Finavia havittelee Helsinki-Vantaalle uutta terminaalia ja uudistuksia

[Ilkka Mannikainen 776]

Päivän HS kirjoittaa Helsinki-Vantaan täysremointista ja visiossa voisi olla mm. kiitotien 15/33 sulkeminen.

 

http://www.hs.fi/kaupunki/Lentoasemaa+odottaa+myll%C3%A4ys/a1375502407220

 

 

Finavia havittelee Helsinki-Vantaalle uutta terminaalia ja uudistuksia, koska matkustajamäärän odotetaan kasvavan tuntuvasti.

 

Nykyisin asemaa käyttää noin 15 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Ensi vuosikymmenellä luvun odotetaan paisuvan yli 20 miljoonaan.

 

Uudesta terminaalista tulisi mahdollisesti lentoaseman pääterminaali, ja yksi kiitotie suljettaisiin.

[Lauri Liuhto 0]

Päivän HS kirjoittaa Helsinki-Vantaan täysremointista ja visiossa voisi olla mm. kiitotien 15/33 sulkeminen.

 

Sinänsä ymmärrän terminaalikapasiteetin kasvattamisen, mutta en oikein ymmärrä ainakaan tuota hs.fi:n juttua.

 

Tekstiä terminaalien muutoksista ... Jos edellä mainitut toteutuvat, tätä kiitotietä ei välttämättä tarvita. Se voitaisiin sulkea.

 

Miten terminaalien muutokset ja lisäraketamiset tehostaisivat kiitoteiden käyttöä niin, että yhdestä voitaisiin hankkiutua eroon? Toki uuden kiitoteiden väliin ehdotetun terminaalin sijainti varmasti lyhentäisi rullausmatkoja, mutta ei kai sekään poistaisi esim. erilaisia sääolosuhteita jolloin 15/33:a tarvitaan jo operoinnin turvallisuuden takia. Käsittääkseni nykyään 15 on käytössä laskuihin pääsääntöisesti meluntorjuntasyistä, eli ohjataan lähestyvää liikennetä ruuhka-aikojen ulkopuolella sinne jos vaan sääolot sallivat.

 

Nykyäänkin varmasti kovalla kaakkois- tai luoteistuulella ruuhka-aikaan tulee viivästyksiä (jos tuuli on niin voimakas ettei 04/22:ia voida käyttää), mutta esitetyn muutoksen jälkeen vaihtoehtoista kiitotietä ei olisi enää lainkaan. No, säästettäisiin varmaan aika paljon rahaa jos 15/33:a ei tarvitsisi ylläpitää...

[Ilkka Mannikainen 776]

Aivan. Jutussa on jotenkin laitettu nykyinen terminaalijärjestely ja olemassaolevat kiitotiet toisiaan tukevaksi vaikka kiitotieltä 15 ei lähde normaaliolosuhteissa kuin potkureita vaikka lähtöportti olisi kuinka 15/33 -kiitotien vieressä.

 

Artikkelin kirjoittaja käyttää satelliittiterminaalista nimitystä "hub". Kukahan sen on kirjoittajalle esitellyt tähän tarkoitukseen sopivana.

 

Koneilta puolestaan loppuvat paikat, joten kentälle on suunnitteilla erillinen pienterminaali, "hub".  Asemalle on esitetty "hubia", pelkistettyä terminaalia ilman kauppoja. Matkustajat poistuvat lentokoneesta ja jatkavat siltaa tai tunnelia pitkin varsinaiseen terminaaliin

[Elina Lindholm 11]

"Pitää keksiä keinoja, jotta japanilaisturistien ei tarvitse odotella bussia koneen vieressä räntäsateessa", sanoo maan lentoasemista vastaavan Finavian toimitusjohtaja Kari Savolainen.

 

Hmm, ei matkustajia kyllä päästetä platalle ennen kuin bussi on oikeasti saapunut koneelle. Että ihan katto pään päällä saa bussia odottaa (jos se nyt ei saman tien siihen koneelle tule).

[Marko Pajunen 36]

Hmm, ei matkustajia kyllä päästetä platalle ennen kuin bussi on oikeasti saapunut koneelle. Että ihan katto pään päällä saa bussia odottaa (jos se nyt ei saman tien siihen koneelle tule).

