Finavia havittelee Helsinki-Vantaalle uutta terminaalia ja uudistuksia

[Juha Pesu 15]

Mitä nämä muutamat mysrkyt ja myllerrykset olivat? Toistuvat lakkovenkuloinnit vai?

 

Japanin matkustajakato, tuhkapilvet, lentomarkkinoiden raju muutos (halpalentoyhtiöt ovat ottaneet ison siivun liikenteestä, vanhoja yhtiöitä on kaatunut), Suomen työllistävän teollisuuden muutos, Euroalueen talousjärjestelmän kriisi, rahoitusmarkkinoiden muutokset, onhan noita nyt minun silmiini osunut ainakin aika monta seikkaa ympäröivässä maailmassa, josta lentoyhtiön pitää elantonsa ja olemassaolonsa oikeutus repiä. Aika monta perinteistä yhtiötä on kaatunut tai kaatumispisteessä, voisiko se olla uskottava osoitus, että ympäröivä maailma on asettanut monia entistä kovempia haasteita lentoyhtiöille? Finnairin tukijalat ovat Aasian gateway-liikenteen ansiosta sen verran leveällä, että sillä on ollut kyky selvitä muutoksesta hengissä.

[Juha Pesu 15]

 

Jos ajatellaan, että tilanne olisi se. että Finnairin Aasian liikenne ei voisi kasvaa ilman lisäterminaalikapasiteettia, muta Finavialla ei ole mahdollisuutta lisäkapasiteetin rakentamiseen ilman ulkopuolista apua, olisi kyseessä molemminpuolinen win-win-tilanne johon kyllä luulisi ratkaisut löytyvän. Varsinkin kun Finnair ei voi pakata maantieteellistä etuaan muuttoautoon ja lähteä Aasian-liikenteensä kanssa Helsingistä.

 

 

No mitäs ne ilmeiset ratkaisut ovat, joilla lisäterminaalihankkeet fiksusti toteutetaan, noin niin kuin konkreettisemmin? Onko Suomen valtio osoittanut viimeisen kymmenen vuoden aikana haluaan ja kykyään löytää ratkaisuja, joilla estetään työpaikkojen katoamista Suomesta, onko win-win-matematiikka ja sen käytännön toteuttaminen valtiolla hallinnassa?

 

Jos toimintaa ei voida hoitaa Suomessa kannattavasti, liikenne siirtyy ulkomaalaisille kilpailijoille ja pois Suomesta. Saadaan lentomelu, työpaikat ja verotulot pois omalta pihamaalta.

[Esa Juntunen 0]

Hei, kannanpa korteni kekoon, koska olen kyseisen jutun kirjoittaja HS:n kaupunkitoimituksesta. Tämä on myös ensimmäinen postaukseni tälle foorumille, joten terve kaikille!

 

Kun joku aihe puhututtaa - kuten tämä - seuraamme mielellään, minkälaisia ajatuksia se herättää sosiaalisessa mediassa. Tässä siis muutama ajatus, mitä keskustelussa oli puitu.

 

Finavian suunnitelmat ovat todella pitkän tähtäimen visioita, juurikin rahoituksen puutteen takia. Finavia puhuu "evoluutiosta" asemalla, eli pienin askelin ryhdytään lisäämään kapasiteettia. Evoluutio voi alkaa esim. jutussa esitetystä kongressitilojen siirrosta ja jatkuu kohti kolmosterminaalia, kunhan se tulee ajankohtaiseksi. Tehdään aina niin paljon kuin rahkeet riittävät, ja kaikki tämä riippuu lentoliikenteen kasvusta.

 

Keskeisenä moottorina on arvio, että naapurimaiden kentät kirivät kiinni. Tukholman Arlandaa ja Pietarin Pulkovoa remontoidaan isoilla rahoilla, ja Finavia haluaa pitää kiinni siitä, että Aasian koneet laskeutuvat vastedeskin Helsinkiin eikä naapureihin. (Tosin Pulkovolla konetta vaihtaneena oli melkoista showta, että saa nähdä olisiko se esimerkiksi houkutteleva vaihtoehto). Töitä tehdään myös Kastrupissa ja Gardemoenissa. Finavia onkin puhunut lentoasemien kilpavarustelusta.

