Pentti Köylijärvi

Hesari: Pienkoneturmat hurjassa kasvussa – osasyynä ohjekirjojen outoudet

23 viestiä aiheessa

 

Hesari uutisoi aika näyttävästi pienekoneonnettomuuksien kasvusta. Artikkelissa tuodaan aika paljon esille nimenomaan ultrakevytkonelentämisen ongelmia ja mahdollisia taustasyitä, mm ohjekirjat, varusteet ja osaaminen sekä koulutus ja kouluttautuminen.

 

http://www.hs.fi/kotimaa/Pienkoneturmat+hurjassa+kasvussa++osasyyn%C3%A4+ohjekirjojen+outoudet/a1377652932370?ref=hs-art-top-5

 

Mielenkiintoine jatko-osio jo aika paljon tällä foorumillakin keskustellulle aiheelle. 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo. Vähän hassua tuo, kun jutussa tuotiin esiin nimenomaan Rotaxin käsikirjasta lainattu lause "The Rotax 912 UL7ULS moottori ei ole tyyppihyväksytty lentokonemoottori ja sen rikkoutuminen voi tapahtua milloin tahansa." ja todettiin vastuun olevan näin tapahtuessa ilma-aluksen päälliköllä.

 

Eiköhän ihan jokaisen moottorin rikkoutuminen voi tapahtua milloin tahansa, olipa sitten tyyppihyväksytty tai ei. :)

 

-m

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Eiköhän ihan jokaisen moottorin rikkoutuminen voi tapahtua milloin tahansa, olipa sitten tyyppihyväksytty tai ei. :)

 

-m

 

 

Niinpä. Näyttää kuitenkin karkeasti ottaen siltä, että viimeaikaiset onnettomuudet useimmiten eivät ole johtuneet moottorista, vaan ohjaajan virheestä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tää on musta paras (lainaus hesarista):

 

Levelä, joka on myös Kevytilmailu ry:n toiminnanjohtaja, kiinnittäisi lentoturvallisuudessa huomion ilmailuharrastajien asenteisiin.

 

"On lukuisia tapauksia, joissa ei huolehdita koneesta ja omasta kunnosta tai tiedosteta lento-olosuhteita. Ilmailuun on valmistauduttava huolellisemmin kuin auton ajamiseen."

 

Viimeks kun ite sanoin tosta aiheesta toisessa threadissa, niin vastaus oli ultrailmailijoilta sitä viisivuotiaan vittuilua. Mahtaako sama toistua nytkin vai muuttuukohan asenteet ja tyypit alkaa ottaa turvallisuuden tosissaan... jää nähtäväks. Ainakin toiminnanjohtaja on huomannut saman ja voisi kuvitella toiminnanjohtajan tietävän mistä puhuu. Nyt vaan tota kulttuuria ultrapuolellekin!

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

   Samasta Hesarin jutusta siteeraan vielä Viljo Levelää :"Lupakirja on käytännössä ajokortti itseopiskeluun. Moni lupakirjan saanut jatkaa harrastusta yksin ja oppii näin hyvin erilaisia tapoja, jotka lisäävät riskejä."

   Tuossa piilee totuuden siemen,joka koskee niin PPL kuin UPL pilotteja.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

OTK:n tuoreessa tiedotteessa puhutaan nimenomaan tässä lehtijutussa mainituista asioista, esim. ohjekirjan puutteista:

 

Onnettomuustutkintakeskus on tehnyt Liikenteen turvallisuusvirastolle turvallisuustutkintalain 525/2011 25§:n mukaisen ilmoituksen turvallisuustutkinnan aikana havaituista turvallisuuspuutteista konetyypissä Cora 200 Arius F.

 

Konetyypin lento-ohjekirjoista esiintyy sisällöltään vaihtelevia, hyväksymättömiä tai vanhoilla hyväksymismerkinnöillä varustettuja versioita. Joissakin puutteellisissa lento-ohjekirjoissa on lentokoneen rekisteritunnus, osassa ei. Osasta ohjekirjoja puuttuu koneen oikean kuormauksen määrittämisessä tarpeellisia tietoja, kuten massojen momenttivarsien pituudet. Myös painopistealueen sallitusta vaihteluvälistä saattaa esiintyä ristiriitaisia tietoja.