 

Kyllähän siinä tuulen ja tuiskun tuivertamiseksi joutuu kuitenkin ja kipuamaan portaita, tokihan putki on paljon miellyttävämpi vaihtoehto = parempaa palvelua.

[Ilkka Mannikainen 776]

Mikä tarve on laajentaa olemattomilla rahoilla Helsinki-Vantaata kun käyttämätöntä kapasiteettia riittää monta tuntia vuorokaudessa. Ruuhkapiikit klo 6-9 ja 14-18 ovat viritetty jo ihan tappiin mutta esimerkiksi aikaväli 19-24 on EFHK:lla peruspäivänä kuin huopatossutehtaalla. Samaten 10-13 aikavälillä putket ja parkit huutaa tyhjyyttään.

 

Kun 24h vuorokaudessa on yhtä monta lähtevää ja laskeutuvaa kun iltapäivisin esim. 15-16 aikahaarukassa, niin voi sanoa että tarvitaan lisää tilaa.

[Markku Vainio 33]

Mä olen saanut viime vuosien uutisoinnista sellaisen kuvan, että kasvava määrä liikennettä (=matkustajia, koneita, suurempia koneita), pitäisi kai tulevaisuudessa hoitaa lyhyemmässä ajassa (=tehokkaammin, ympäristöystävällisemmin).

 

   8)

[Patrick Ojanen 239]

Vähän ihmetyttää tuo matkustajamäärien kasvaminen. En usko ihan sitä, että näillä yhtiöillä mitkä nyt lentävät Helsinkiin ja Helsingistä tuovat noin suuren korotuksen matkustajamäärille. Tietenkin jos ja kun uusia yhtiöitä tulee Helsinkiin niin sitten. Mutta kuitenkin nythän on muutamien viime vuosien aikana aika paljon kuitenkin lentoyhtiöitä lopettanut lentämisen Helsinkiin, joten mitä jos nykyisistä operoijista häviää lisää niin nouseeko matkustaja määrät kuitenkaan?  Itse en kyllä tähän usko.

[Harri Koskinen 290]

Vähän ihmetyttää tuo matkustajamäärien kasvaminen. En usko ihan sitä, että näillä yhtiöillä mitkä nyt lentävät Helsinkiin ja Helsingistä tuovat noin suuren korotuksen matkustajamäärille.

 

Perehdypä hieman prosenttilaskuun. Maailmalla lentoliikenne lisääntyy tyypillisesti noin viisi prosenttia vuodessa mikä tarkoittaa liikenteen kaksinkertaistumista 15 vuodessa. Näin on käynyt jo usean vuosikymmenen ajan.

 

Helsinki-Vantaan matkustajamäärän kasvaminen 15:stä 20:een miljoonaan vuodessa kymmenen vuoden kuluessa tarkoittaa "vain" 33 prosentin kasvua.

 

 

EDIT: Airbus Global Market Forecast 2012-2031 -esityskalvoista poimittu kuva maailman lentoliikenteen määrän kehityksestä:

[ attachment removed / expired ]

[Ilkka Mannikainen 776]

En usko ihan sitä, että näillä yhtiöillä mitkä nyt lentävät Helsinkiin ja Helsingistä tuovat noin suuren korotuksen matkustajamäärille.

 

Koko Helsnki-Vantaan kasvu perustuu Aasian kauttakulkumatkustajiin ja ainakin tällä hetkellä yhtiöinä Finnairiin ja sen kumppaneihin. 

 

Tosin Finnairilla on ongelma kun koneita on liian vähän ja liikevaihtokin pitäisi tuplata vuoteen 2020 mennessä.

[Harri Koskinen 290]

Lentoposti.fi:ssä analyysiä aiheesta:

http://www.lentoposti.fi/uutiset/hs_helsinki_vantaalle_voisi_tulla_myllays_1533_saatettaisiin_sulkea

[Ilkka Kangastalo 8]

Hieno suunnitelma. Yksi pikku juttu puuttuu, nimittäin maksaja.

[Saku Kytölä 0]

Uusi dirika tuo aina omat visiot framille.  Haaasalon visio oli Tampereesta Hki-Vantaa II.

[Juha Pesu 15]

Hieno suunnitelma. Yksi pikku juttu puuttuu, nimittäin maksaja.