 

Lentomatkustamissa pienetkin nyanssit voivat vaikuttaa houkuttelevuuteen. Eihän matkustajia nyt varsinaisesti seisoteta räntäsateessa, mutta tokkopa on kivaa istua pysäköidyssä koneessa pitkään odottaen bussia, jos tarjolla olisi avara transit-terminaali. Jos kenttä toimii äärimmäisen sujuvasti ja matkustajat pääsevät suoraan terminaaliin ym. niin Helsinki-Vantaan maine joustavana ja mukavana kenttänä sen kuin kasvaa.

 

Pienestä on kiinni myös toimivuus kiitoteissä. Jos kolmosterminaali nousisi 1. ja 3. kiitoteiden väliin, rullausmatka on lyhempi ja kaikki yrityksen mukaan toimii sujuvammin. Tämä vaatisi myös uuden rullaustien rakentamista 1. tien kupeeseen kiitotien toiselle puolelle terminaalin viereen.

 

Kolmannen kiitotien otollisuudesta laskureittinä eri tuulioloissa en osaa maallikkona arvioida. Jutun "hub" termiä kummasteltiin. Finavia kertoi ns. "satelliittihubista", sellaisesta rakennuksesta, jota maallikolle avattiin ikään kuin pyörenä tai laatikkomaisena rakennuksena, johon koneet kiinnittyvät eri puolilta. Siitä sitten olisi silta tai tunneli varsinaiseen terminaaliin.

 

Toisinaan non-schengen alueella ei-ruuhkatunteinta istuneena olen ihmetellyt, että täällä on tätä tilaa muttei ruuhkaa. Finavialta visioitiin, että koneiden "saapumisikkuna" voisi olla laajempi, joka tasapainottaisi ryysistä useille tunneille. Jää nähtäväksi, miten tuo toimisi, koska lentoliikenteessä kaikki vaikuttaa kaikkeen Aasiaa ja Eurooppaa myöten.

 

Keskustelu jatkuu. Näillä näkymin huomisessa HS:ssä on aiheesta lisää. Tsekatkaa kaupunkisivut aamulla!

[Juha Pesu 15]

Hei, kannanpa korteni kekoon, koska olen kyseisen jutun kirjoittaja HS:n kaupunkitoimituksesta. Tämä on myös ensimmäinen postaukseni tälle foorumille, joten terve kaikille!

....

Keskeisenä moottorina on arvio, että naapurimaiden kentät kirivät kiinni. Tukholman Arlandaa ja Pietarin Pulkovoa remontoidaan isoilla rahoilla, ja Finavia haluaa pitää kiinni siitä, että Aasian koneet laskeutuvat vastedeskin Helsinkiin eikä naapureihin. (Tosin Pulkovolla konetta vaihtaneena oli melkoista showta, että saa nähdä olisiko se esimerkiksi houkutteleva vaihtoehto). Töitä tehdään myös Kastrupissa ja Gardemoenissa. Finavia onkin puhunut lentoasemien kilpavarustelusta.

...

Kolmannen kiitotien otollisuudesta laskureittinä eri tuulioloissa en osaa maallikkona arvioida.

 

Terve, ja lämpimästi tervetuloa foorumille!

 

Helsinki-Vantaan vuorokautiset ruuhkahuiput ovat kiusallisen teräviä, lentoasema humpsahtaa hetkessä pullolleen matkustajia, ja parin tunnin päästä matkustajat ovat kadonneet. Siinä ajassa pitäisi tarkastaa kaikilta passit, siirtää matkatavarat, löytää kaikille koneille hyvät parkkipaikat yms. Terminaali tuntuu kiusallisen ahtaalta ruuhka-aikana, ja uskon, että ahtaus, jonot ja stressaava kiireen tunne ovat asioita, joilla on todellinen mahdollisuus karkottaa maksavia asiakkaita.