 

Tyyppitarkastukseen kuuluneiden koelentojen ja myöhempien kokemusten perusteella konetyypillä ei ole selvästi havaittavaa aerodynaamista sakkausvaroitusta. Lisäksi käyttäytyminen sakkauksessa saattaa olla yllättävää. Sakkauksessa kone saattaa kallistua äkillisesti ja korkeuden menetys voi olla huomattavaa. Sakkausnopeus lennettäessä ylikuormalla ylittää lento-ohjekirjassa mainitut sakkausnopeudet. Missään käytössä olevassa lento-ohjekirjassa ei ole mainintaa sakkausvaroituksesta, käyttäytymisestä sakkauksessa tai kuormauksen vaikutuksesta sakkaukseen.

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Ajankohtaista/1368802359720

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sakkausnopeus lennettäessä ylikuormalla ylittää lento-ohjekirjassa mainitut sakkausnopeudet. Missään käytössä olevassa lento-ohjekirjassa ei ole mainintaa sakkausvaroituksesta, käyttäytymisestä sakkauksessa tai kuormauksen vaikutuksesta sakkaukseen.

 

Luulisi, että on ohjaajan vastuulla, että lennetään painoenvelopen sisällä. Eihän valmistaja voi kaikilla mahdollisilla kuormilla taata tietynlaista sakkauskäyttäytymistä...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Viimeks kun ite sanoin tosta aiheesta toisessa threadissa, niin vastaus oli ultrailmailijoilta sitä viisivuotiaan vittuilua. Mahtaako sama toistua nytkin vai muuttuukohan asenteet ja tyypit alkaa ottaa turvallisuuden tosissaan... jää nähtäväks. Ainakin toiminnanjohtaja on huomannut saman ja voisi kuvitella toiminnanjohtajan tietävän mistä puhuu. Nyt vaan tota kulttuuria ultrapuolellekin!

 

Ah, kiitos muistutuksesta. Et vastannut aikanaan väitteisiisi http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,106816.msg1436521.html#msg1436521

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sakkausnopeus lennettäessä ylikuormalla ylittää lento-ohjekirjassa mainitut sakkausnopeudet. Missään käytössä olevassa lento-ohjekirjassa ei ole mainintaa sakkausvaroituksesta, käyttäytymisestä sakkauksessa tai kuormauksen vaikutuksesta sakkaukseen.

 

Luulisi, että on ohjaajan vastuulla, että lennetään painoenvelopen sisällä. Eihän valmistaja voi kaikilla mahdollisilla kuormilla taata tietynlaista sakkauskäyttäytymistä...

 

Eihän missään väitetä, että valmistajan pitäisi kaikilla mahdollisilla kuormilla taata tietynlaista sakkauskäyttäytymistä. Mutta kyllä vaan on tyyppihyväksyttyihin koneisiin saatu taulukoita, joista ilmenee, millä mittarinopeudella kone sakkaa kun painopiste on sakkauksen kannalta epäedullisimmassa asemassaan (useimmilla koneilla: etumaisessa asemassa), erilaisilla kokonaispainoilla... Lisäksi koneissa on sakkausvaroittimet, mahdollisesti myös kuvaus miten kone käyttäytyy sakkauksessa - ehkä jopa ohjeet oikaisuun.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sakkausnopeus lennettäessä ylikuormalla ylittää lento-ohjekirjassa mainitut sakkausnopeudet. Missään käytössä olevassa lento-ohjekirjassa ei ole mainintaa sakkausvaroituksesta, käyttäytymisestä sakkauksessa tai kuormauksen vaikutuksesta sakkaukseen.

 

Luulisi, että on ohjaajan vastuulla, että lennetään painoenvelopen sisällä. Eihän valmistaja voi kaikilla mahdollisilla kuormilla taata tietynlaista sakkauskäyttäytymistä...