 

Suomen kannattaisi satsata siihen, että Helsinki-Vantaa pystyy mahdollisimman sulavasti huolehtimaan kasvavasta matkustajavirrasta. Kun lentoliikenne kasvaa 5 % vuodessa, ja Suomella on mahdollisuudet olla kasvussa mukana isommalla osuudella kuin oman kansan ostovoimalla, se on ala, johon kannattaisi valtionkin satsata. Verotuloja kertyy välilliset verotulot huomioiden aika mukavasti valtion kassaan, kun ulkomaalaiset asiakkaat ostavat suomalaisilta yhtiöiltä lentolippuja ja matkustavat Vantaan kautta.

 

Jos matkustajavirta ja matkatavarat eivät kulje sujuvasti lentokentällä lennoilta jatkolennoille, matkustajat siirtyvät muille reiteille ja muiden maiden yhtiöiden kyytiin. Lentokentän toimivuus ja helppous ovat ihan olennaiset tekijät bisneksen kasvumahdollisuuksien takaajana ja rajaajana. Vantaalla on kaikki edellytykset hoitaa kasvava liikenne, kun kenttää kehitetään mahdollisuuksien ja tulevan kasvun mukaisesti, kenttään kannattaa sijoittaa.

[Kalle Rantanen 64]

Mikä tarve on laajentaa olemattomilla rahoilla Helsinki-Vantaata kun käyttämätöntä kapasiteettia riittää monta tuntia vuorokaudessa. Ruuhkapiikit klo 6-9 ja 14-18 ovat viritetty jo ihan tappiin mutta esimerkiksi aikaväli 19-24 on EFHK:lla peruspäivänä kuin huopatossutehtaalla. Samaten 10-13 aikavälillä putket ja parkit huutaa tyhjyyttään.

 

Kun 24h vuorokaudessa on yhtä monta lähtevää ja laskeutuvaa kun iltapäivisin esim. 15-16 aikahaarukassa, niin voi sanoa että tarvitaan lisää tilaa.

 

Jo melusyistä liikennettä ei tulla pyörittämään maksimikapasiteetilla ympäri vuorokauden, se on ihan selvää. Lisäksi ihmisten matkustustarpeet tuppaavat painottumaan tiettyihin vuorokaudenaikoihin, joten liikennettä ei niin vain jaeta tasaisesti vaikka se kuinka näppärää olisikin. Ja kun vielä huomioidaan Finnairin Aasian strategia ja siihen liittyvä syöttöliikenne, niin sekin väistämättä aiheuttaa sen, että lennot halutaan ahtaa tietylle aikavälille.

[Erkki Pulkkinen 0]

Tuon terminaalin rahat saadaan yleisilmailun tuotoista 4050 vuoden aikana, eli kyllähän sille maksaja löytyy. 

[Juha Klemettinen 28]

Verotuloja kertyy välilliset verotulot huomioiden aika mukavasti valtion kassaan, kun ulkomaalaiset asiakkaat ostavat suomalaisilta yhtiöiltä lentolippuja ja matkustavat Vantaan kautta.

 

Tämä onkin mielenkiintoinen kysymys. Miten paljon suomalaisen veromaksajan pitäisi tukea aasialaisten kauttakulkua? Olisi myös mielenkiintoista nähdä lukuja noista verokertymistä vs. esim. tämä kahden miljardin terminaalipanostus.

 

Koska suurin osa kasvusta nojaa Finnairin Aasian-korttitaloon, miksei Finnair lähtisi mukaan rahoittamaan terminaalihankkeita?

 

Juha

[Pentti Köylijärvi 42]

Tämä onkin mielenkiintoinen kysymys. Miten paljon suomalaisen veromaksajan pitäisi tukea aasialaisten kauttakulkua? Olisi myös mielenkiintoista nähdä lukuja noista verokertymistä vs. esim. tämä kahden miljardin terminaalipanostus.

 

Koska suurin osa kasvusta nojaa Finnairin Aasian-korttitaloon, miksei Finnair lähtisi mukaan rahoittamaan terminaalihankkeita?