 

Ruuhkahuippua ei ole helppo levittää, kun koneiden vaihtoaikataulujen pitää olla mielekkäitä, ja koneilla menee määrätty aika lentää kutakin edestakaista reittiväliä, palapeli ei ole rakentunut tuollaisiksi ruuhkapiikeiksi sattumalta, vaan siksi, että se on bisneksen kannalta se kilpailukykyisin malli. Kun pitää saada joku maksamaan systeemit, jotka mahdollistavat kasvavan liikenteen sujuvan kauttakulun ruuhkahuippuina, on aika ilmeinen kysymys, että kukas maksaa sen, että terminaali seisoo muun ajan tyhjänä, eikä henkilökuntaakaan voi kaikkiin pisteisiin palkata neljän tunnin jaksoihin kaksi kertaa vuorokaudessa.

 

Madrid ja Barcelona, Espanjan isot kentät, on rakennettu kasvavan liikenteen tarpeisiin. Siellä on avaruutta, tilantuntua, liikenteelle on riittävästi kiitoteitä, parkkipaikkoja ja rullausteitä, terminaaleissa ei ole ahdasta. On pantu aika paljon rahaa hankkeisiin, joilla mahdollistetaan kasvu, Espanja näkee hyvin mahdollisuutensa Etelä-Amerikan ja Euroopan gatewayna ja tahtoo tarjota yrityksilleen mahdollisuuden kasvaa siinä.

 

Lontoon Heathrow, jolla on kaksi kaksi kiitotietä, joiden käyttö on maailman tehokkainta, riittämättömät tilat koneille, matkustajille ja kaikelle, on kuumeisesti kolmannen kiitotien ja lisätilojen tarpeessa. Ympäristö on sen verran rakennettua, että ei ole helppoa. Nyt tuntuu, että kaikki Lontoon koneet ovat kaikkiin suuntiin koko ajan täynnä matkustajia, kysyntää olisi huikeasti enemmän, mutta kentälle ei kerta kaikkiaan mahdu enempää. Lontoo menettää sen vuoksi koko ajan gateway-matkustajia ulkomaisille kilpailijoille, esimerkiksi Pariisiille, Amsterdamille, Frankfurtille ja Munchenille.

 

Lontoon Heathrow ja Madridin Barajas ovat kaksi ääripäätä, molempia yhdistää se, että valtio haluaa taata gateway-liikenteen mahdollisuudet ja kasvun, mutta toisessa on oltu etupainotteisesti liikkeellä, toisessa ollaan myöhässä. Molemmilla on iso kotimarkkina. Suomelta puuttuu tuo iso kotimarkkina, mutta Suomella on toimiva ja kasvava kauttakulkuliikenne, jota kannattaa kehittää. Jos liikennettä päästään kasvattamaan ja kehittämään, se vääjäämättä alkaa myös leventää ruuhkahuippua ajallisesti. Investointi vaikuttaisi ainakin minun mielestäni kannattavalta. Heathrow on pörssiyhtiön omistama kenttä, joka pyrkii tietysti maksimoimaan sijoitetun pääoman tuoton, Barajas taas on Espanjan valtion omistama, ja (anteeksi etukäteen tämän kommentin poliittisesta sopimattomuudesta) etelä-Euroopan euroalueen valtioilla taitaa olla lähes pohjaton kassa, koska euroalueen velat ovat näköjään kaikkien euromaiden yhteisiä riippumatta siitä, missä ja kenen hyväksi rahat on käytetty.

 

Mitä kolmanteen kiitotiehen tulee, siitä ei tule luopua, se on myös lentoturvallisuuskysymys. Suomessa on pitkä talvi, ja etenkin talviaikaan liukkailla kiitoteillä sivutuuli on hyvin merkittävä tekijä operoinnissa. Jos on vain kaksi yhdensuuntaista kiitoteitä, päädytään varmaan tilanteisiin, jolloin liikennettä lähtee paljon nykyistä enemmän varakentille liukkauden, tuulen ja talvikunnossapidon vuoksi. Vilkkaalla lentokentällä se on aika kallista. Ja turvamarginaalia saadaan kasvatettua, kun sivutuulikomponenttia saadaan liukkaalla pienemmäksi oikeansuuntaisella kiitotiellä. Kolmannesta kiitotiestä luopuminen kuulostaa ihan pöljältä ajatukselta.

[Lassi Vakkilainen 2]

Kolmannesta kiitotiestä luopuminen kuulostaa ihan pöljältä ajatukselta.

Minäkin kummastelin, että eikö lentokenttien suunnittelusta vastaavilla nykyisin ole lainkaan tervettä järkeä, kun luin asiasta.

[Markku Kanninen 447]

Kyllä poikittaiset kiitotiet on enempi jäänne ajoilta jolloin yhtiöt liikennöi vielä sivutuuliherkillä kannuspyöräkoneilla....

Markku

[Olli Pekonen 0]

En oikein keksi poikittaisesta kiitotiestä luopumiselle muuta motiivia kuin sen, että kyseistä maa-aluetta voisi käyttää esim. asuntorakentamiseen, ts. sillä voisi tehdä rahaa. Kiitotiet 1 ja 3 ovat noin 1km päässä toisistaan mitattuna 3:n rullaustiestä 1:n kiitotien laitaan. Asemarakennuksen pysäköintialueen puoleiselta sivulta on platan loppuun 280m matkaa. Pituussuunnassa tilaa on vielä enemmän. Kyllä tuohon komeasti saataisiin valtava terminaalikompleksi aikaiseksi.

 

Oikein kurjalla kelillä 15/33 on usein käytössä esim. talvella. En osaa sanoa, mikä merkitys nykyaikana poikittaisuudella on, kyllähän koneet "reitataan" tietylle sivutuulikomponentille, tosin kiitotien kitka ehkä tähän myös vaikuttaa (ts. mikä pitää olla kitkan mitäkin sivutuulimäärää kohdin - onko tällaista "taulukkoa"?). 

 

Itse lähdin 2011 Kanarialle Finskin A330:lla kiitotieltä 15. Huisaa!

 

[Timo Kantola 2]

Ja isompana ongelmana luulen että kuka matkustaisi noilla yölennoilla Euroopassa? Joku HEL-LHR-HEL 24:00-01:00 /02:00-07:00 aikataululla ei ole kovin houkutteleva. Tai samoin sellaisilla Aasian lennoilla jotka saapuvat/lähtevät keskellä yötä kohteeseen/kohteesta?

 

Kiinnostaisi tietää, kuinka paljon kustannukset laskisivat, jos Euroopan koneilla käyttöaste olisi 50% nykyistä suurempi. Lisäksi Helsinki-Vantaan terminaalin kustannus/matkustaja olisi merkittävästi halvempi, jos samassa terminaalissa olisi "ruuhka-aika" kolme kertaa vuorokaudessa nykyisen yhden (klo 14-18) sijaan.

 

Tällä kustannusten alenemisella olisi mahdollista myydä huonompaan kellonaikaan hieman halvempia lippuja.

 

Osalla matkustajista lentoaika myös paranisi, kun Aasiasta olisi enemmän iltalähtöjä (ns. työpäivän jälkeen klo 16-19) ja yölähtöjä, joissa saapuminen Hesaan olisi aamulla. Helsingistä Aasiaan aamulähtö olisi selvästi heikoin, mutta yölähtöjä voisi myös tulla lisää nykyisten Hong Kongin ja Singaporen lisäksi.

 

Dubaissa Emirateksella tuntuu olevan paljonkin noita yösaapumisia ja -lähtöjä.

[Markus Valo 13]

En oikein keksi poikittaisesta kiitotiestä luopumiselle muuta motiivia kuin sen, että kyseistä maa-aluetta voisi käyttää esim. asuntorakentamiseen, ts. sillä voisi tehdä rahaa.

 

Sitä käsittääkseni perusteltiin enemmän melualueen pienenemisellä kuin varsinaisen kiitotien vapautumisella.

[Sami Puro 612]

Kiinnostaisi tietää, kuinka paljon kustannukset laskisivat, jos Euroopan koneilla käyttöaste olisi 50% nykyistä suurempi.

 

Ei nykyisillä koneilla "kolmatta aaltoa" Eurooppaan ajeta ellei se ole keskellä yötä. Tosiaan esimerkiksi Lontooseen lähdetään aamulla kahdeksan aikaan ja tullaan takaisin kolmelta. Sama kone (tässä esimerkissä) lähtee sitten kello neljä samalle kylälle ja on takaisin yhdentoista aikaan. Mihin tuohon saa uuden syöttöaallon sen olematta keskellä yötä. Kapearunkolaivaston käyttö on nyt melko kovaa (viime vuonna poistui 4 kpl (vai oliko 5?) A320-sarjan konetta tehostamisen yhteydessä mutta reittejä on yhtä paljon ellei enemmän tänäpvnä) ja uusi Aasian aalto vaatii lisää pikkukoneitakin sitten reilusti.

 

Yölentoja on kyllä tänä vuonna lisätty aika paljon, mm. TLV, AYT, PMI ovat kaikki keskellä yötä (lähtö HEL illalla, paluu aamulla), samoin AGP.. Nuo ovat tosin sesonki(loma)kohteita, mutta ei kyllä kovin moni bisnesmies Lontoosta kl.03 yöllä ala kohti Helsinkiä huitelemaan. Tarkoin valituilla kohteilla yölennotkin toimivat kyllä. Esim. SVX (Jekaterinburg) on matkustajan kannalta ihan fiksu jos Venäjältä lähtee, kiitos aikavyöhykkeiden; Kone lähtee Suomea kohti aikaisin aamulla paikallista aikaa, on aamulla Hesassa ja siitä ehtii Euroopan jatkoille. Tosin samaan aikaan sieltä lähtee moni muukin länsiyhtiö; ja Aasian syöttöähän tuokaan ei ole kun mennään "väärään suuntaan", mutta esimerkkinä... Mutta näillä suurempien kaupunkien runkoreiteillä kilpailua on sen verran, että 02-05 aikaan lähtevät lennot on kyllä turhaa. Ja tosiaan useampi suurempi kenttä on melusyistä kiinni yöllä..

 

Mutta tottahan se on, että kentällä on käytännössä vain yksi kova ruuhkahuippu tuossa iltapäivällä ja muuten on hyvin hiljaista. Jossain slideshowssa vuosia sitten muistan nähneeni kyllä hahmotelmia tästä alkuillan Aasian aallosta myös.

[Lassi Vakkilainen 2]

Kyllä poikittaiset kiitotiet on enempi jäänne ajoilta jolloin yhtiöt liikennöi vielä sivutuuliherkillä kannuspyöräkoneilla....

Markku

Ymmärrän.  Tällaiset sivutuulet eivät siis aiheuttaisi ongelmia Helsinki-Vantaalla?

[Olli Vainio 3]

Ymmärrän.  Tällaiset sivutuulet eivät siis aiheuttaisi ongelmia Helsinki-Vantaalla?

Montako päivää vuodessa on, että on pakko käyttää 15:sta tai 33:aa? Veikkaisin, että ei kovin montaa...

[Ville Väisänen 9]

Oikein kurjalla kelillä 15/33 on usein käytössä esim. talvella. En osaa sanoa, mikä merkitys nykyaikana poikittaisuudella on, kyllähän koneet "reitataan" tietylle sivutuulikomponentille, tosin kiitotien kitka ehkä tähän myös vaikuttaa (ts. mikä pitää olla kitkan mitäkin sivutuulimäärää kohdin - onko tällaista "taulukkoa"?). 