 

Tai sitten tietty voi aina ihmetellä vielä perustavampaa laatua olevaa juttua et miksei noita ole alettu kyselemään? Ultrilla lentää kaikenkarvaista sakkia ihan liikennelentäjistä lähtien ja erityisesti ne sällit tekee joka lennolle painolaskelmat duunissa. Kuten jokaisen kuskin pitäis. Paitsi et sitkun mennään lentämään kevyitä koneita, missä se kuormaus erityisesti vaikuttaa, niin luulisi ultrakuskejakin olevan maailmassa niin paljon, että ois ryhdytty jo jonkinkokoisella joukolla kyselemään vaikka valmistajalta noita tietoja käsikirjaan. Tai ainakin itse voisin kuvitella (jos aiheesta mitään ymmärtäisin) että sakkaamisesta ja sakkausominaisuuksista pitäisi hieman edes piitata. Saatan olla väärässä ja ehkä se ei ole tärkeää, koska sitä ei toiminnassa ole niin huomioitu

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
joka lennolle painolaskelmat duunissa. Kuten jokaisen kuskin pitäis.

 

Just lensin tänään röyhkeästi CAO:lla ilman painolaskelmaa. En ajatellut tehdä seuraavallakaan kerralla, jos kuormaus on minä + polttoaine + max 10 kg matkatavaraa alueella 1 tai 2. Sen kuitenkin tarkistin, ettei potkurissa roikkunut ylimääräisiä henkilöitä :P

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ah, kiitos muistutuksesta. Et vastannut aikanaan väitteisiisi http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,106816.msg1436521.html#msg1436521

 

t. Timo

 

Tossa vaiheessa en enää jaksanut. Huomasin et tällä foorumilla on ihan turha puhua asiaa kun ihmisten asenteet on sitä et vastataan kuin 5-vuotiaat. Jos harrasteena lennät silloin tällöin ja katsot ilmailua "harrastajalasien" läpi, niin et näe edes niitä ongelmia. jos teet tuota työksesi ja olet tuolla joka päivä, niin näet sen kokonaisuuden. Mut lyhyesti noihin:

jos törmäät vain vasurilla laskettavaan määrään ihmisiä, jotka ovat kohdanneet kuutamolla olevia ultria, kannattaa jutella enemmän muiden pilottien kanssa. Katajanokalla "nokka sisään" ilmoittelevia ultria on tullut vastaan useamman kerran. Voi olla sama jätkä, voi olla et joku on opettanut et nokka ois siellä, mut siihen nähen et mun lentojen määrä on vähäinen niin joko tossa on ihmeellinen tilastollinen sattuma tai sit se on yleisempää.

Mulla ultra on tunkenut useamminkin eteen ja sitten torni kysellyt perään, et tietääkö ultra mitä on tekemässä. iltalehden jutussa oli käsittääkseni oikea lennonjohtaja kertonut ne asiat niinkuin ne ovat, eikä ns. poliittisen korrektisti. Arvostan sitä suoraa puhetta sillä sitä kuulet paljon lisää tuolla jos välität kuunnella.

Räyskälässä kuulin tuon 15g vertauksen kun siellä oli jonkun kerhon kurssi menossa.

 

Ensimmäinen homma olisi tosiaan pohtia, että jos todella tuolla lentää iso kasa lentokoulujen koneita ja jokatoisella oppilaalla on kerrottavana "kohtaaminen" ultran kanssa, niin voisiko kuitenkin siinä olla jotain perää, että parannettavaa olisi? Lisäksi vielä jos toiminnanjohtajat omasta leiristä sanovat jotain asenteista mediassa ja lennonjohtajat ovat sitä sanoneet vielä aiemmin ja monet muut tahot, niin siitä voisi ainakin haistella että asiassa voisi olla jotain perää. Aikoinaan kun kysyit asenteista konkreettisia esimerkkejä niin esim. tällaisessa tilanteessa, kun on selkeitä indikaatioita siitä että jokin on pielessä, ne asenteet merkkaavat paljon. Kieltääkö kaikki väittämät ja inttää että kaikki on hyvin, vai myöntääkö että vikaa tosiaan saattaa olla ja asioita kannattaisi alkaa tarkastella. Jos vaikka oppisi jotain uutta. Suosittelen muuttamaan linjaa ja ottamaan tuon jälkimmäisen. Ammatti-ilmailussa tehdään niin ja eletään keskimäärin pitempään...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eihän missään väitetä, että valmistajan pitäisi kaikilla mahdollisilla kuormilla taata tietynlaista sakkauskäyttäytymistä. Mutta kyllä vaan on tyyppihyväksyttyihin koneisiin saatu taulukoita, joista ilmenee, millä mittarinopeudella kone sakkaa kun painopiste on sakkauksen kannalta epäedullisimmassa asemassaan (useimmilla koneilla: etumaisessa asemassa), erilaisilla kokonaispainoilla... Lisäksi koneissa on sakkausvaroittimet, mahdollisesti myös kuvaus miten kone käyttäytyy sakkauksessa - ehkä jopa ohjeet oikaisuun.