 

Juha

 

Ymmärtääkseni Helsinki-Vantaa tähänastiset investoinnit sitten 90 -luvun ovat kaikki olleet omarahoitteisia. Valtion verovaroja ei varsinaisen lentoaseman investointeihin (kiitotiet ja terminaalit) ole käytetty. Toki sinne johtava infra kuten tiet ja nyt kehärata ovat verovaroin kustannettuja.

 

Nytkin kai kyse on siitä, että Finavian tase ei kestä näiden investointien vaatimaa lisälainaa, ellei omistaja (=valtio) lisää osakepääomaa. Joka toki on verovaroja. Osakepääoman korotus kuitenkin lienee vain pieni osa koko investoinnin arvosta.

 

 

[Sami Puro 612]

Tämä onkin mielenkiintoinen kysymys. Miten paljon suomalaisen veromaksajan pitäisi tukea aasialaisten kauttakulkua? Olisi myös mielenkiintoista nähdä lukuja noista verokertymistä vs

 

Työpaikkoja tuo kauttakulkumatkustus luo aika pirusti. Ilman sitä koko Finnairia tuskin enää tänä päivänä olisi olemassa, tai enintään jonain hyvin kutistuneena versiona. Ja sitä kautta myös Finavian (yms sidosryhmien) työntekijämäärä olisi aika toista. (vrt. Malev esimerkiksi).

[Ilkka Mannikainen 776]

Ja kun vielä huomioidaan Finnairin Aasian strategia ja siihen liittyvä syöttöliikenne, niin sekin väistämättä aiheuttaa sen, että lennot halutaan ahtaa tietylle aikavälille.

 

Niinpä. Siksi vähän ihmetyttääkin, että puhutaan miljuunainvestoinneista kun illan aalto on tynkä ja siihen mahtuisi vaikka mitä.

 

Tosin Finnairilla kun ei ole niitä koneita millä lisätä lentoja, niin se illan aalto pysyykin tynkänä.

[Timo Kantola 2]

Voisiko Finnair liikennöidä Aasia-Helsinki-Eurooppa yhteyksiä kolmessa aallossa?

 

Nykyisille Euroopan koneille saataisiin kolmas "keikka" eurooppaan ja Aasian aaltoja voisi olla nykyisen yhden sijasta kolme.

 

Koneet Helsingistä Eurooppaan lähtisivät nykyiseen tapaan noin klo 7:30-9 ja 16-17:30 ja lisäksi noin puolen yön aikaan.

Koneet saapuisivat takaisin Euroopasta nykyiseen tapaan noin 15-16, 22-23 ja aamulla 6-8.

 

Koneet Aasiaan lähtisivät klo noin klo 9-9:30, 17-18 ja 23:30-0:30 ja palaisivat sieltä 6-7, 14-15:30 ja 21:30-22:30 aikaan.

 

Ongelma:

 

Kuinka moni Euroopan kenttä ei salli lentoja aamuyöstä?

 

Hyödyt:

 

Finnairin Euroopan koneiden käyttöaste nousisi 50%.

Helsinki-Vantaan klo 14-18 ruuhka jakautuisi kolmeen "ruuhka-aikaan".

Aasian kohteisiin, joihin lentoaika on niin pitkä, ettei koneen 24 tunnin kierto onnistu, voisi lentää 32 tunnin kierrolla (Singapore, Manila, Kuala Lumpur). Vastaavasti joku lähempänä oleva kohde (esim. Delhi) menisi 16 tunnin kierrolla.

 

Tämä kaikki tietysti vaatisi lisää Aasian lentoja ja laajarunkokoneita Aasian lennoille, mutta koneita voi ostaa lisää.

 

[Timo Koski 143]

Ongelma:

 

Kuinka moni Euroopan kenttä ei salli lentoja aamuyöstä?

Ja isompana ongelmana luulen että kuka matkustaisi noilla yölennoilla Euroopassa? Joku HEL-LHR-HEL 24:00-01:00 /02:00-07:00 aikataululla ei ole kovin houkutteleva. Tai samoin sellaisilla Aasian lennoilla jotka saapuvat/lähtevät keskellä yötä kohteeseen/kohteesta?

[Juha Pesu 15]

 

Koska suurin osa kasvusta nojaa Finnairin Aasian-korttitaloon, miksei Finnair lähtisi mukaan rahoittamaan terminaalihankkeita?

 

 

Korttitaloon? Kyllä tuo Aasian gateway-liikenne näyttäisi selvinneen jo muutamista myrskyistä ja myllerryksistä, ei se ihan korttitalo taida olla.

 

Asiakkaathan lentokentän pidon rahoittavat, eli isolta osin lentoyhtiöt niiltä kerätyillä viranomaismaksuilla, jotka yhtiöt keräävät asiakkailtaan lipunmyynnin yhteydessä. Tulovirta lentokentän pitoon riippuu tietysti siitä, paljonko maksuja kerätään per kone/matkustaja, ja paljonko matkustajia on. Jos maksuja nostetaan kohtuuttomiksi kentän sijaintiarvoon nähden, koneet lentävät muille kentille, ja tulovirta tyrehtyy.

 

Jos rahoitus haluttaisiin lentoyhtiöiltä suoraan uusinvestointeihin, lentoyhtiöt haluaisivat varmaan sen vastineeksi käyttää myös omistajan oikeuksia kentällä, eli esimerkiksi päättää, paljonko matkustajamaksuja peritään. Kuka haluaisi ensin maksaa tehtaan rakentamisen ja sen jälkeen olla tehtaan maksava asiakas samoilla ehdoilla kuin muut, jotka eivät ole osallistuneet investointiin? Lentokenttä pitäisi yksityistää. Yksityistämistä tuskin haluttaisiin tehdä yhden lentoyhtiön omistukseen, ja tuskinpa Finnairilla olisi oikein varaakaan ostaa kenttää itselleen. Valtio saisi varmasti Helsinki-Vantaan myytyä, maailmalla on useampia sijoitusyhtiöitä, jotka tekevät bisnestä yksityistetyillä lentokentillä. Myyntitulo lämmittäisi valtiontaloutta hetken. Suomen ainoan isomman lentokentän tuotot ohjautuisivat ulkomaalaisille sijoittajille. Lentokenttää kehitettäisiin jatkossa kvartaalitalouden lakien mukaan.

 

Toinen vaihtoehto voisi ehkä olla lentoyhtiön oma terminaali, mutta miten se toimisi, jos se kilpailisi valtion ylläpitämän terminaalin kanssa samalla kentällä? Se varmasti haluaisi myydä palvelujaan myös muille yhtiöille, mutta kun valtio kuitenkin laatii säännöt ja valvoo niitä, kilpailuasetelma ei olisi kovin ihanteellinen lentoyhtiön kannalta, jos valtio olisi kilpailijana viereisessä terminaalissa.

 

Miten kaima ajattelisi terminaalihankkeiden rahoituksen kerätä lentoyhtiöltä, ja mitä sen investoinnin vastineeksi saisi? Ei kai kuitenkaan ihan niin, että maksaa vain ja sitten unohdetaan koko homma, että kuka sen maksoi?

[Ilkka Mannikainen 776]

Kyllä tuo Aasian gateway-liikenne näyttäisi selvinneen jo muutamista myrskyistä ja myllerryksistä, ei se ihan korttitalo taida olla.

 

Mitä nämä muutamat mysrkyt ja myllerrykset olivat? Toistuvat lakkovenkuloinnit vai?

[Juha Klemettinen 28]

Korttitaloon? Kyllä tuo Aasian gateway-liikenne näyttäisi selvinneen jo muutamista myrskyistä ja myllerryksistä, ei se ihan korttitalo taida olla.

 

Korttitalo jolla ei ole kotimarkkinaa, vaan koko homma perustuu tappiollisella Euroopan-liikenteellä Helsinkiin siirrettävällä kotimarkkinalle. Yritys löytää Euroopan-liikenteeseen kumppani epäonnistui täysin...

 

Jos ajatellaan, että tilanne olisi se. että Finnairin Aasian liikenne ei voisi kasvaa ilman lisäterminaalikapasiteettia, muta Finavialla ei ole mahdollisuutta lisäkapasiteetin rakentamiseen ilman ulkopuolista apua, olisi kyseessä molemminpuolinen win-win-tilanne johon kyllä luulisi ratkaisut löytyvän. Varsinkin kun Finnair ei voi pakata maantieteellistä etuaan muuttoautoon ja lähteä Aasian-liikenteensä kanssa Helsingistä.

 

Juha