 

On. Talvikelillä tai kovalla sateella sivutuulikomponentin kanssa tulee olla hyvinkin tarkkana.

 

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-LAND-SEQ05.pdf

 

Suomen sääolosuhteiden takia en luopuisi poikittaiskiitotiestä Vantaalla. Sen verran usein esiintyy pahoja talvikelejä luoteis/kaakkoistuulineen. Jossain Heathrowlla ei juurikaan tarvita poikittaiskiitoiteitä, kun talven aikana on ne 1-2 päivää, kun lunta tulee ja tuulee sivusta.

[Sami Virkkula 0]

Finnair järjestää kokoajan lisää mahdollisuuksia kun ajanmyötä kunnon huollot lopetetaan Helsingissä. Hallit 1,2,3,6 ja tekniikan toimistot sileäksi ja uusi terminaali tilalle

[Lassi Vakkilainen 2]

Sitä käsittääkseni perusteltiin enemmän melualueen pienenemisellä kuin varsinaisen kiitotien vapautumisella.

Epäilemättä melualue pienenisi. En tosin oikein humanistisella koulutuksella tajua, mitä hyötyä siitä olisi. Kaikki ne, jotka ovat muuttaneet kakkoskiitotien melualueelle vuoden 1956 jälkeen, ovat tienneet, että joutuvat kärsimään melusta. Melun määrä ei riipu kiitoteiden määrästä, vaan nousujen ja laskujen määrästä. Jos käytetään kolmea kiitotietä, melu jakaantuu laajemmalle alueelle, mutta sen määrä ei lisäänny. Melua on vain siellä, missä koneet nousevat ja laskeutuvat.

 

Joku voisi olla jopa sitä mieltä, että olisi "demokraattisempaa", että melu jakaantuisi laajemmalle alueelle, jotta samat ihmiset eivät joutuisi aina kärsimään siitä. Valmiin kiitotien käytöstä poistaminen tuntuu maallikon mielestä pöhköltä ajatukselta. Ehkä seuraavaksi joku ehdottaa, että Helsingin rautatieasemalta pitäisi poistaa raiteita. Noh, tuulilla ja melulla ei tietenkään ole tässä asiassa mitään merkitystä.

[Jani Luoto 13]

Ja päivän hesari tietää kertoa, että naapurikunnat vastustavat lentokentän laajennusta.

 

seuraava kommentti kiteyttää allekirjoittaneen mielestä jutun täydellisesti.

 

Ke­ra­van Här­kö­nen kum­mas­te­lee, mik­si ase­ma pe­rus­te­lee laa­je­ne­mis­taan vaih­to­mat­kus­ta­jil­la.

"En ym­mär­rä, mi­tä hyö­tyä sii­tä lop­pu­jen lo­puk­si on, jos ih­mi­set käy­vät hei­lut­ta­mas­sa kät­tä ase­mal­la ja len­tä­vät eteen­päin. Me saam­me sii­tä mur­hei­ta."

 

 

http://www.hs.fi/paivanlehti/06082013/kaupunki/Naapurikunnat+tyrm%C3%A4%C3%A4v%C3%A4t+lentokent%C3%A4n+kasvuhaaveet/a1375672819326

[Marko Pajunen 36]

Ke­ra­van Här­kö­nen kum­mas­te­lee, mik­si ase­ma pe­rus­te­lee laa­je­ne­mis­taan vaih­to­mat­kus­ta­jil­la. "En ym­mär­rä, mi­tä hyö­tyä sii­tä lop­pu­jen lo­puk­si on, jos ih­mi­set käy­vät hei­lut­ta­mas­sa kät­tä ase­mal­la ja len­tä­vät eteen­päin. Me saam­me sii­tä mur­hei­ta."

 

 

Finnairin Aasian liikenne työllistää useamman tuhatta ihmistä, eiköhän niistä aika moni maksa veroja Keravalle ja muihin naapurikuntiin. Itse soisin että työllistäis enemmänkin.

[Markku Vainio 33]

Ja päivän hesari tietää kertoa, että naapurikunnat vastustavat lentokentän laajennusta.

seuraava kommentti kiteyttää allekirjoittaneen mielestä jutun täydellisesti.

http://www.hs.fi/paivanlehti/06082013/kaupunki/Naapurikunnat+tyrm%C3%A4%C3%A4v%C3%A4t+lentokent%C3%A4n+kasvuhaaveet/a1375672819326

 

Ke­ra­van Här­kö­nen kum­mas­te­lee, mik­si ase­ma pe­rus­te­lee laa­je­ne­mis­taan vaih­to­mat­kus­ta­jil­la.

"En ym­mär­rä, mi­tä hyö­tyä sii­tä lop­pu­jen lo­puk­si on, jos ih­mi­set käy­vät hei­lut­ta­mas­sa kät­tä ase­mal­la ja len­tä­vät eteen­päin. Me saam­me sii­tä mur­hei­ta."

 

VisitFinland.com, matkailun kehitys, huhtikuu 2012

Suomi menestynyt parhaiten

tammi-huhti-kuussa 2012

 

Hotelliyöpymiset ulkomailta lisääntyivät tammi-huhtikuussa kaikissa

Pohjoismaissa. Eniten yöpymisiä kirjattiin Ruotsissa (1.613.800),

jossa oli lisäystä edellisvuodesta 9,6 %. Suomen yöpymismäärä oli

lähes yhtä suuri (1.613.400), jossa lisäystä enemmän kujin muissa

Pohjoismaissa eli 12,7 %. Tanskassa kirjattiin 1.237.900 yöpymistä

(+ 9,8 %) ja Norjassa 1.228.200 (+ 8,5 %).

 

Vuonna 2011 hotelliyöpymiset lisääntyivät kaikissa Pohjoismaissa.

Eniten yöpymisiä kirjattiin Ruotsissa (6.561.100), jossa oli lisäystä

edellisvuodesta 3,2 %. Tanskan yöpymismäärä oli 5.363.300 (+ 10,0

%), Norjan 4.898.900 (+ 2,1 %) ja Suomen 3.632.500 (+ 10,2 %).

Eteläisen Suomen osuus yöpymisistä oli 44 %

 

 

Jospa asiaa ajattelee vaikka niin, että lisääntyvistä lentomatkailijoista (kuitenkin) aina osa jää myös Suomeen?

 

Toisaalta mehän voidaan pyytää heitä menemään vaikka jonnekkin muualle!? 

 

 

   8)

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Keravan Petri Härkönen on loistava esimerkki miten viranhaltija vieraantuu todellisuudesta kun kaikki on itsestäänselvyyksiä.

 

Toivottavasti joku joka ymmärtää, käy Härköselle kertomassa mitä murheita tulee Keravallekin jos ne käden heilauttajat häipyvät.

 

[Juho-Pekka Kaukoranta 0]

Suosittelisin Härkösenkin lukemaan tutkimusraportin Gateway -matkailututkimus 2008 Loppuraportti, Haaga Instituutti –säätiö 2009.

 

Mutta niinhän ne monet perussuomalaisetkin sanovat että turisteista ei ole kuin haittaa, kun setelitukkonsa kanssa ovat muiden tiellä.

 

[Olli Pekonen 0]

Epäilemättä melualue pienenisi. En tosin oikein humanistisella koulutuksella tajua, mitä hyötyä siitä olisi. Kaikki ne, jotka ovat muuttaneet kakkoskiitotien melualueelle vuoden 1956 jälkeen, ovat tienneet, että joutuvat kärsimään melusta. Melun määrä ei riipu kiitoteiden määrästä, vaan nousujen ja laskujen määrästä. Jos käytetään kolmea kiitotietä, melu jakaantuu laajemmalle alueelle, mutta sen määrä ei lisäänny. Melua on vain siellä, missä koneet nousevat ja laskeutuvat.