 

Ööm.. Tuossahan nyt siis luki "Sakkausnopeus lennettäessä ylikuormalla ylittää lento-ohjekirjassa mainitut sakkausnopeudet." ?

 

Ei niissä tyyppihyväksyttyjen käsikirjoissakaan kyllä kerrota että mikä on sakkausnopeus MTOWin ylittävillä painoilla? Ja tuonhan nyt muutenkin pitäisi olla itsestäänselvyys jokaiselle lupakirjan omaavalle.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ööm.. Tuossahan nyt siis luki "Sakkausnopeus lennettäessä ylikuormalla ylittää lento-ohjekirjassa mainitut sakkausnopeudet." ?

 

Kas, luinpa väärin. Otkes ei liene tarkoittanut, että ohjekirjoissa pitäisi olla sakkausnopeustiedot ylikuormatulle koneelle, mutta koska varoitusjärjestelmä puuttuu, sakkaus tulee ylipainoiselle koneelle "yllättäen". Tietenkään kone ei saisi olla ylipainoinen, mutta jos se kuitenkin on...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kas, luinpa väärin. Otkes ei liene tarkoittanut, että ohjekirjoissa pitäisi olla sakkausnopeustiedot ylikuormatulle koneelle, mutta koska varoitusjärjestelmä puuttuu, sakkaus tulee ylipainoiselle koneelle "yllättäen". Tietenkään kone ei saisi olla ylipainoinen, mutta jos se kuitenkin on...

Oon myös kuullut et niissä piireissä on pidetty huoli et ne ei ikinä oo...  ;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kertasin tässä juuri eräänkin lentämäni ultran ohjekirjan.

Siitä kyllä löytyi ihan kaikki mitä tuossa hesarin "asiantuntevassa" jutussa oli kehuttu puuttuvan.

Oli ne kaivatut ohjeet sakkauksen oikaisuun (kun ei niitä mistään muualta löydy), jopa syöksykierteen oikaisuun oli ehdotus. Sateen varaltakin oli ohjeita. Kaiken maailman momenttivarsia oli.

 

Lyhyesti, kirjoja on monenlaisia. Vanhemman polven ultrissa niissä on joitain kummallisuuksia. Joissain uudemmissa koneissa on aika nykyaikaisia ja kattavia ohjekirjoja. Kolme vuotta sitten esimerkkikoneessa oli menossa rev.1, nyt luettu oli rev.8.

Kumpaan suuntaan asiasta kannattaisi yleistää?

 

Samaan syssyyn kävin läpi muidenkin ultrien kirjasia. Vaihtelua on, joidenkin kirjoissa on ilmeisesti ajateltu sakkaukseen liittyvän ohjeituksen kuuluvan lentokoulutukseen ja jätetty sujuvasti koko hoito pois. Hesarin artikkelissa ollut eurostarin kirja kyllä mielestäni asiallisesti kertoo odotettavan käytöksen sakkauksessa johon ei juurikaan aerodynaamista varoitusta liity. Itse sakkauksen oikaisuun siitä ei ohjetta löydy, tahattomaan syöksykierteeseen kyllä.

 

Mielestäni noita kirjoja voisi joku vaatia jonkun mallin mukaan tehtäviksi vaikka aika monet valmistajat jo noudattavat samantapaista kaavaa.

Jotkut valmistajat ovat hoitaneet manuaalin hyvin, jotkut hyvin huonosti. