Nokkapyörä petti La Guardiassa.

[Tapio Siivola 1]

Tuolla käytännöllinen kommentilla tarkoitin lähinnä HUD:in käytettävyyttä joka lennonvaiheessa. Joku minua viisaampi kertoi kurssilla, että kun tekee pelkkiä käsin tehtyjä laskuja, niin myöskään se CAT III käsin ei ole enään mikään iso ohjelmanumero kun vertaa siihen että antaa autolandin tehdä laskun kerran vuodessa parhaimmillaan. Laskun tekemisen rutiini pysyy kun HUD laskuja tekee harvase päivä, normi ILS:n ja CAT III lähestymisen ollessa identtisiä (erona on vain CAT III:ssa flare guidance). voihan niitä autolandeja myös treenata hyvällä kelillä, hyvä laite sekin varmasti on. Nämä on tietty mielipidejuttuja myöskin. Itse olen alun epäröinnin jälkeen positiivisesti yllättyny ja tykästyny HUD:n käyttöön.

 

Jos autobrake on valittu esim. mediumille ja tullaan laskuun eikä jarrut/reverssit saa aikaan toivottua tulosta, niin sen näkee välittömästi HUD:lta mitä se aktuelli jarrutusteho on (nuoli liikkuu jossain esim. Low:n ja mediumin välimaastossa). Tämän tiedon perusteella voi tehdä sitten ratkaisuja tilanteen mukaan.

[Juha Pesu 15]

Jos autobrake on valittu esim. mediumille ja tullaan laskuun eikä jarrut/reverssit saa aikaan toivottua tulosta, niin sen näkee välittömästi HUD:lta mitä se aktuelli jarrutusteho on (nuoli liikkuu jossain esim. Low:n ja mediumin välimaastossa). Tämän tiedon perusteella voi tehdä sitten ratkaisuja tilanteen mukaan.

 

Näyttääkö HUD aina laskussa ja keskeytetyssä lentoonlähdössä hidastuvuuden? Ja onko tuo mainitsemasi nuoli nopeusnäytön kiihtyvyysvektori vai mikä? Tietysti olisi kiva myös tietää, minkä koneen ja millaisesta HUDista on kyse. Onko HUD ilman autolandiä hyväksytty laskeutumismenetelmäksi myös kaikkein huonoimpiin näkyvyyksiin, eli kuinka pieneen näkyvyysminimiin autolandittömiä HUD-koneita on hyväksytty?

 

Ihmeen hitaasti nuo HUDit ovat kyllä liikennekoneissa yleistyneet, vaikka tavallisissa henkilöautoissakin on jo hyvän aikaa ollut HUD kaikilla vakavasti otettavilla ihmisillä. 20 vuotta sitten olisin kyllä veikannut, että kaikissa nykyisissä liikennekoneissa on sellainen.

[Tapio Siivola 1]

HUD:in deceleration scale on aina näkyvillä kun ollaan maassa ja nopeutta on yli 25 kt ja kun nopeutta on yli 50 kt niin skaalalta näkee koneen jarrutustehon/hidastuvuuden. Meillä tällä laitteella saa ajaa CAT III a lähestymisiä, eli 200 m RVR ja DA(H) on 50 ft. Laite on Rockwell Collinsin, dual HGS model 5600 ja konetyyppi on Embraer 190/195

[Tumi Hämäläinen 730]

Voihan niitä autolandeja myös treenata hyvällä kelillä, hyvä laite sekin varmasti on. Nämä on tietty mielipidejuttuja myöskin.

 

Autolandeja pitää tehdä myös hyvässä säässä jotta koneen kelpoisuus säilyy. Lennonjohtajat tosin eivät taida oikein tykätä harjoitusautolandeista, koska joutuvat porrastamaan hyvässä säässä huonon kelin mukaan, tai esim. EFHK:lla antamaan 22L kiitotien (CAT II ILS) Vantaan ympäristökeskuksen ohjeiden vastaisesti.

