentää purjekoneella, osaa lentää kaikilla muillakin kiinteäsiipisillä.

 

Aiemmin tässä ketjussa mainitussa multi crew pilot -lisenssissä on ideana, että koulutus voidaan suorittaa paljon nykyistä laajemmin simussa, ja lentokokemusta oikealla lentokoneella ei tarvita paljoakaan. Siis todellisen lentokokemuksen merkityksestä turvallisen lentämisen opettajana ollaan selvästikin ainakin kahta mieltä.

 

FAA on nyt kallistunut, havaittujen ongelmien seurauksena, sille kannalle, että todellisella lentokokemuksella oikeilla koneilla oikeissa lento-operaatioissa on iso merkitys turvallisen operoinnin opettajana.

 

En yhtään epäile, etteivätkö lentäjäjärjestöt ole tyytyväisiä, jos lentäjien ammattitaitoa ja kokemusta arvostetaan. Se on tullut selväksi myös, että suuri osa flightforumin aktiivikirjoittajista ei pidä sitä ammattitaitoa ja kokemusta juuri minkään arvoisena. Jokaisella on oikeus omaan mielipiteeseensä.

[Tauno Hermola 116]

 

 

Lienee ALPAn vastaisku. Tietää ihan kivaa lisää nykyisten pilottien tilipussiin ja hidastaa työehtojen huonontumista? Liikenne lisääntyy ja työmarkkinoille tulossa aiempaa vähemmän työntekijöitä?

 

T. Mika

 

Lienee kuitenkin väärin ajatella, että FAA kulkee ALPA:n talutusnuorassa. FAA:ta on päinvastoin usein arvosteltu sen kaksoisroolista edistää ja säännellä lentoliikennettä. Ehkä se näkyy hieman FAA:n toiminta-ajatuksessakin:

 

"Our continuing mission is to provide the safest, most efficient aerospace system in the world" 

[Antti Asikainen 1]

FAA on nyt kallistunut, havaittujen ongelmien seurauksena, sille kannalle, että todellisella lentokokemuksella oikeilla koneilla oikeissa lento-operaatioissa on iso merkitys turvallisen operoinnin opettajana.

 

Tekee kuitenkin mieli epäillä, ettei oppilaan kanssa kenttää kiertävä Cessna-opettaja jonkin tuntimäärän jälkeen enää kehity paremmaksi liikennelentäjäksi. Hänen opettamistaitonsa ja peruslentotaitonsa pienkoneella kehittyvät, mutta jos oppimistapahtumaan ei tuoda jatkuvasti uutta opeteltavaa, oppiminen lakkaa. Tämän jälkeen kehittyvät ainoastaan rutiinit. Arvoitukseksi jää, kuinka paljon Cessna-rutiinit auttavat liikennekoneen järjestelmien oppimisessa.

 

Mutta minä en todellakaan asiasta mitään ymmärrä. Kunhan ihmettelen noin rajua tuntimäärän nostoa.

[Pasi Kallio 4]

Tekee kuitenkin mieli epäillä, ettei oppilaan kanssa kenttää kiertävä Cessna-opettaja jonkin tuntimäärän jälkeen enää kehity paremmaksi liikennelentäjäksi. Hänen opettamistaitonsa ja peruslentotaitonsa pienkoneella kehittyvät, mutta jos oppimistapahtumaan ei tuoda jatkuvasti uutta opeteltavaa, oppiminen lakkaa. Tämän jälkeen kehittyvät ainoastaan rutiinit. Arvoitukseksi jää, kuinka paljon Cessna-rutiinit auttavat liikennekoneen järjestelmien oppimisessa.

 

Mutta minä en todellakaan asiasta mitään ymmärrä. Kunhan ihmettelen noin rajua tuntimäärän nostoa.

 

En minäkään asiasta paljon ymmärrä, mutta kai niitä muitakin opehommia 1000 tunnilla voi tehdä kuin kiertää kenttää Cessnalla. Homma kelpparit ja IRI opettajana saattaa oppia vaikka lentomenetelmistä jotain josta on hyötyä kun pääsee seuraavaan firmaan töihin.

[Jyrki Vähätalo 1]

Olen toiminut opettajana yli 30 vuotta ja lennonopettajana (FI, IRI, FIFI) yli 10 vuotta ja yli 2000 tuntia ja jokainen tunti opettajana tai missä tahansa muussa roolissa lentäen vie lentäjän uraasi eteenpäin riippumatta konetyypistä ja lennon laadusta tai suorituspaikasta. En voi mitenkään pedagogina tai lentäjänä ymmärtää, miksi ei veisi eteenpäin. Jokaiseen lentoon joutuu keskittymään ihan samalla tavalla riippumatta siitä, onko kyydissä 1 vai 235 ihmistä. En voi omalta osaltani mitenkään kokea olevani enemmän tai vähemmän   keskittynyt tai enemmän tai vähemmän   tilanteen tasalla lentäessäni liikennekonetta kuin Malmin laskukierrosta huvikseni aikanaan. Jokainen minuutti ilmassa tarjoaa oman haasteensa ja siksihän tätä työtään rakastaa.

 

Ihan sama tilanne oli aikanaan edellisessä ammatissa, vaikka opettamisen ja valmentamisen kohderyhmä vaihtui. Jokainen opetus-, valmennus- ja koulutustilanne lajista riippumatta vei eteenpäin sitä päälajin parissa tehtyä työtä ja opetti paremmin ymmärtämään kohdetta, siinä tapauksessa - ihmistä.

[Ilpo Isoluoma 22]

 

Ihan sama tilanne oli aikanaan edellisessä ammatissa, vaikka opettamisen ja valmentamisen kohderyhmä vaihtui. Jokainen opetus-, valmennus- ja koulutustilanne lajista riippumatta vei eteenpäin sitä päälajin parissa tehtyä työtä ja opetti paremmin ymmärtämään kohdetta, siinä tapauksessa - ihmistä.

Juuri näin on asia. Ellei olisi, niin simulaattorit tms robotit sen hoitaisi.

[Antti Asikainen 1]

En voi mitenkään pedagogina tai lentäjänä ymmärtää, miksi ei veisi eteenpäin.

 

Epäilen kehittymistä, koska oletan, että kehittyminen vaatii eteenpäin pyrkimistä. Jos käy kansalaisopistossa espanjan kielen alkeiskurssin ja sen jälkeen jatkokurssin, käy kurssit seuraavana vuonna uudestaan ja vielä sitä seuraavana uudestaan, niin sen jälkeen kaiketi hallitsee hyvin espanjan kielen alkeiskurssin ja jatkokurssin sisällön. Mutta siihen se jää. Jos kurssien sisällöt eivät anna eväitä ymmärtää esimerkiksi espanjalaista runoutta tai slangia, niin sitten ne eivät anna. Saman aineiston jankkaus ei asiaan auta.

 

Toinen esimerkki melonnasta. En osaa eskimopyörähdystä ja vaikka kuinka meloisin, en sitä myöskään opi ennen kuin joku rupeaa sitä minulle opettamaan ja minä yritän sen oppia. Perusmelominen ja kajakissa istuminen eivät korvaa taidon harjoittelua.

 

Tätä taustaa vasten tuntuu kummalliselta, miksi loputon Cessnalla pörräily kehittäisi hyväksi liikennelentäjäksi. Minä en todellakaan asiaa tiedä, enkä siis myöskään väitä oletuksiani todeksi, mutta jotenkin spontaanisti ajattelen, että jos joku on lupakirjojen jälkeen sorvaillut 300 tuntia ison koneen simulaattorilla monenlaisia tilanteita ja olosuhteita ja kehittänyt rutiineita, ja toinen on lentänyt 1100 tuntia Cessnaa, niin simulaattorilla sorvaillut on parempi liikennelentäjän alku yksinkertaisesti siksi, että hän on harjoitellut enemmän liikennelentämistä. Oikeaan koneeseen siirtymiseen liittynee oma kynnyksensä, mutta luulisin, ettei se ole ylettömän korkea sen jälkeen, kun rutiinit ovat hallussa.

 

Kun miettii näitä viimeaikaisia onnettomuuksia, niin onko niissä ollut kyse siitä, että lentäjältä on puuttunut peruslentotaito vai siitä, ettei hän ole tiennyt, mitä kone tekee? Pitäisikö opetuksessa kiinnittää huomio peruslentotaidon kehittämiseen vai koneen järjestelmien ymmärtämisen kehittämiseen ja rutiinien ylläpitoon? Minä en oikein usko, että lyhyeksi laskenut miehistö olisi laskenut lyhyeksi Cessnalla.

[Antti Asikainen 1]

Mainitsen vielä epäilykseni siitä, ettei noin suurten kokemusvaatimusten kasvun taustalla ole kestävää perustelua. Jonkinlaiset perusteet sille varmasti on, mutta eri asia on se, millaisena totuutena niihin kannattaa suhtautua. Muuttujia on paljon, eikä niiden vaikutusten selvittäminen liene aivan yksinkertaista.

 

"The evidence in this report indicates that the cadet pathway for low-hour pilots is a valid option for airlines. There was no evidence to indicate that cadets or low-hour pilots within the airlines studied were any less competent or proficient than their direct entry and high-hour peers."

 

http://www.atsb.gov.au/publications/2012/ar-2012-023.aspx

[Jukka Ruoti 1]

"The evidence in this report indicates that the cadet pathway for low-hour pilots is a valid option for airlines. There was no evidence to indicate that cadets or low-hour pilots within the airlines studied were any less competent or proficient than their direct entry and high-hour peers."

 

http://www.atsb.gov.au/publications/2012/ar-2012-023.aspx

 

Tuo on kyllä meikäläisen mielestä aikalailla täydellistä lööperiä. Kyllä toimiminen ilma-aluksen päällikkönä (oli se sitten Cessnalla opettamista, lentotaksi- tai yöpostilentoja) opettaa PÄÄTÖKSENTEOSTA verrattomasti enemmän kuin joku "multi-crew-kadetti" pikakurssitus. 1500 lentotuntiin sopii varmasti muutamiakin "kinkkisiä" tilanteita, sään tai muiden lentoympäristöön vaikuttavien tekijöiden puolesta. Pienellä koneella operoiminen turvallisesti vaatii aivan yhtä päljon kriittistä ajattelua ja päätöksentekoa, kuin isommallakin suhailu.

 

Oman kokemukseni mukaan sellainen toimintaympäristö, jossa perämiehen ainoa päätöksenteko lennon aikana koskee sitä, mitä hän haluaa syödä ateriallaan, ei välttämättä anna järin suuria valmiuksia tehdä nopeita ja oikeita päätöksiä silloin, kun asiat alkavat äkisti kehittyä huonoon suuntaan.

 

Tämän takia ymmärrän FAA:n ajamat muutokset täysin.

[Mika Koski 0]

Näkemyksesi on linjassa sen ajatuksesi kanssa, että kun osaa lentää purjekoneella, osaa lentää kaikilla muillakin kiinteäsiipisillä.

 

Juuuuhaaaa, miten sä nyt möksähdit noin? Siinä oli hymiö perässä ja muutenkin huumoria. Wiion julkistattamattoman lain mukaan huumoripitoinen viestintä ei onnistu FF:lla edes sattumalta.

 

Lienee kuitenkin väärin ajatella, että FAA kulkee ALPA:n talutusnuorassa

 

Ei, en tarkoittanut sitä, vaan että eri osapuolilla saattaa olla samoja tavoitteita, mutta (osittain) eri lähtökohdista.

 

Arvoitukseksi jää, kuinka paljon Cessna-rutiinit auttavat liikennekoneen järjestelmien oppimisessa.

 

AF447 -tapauksen jälkeen mietittiin sitä, että kuinka paljon liikennekoneella lentäessä unohtuu lentämisen perusteet ja onko pitkälle viety automaatio hyvästä vai pahasta. Ehkä siis Cessna rutiinit eivät suoraan auta järjestelmien kanssa, mutta saattaa auttaa esim. siinä, että sakkaustila tunnistetaan ja korjataan alle 5 min. kuluessa.

 

 

T. Mika