 

Joku voisi olla jopa sitä mieltä, että olisi "demokraattisempaa", että melu jakaantuisi laajemmalle alueelle, jotta samat ihmiset eivät joutuisi aina kärsimään siitä. Valmiin kiitotien käytöstä poistaminen tuntuu maallikon mielestä pöhköltä ajatukselta. Ehkä seuraavaksi joku ehdottaa, että Helsingin rautatieasemalta pitäisi poistaa raiteita. Noh, tuulilla ja melulla ei tietenkään ole tässä asiassa mitään merkitystä.

 

Melualueen pieneneminen voi varmasti olla jalo, julkilausuttu päämäärä. Tonteiksi se vapaa maa kuitenkin lohkoittaisiin, sen verran "namipaikalla" esim. nykyinen rahtiterminaali (joka tietysti muuttaisi uuden terminaalirakennuksen kylkeen) on... Sitä vain mietin, että jos 15/33:sta luovutaan, ollaan tismalleen samassa "nalkissa" kuin esim. Heathrow tänä päivänä on. Lentokentän kehittämisen kannalta tätä päätöstä kenties lapsemme kiittäisivät mutta lapsen lapsen lapsemme kiroaisivat...

[Jan Augustsson 6]

Isoäitini ja nyt myös äitini asuvat (Vaahtokuja ja Uomatie ) jo kuuskymmentäluvun lopusta olen ihaillut 04:lle laskeutuvia koneita  ,tietää jo melkein äänestä mikä kone on tulossa.

Varsinkin MD-11/DC-10 aikaan se "vislaus" oli hekumaa.

 

Jättikiikarit olen hommannu  myös (ei viinipullot )

[Seppo Pietikainen 0]

Isoäitini ja nyt myös äitini asuvat (Vaahtokuja ja Uomatie ) jo kuuskymmentäluvun lopusta olen ihaillut 04:lle laskeutuvia koneita  ,tietää jo melkein äänestä mikä kone on tulossa.

Varsinkin MD-11/DC-10 aikaan se "vislaus" oli hekumaa.

 

Jättikiikarit olen hommannu  myös (ei viinipullot )

 

Kappas vaan! Ihan naapurissa 04R:n jatkeella! Eikä minuakaan "lentomelu" ole häirinnyt lainkaan.

[Markku Vainio 33]

Mutta niinhän ne monet perussuomalaisetkin sanovat että turisteista ei ole kuin haittaa, kun setelitukkonsa kanssa ovat muiden tiellä.

 

 

Ei sunkaa tää oo mikää poliittinen voorumi??  

 

  8)

[Jere Kunttu 0]

Tämä onkin mielenkiintoinen kysymys. Miten paljon suomalaisen veromaksajan pitäisi tukea aasialaisten kauttakulkua?

 

Tilanne on hyvää vauhtia kehittymässä sellaiseen suuntaan, että kuinka paljon aasialaisen kauttakulkumaksajan pitäisi tukea suomalaisen veronmaksajan lentoyhteyksiä.  Ei ole mikään salaisuus, että Helsingin kentän tuotoilla rahoitetaan monen tappiollisen maakuntakentän toimintaa.  Sen ns. "veronmaksajan" panostus kauttakulkua lisäävään ja sujuvoittavaan infraan koituu monin verroin sekä hänen itsensä että häntä elättävän liike-elämän eduksi työpaikkoina ja parempina kulkuyhteyksinä.  Esimerkkejä?  Aviapolis.  Maanantain 5.8 Kauppalehdessä oli hyvä artikkeli tämän tiimoilta.

 

Terminaalin rakentaminen Helsingin kentälle on monin verroin järkevämpi ja tuottavampi investointi, kuin jonkun turhan moottoritien rakentaminen jonnekin ei-minnekään.   Jokainen aiemmin mainittu "kädenvilkuttaja" tuo rahaa Suomeen.