[Tapio Siivola 1]

Autolandeja pitää tehdä myös hyvässä säässä jotta koneen kelpoisuus säilyy. Lennonjohtajat tosin eivät taida oikein tykätä harjoitusautolandeista, koska joutuvat porrastamaan hyvässä säässä huonon kelin mukaan, tai esim. EFHK:lla antamaan 22L kiitotien (CAT II ILS) Vantaan ympäristökeskuksen ohjeiden vastaisesti.

 

Joo, niin pitää. Samoin kuin lentäjien pitää simussa tehdä low visibility laskuja tietty määrä vuosittain, jotta kelpoisuus säilyy. Ja hyvähän siitä olis ainakin lennonjohdolle mainita jos tekee CAVOK:issa autolandin, ettei käy niinkuin Singapore Airlinesin miehistölle pari vuotta takaperin Münchenissä kun B777 pääty nurmikolle. 

[Juha Pesu 15]

HUD:lta olisi nähnyt, että koneen lentorata päättyy mereen eikä kiitotielle.

...

Meillä tällä laitteella saa ajaa CAT III a lähestymisiä, eli 200 m RVR ja DA(H) on 50 ft.

 

Käytetäänkö HUDia siis aina kaikissa lähestymisissä? Olisiko HUD näyttänyt selkeästi, että kone on tulossa maahan nokkapyörä edellä, ja kenties pelastanut tämän La Guardian nokkatelineen?

 

Olisiko niin, että kumminkin sitten pitää olla fail operative autoland, jotta päästään ratkaisukorkeudettomiin CAT III B -lähestymisiin, eli että se HUD ei kumminkaan ihan kaikessa ole käyttökelpoisempi ja parempi? Joku flightforumin kaikentietäjä varmaan osaisi valaista, onko CAT III A pienin minimi, johon ilman autolandiä päästään. Harvoinpa sen huonompia kelejä Euroopassa onkaan, eli aika harvassa taitavat olla kerrat, jolloin kaikkein pienimpiä minimejä tarvitaan.

 

Lennonjohtajat tosin eivät taida oikein tykätä harjoitusautolandeista, koska joutuvat porrastamaan hyvässä säässä huonon kelin mukaan, tai esim. EFHK:lla antamaan 22L kiitotien (CAT II ILS) Vantaan ympäristökeskuksen ohjeiden vastaisesti.

 

Mihinkäs tuo perustuu, että pitää porrastaa noin ja käyttää kiitotietä 22L? Ei kai se automaatti porrastuksista tiedä, eikä siitä välitä, vaikka tulisi jollekin muulle Vantaan ILS-kiitotielle?

 

[Kalle Rantanen 64]

Paremminkin tarvitaan vähemmän automaatiota ja enemmän manuaalista lentämistä laskuissa, en minä ainakaan haluaisi mennä yhdenkään sellaisen koneen kyytiin jonka lentäjät eivät enää osaa lentää ilman automaatiota.

 

Jaa, kumpikohan on aiheuttanut enemmän onnettomuuksia, ns inhimilliset virheet vai automaatio?

[Joona Lehto 0]

Jaa, kumpikohan on aiheuttanut enemmän onnettomuuksia, ns inhimilliset virheet vai automaatio?

 

Eihän automaatio itsessään onnettomuuksia aiheuta vaan sen ylikäytöstä johtuva lentotaitojen rappeutuminen. Niin kauan kuin autolandi toimii kuten totuttu ei ongelmaa ole mutta mitäs sitten kun jostain syystä automaatiota ei voidakaan käyttää kuten totuttu (kuten Asianan SFO:n tapauksessa)?

 

En minä ainakaan näe mitään syytä käyttää autolandia hyvällä säällä laskeuduttaessa kuten käsittääkseni tässä Asianankin tapauksessa oli, pitäähän siihen manuaaliseenkin lentämiseen joku tuntuma säilyä.

 

 

[Tapio Siivola 1]

Käytetäänkö HUDia siis aina kaikissa lähestymisissä? Olisiko HUD näyttänyt selkeästi, että kone on tulossa maahan nokkapyörä edellä, ja kenties pelastanut tämän La Guardian nokkatelineen?

 

Olisiko niin, että kumminkin sitten pitää olla fail operative autoland, jotta päästään ratkaisukorkeudettomiin CAT III B -lähestymisiin, eli että se HUD ei kumminkaan ihan kaikessa ole käyttökelpoisempi ja parempi? Joku flightforumin kaikentietäjä varmaan osaisi valaista, onko CAT III A pienin minimi, johon ilman autolandiä päästään. Harvoinpa sen huonompia kelejä Euroopassa onkaan, eli aika harvassa taitavat olla kerrat, jolloin kaikkein pienimpiä minimejä tarvitaan.

 

 

Meidän toiminnassa HUD on aina käytössä jokaisessa lentoonlähdössä ja lähestymisessä, oli kyseessä sitten visuaali, NDB, tai sitten ILS. HUD+autoland olisi kaikista paras kompinaatio, mutta aina ei voi kaikkea saada. HUD taittuu "vain" CAT III A lähestymisiin, joten tiukoissa sumuissa autolandilla pääsee laskuun kun HUD:lla ei. Mutta tosiaan niin tiukat kelit on Euroopassa aika harvassa.

 

En osaa sanoa olisiko HUD pelastanu LaGuardian casessa nokkatelinettä, mutta ainakin siinä suoraan silmien edessä olisi tullut kehoitus tekemään loppuveto..

[Tumi Hämäläinen 730]

Mihinkäs tuo perustuu, että pitää porrastaa noin ja käyttää kiitotietä 22L? Ei kai se automaatti porrastuksista tiedä, eikä siitä välitä, vaikka tulisi jollekin muulle Vantaan ILS-kiitotielle?

 

Varmaan ILS suunta- ja liukusäteen häiriöiden vuoksi, low visibility ops (vis alle 400m) rajoittaa myös maaliikennettä, holding pointit on kauempana kiitotiestä, jne. Automaatti kyllä seuraa sädettä, mutta se seuraa myös huonoa sädettä, eli toleranssit on aika pienet silloin kun näkyvyys on oikeasti huono.

 

Jotta koneen autoland -kelpoisuus toteutuu/säilyy, tarvitaan tasokkaampi (CAT II) ILS ja onnistunut lähestyminen ja lasku.

 

Kyllä siis CAT I ILS radallekkin voi tehdä autolandin hyvällä kelillä, mutta jos siinä tulee jotain häikkää, niin koneen autoland status menee tutkintaan, eli ei kannata.

[Kalle Rantanen 64]

Eihän automaatio itsessään onnettomuuksia aiheuta vaan sen ylikäytöstä johtuva lentotaitojen rappeutuminen. Niin kauan kuin autolandi toimii kuten totuttu ei ongelmaa ole mutta mitäs sitten kun jostain syystä automaatiota ei voidakaan käyttää kuten totuttu (kuten Asianan SFO:n tapauksessa)?

 

Niin, oma kommenttini liittyi lähinnä siihen, että kuuluuko suunnan olla automaation lisääntymiseen vai sen vähentymiseen. Voi olla, että nykytekniikalla tuntumaa käsin lentämiseen on pakko ylläpitää nykyistä paremmin, mutta kokonaisuutena suunta lienee toinen.

[Joona Lehto 0]

Joo toki tuo on totta, kyllähän varmaan jonkin ajan kuluessa automaatio tulee todennäköisesti kehittymään niin pitkälle että sillä voidaan hoitaa kaikki lennon vaiheet, myös vikantilanteissa. Varmaan sitten lentäjän tehtäväksi jää lähinnä systeemien valvonta ja hallinta eikä varsinaista manuaalista lentämistä sitten ehkä tarvita enää ollenkaan missään tilanteessa.

 

[Teijo Niemelä 21]

Video tapahtuneesta kuvattuna koneen sisalta:

 

http://video.foxnews.com/v/2562155851001/southwest-flight-passenger-knew-something-was-wrong/?intcmp=obnetwork

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Southwestin koneen kapteeni sai kenkää ja perämies joutui lisäkoulutukseen:

 

the captain was terminated

 

 

http://news.airwise.com/story/view/1380758258.html

[Mikko Tuomi 447]

"Shortly after the incident, Southwest said landing on the nose gear before the main landing gear touched down was not in line with its normal procedures."

 

"No shit, Sherlock"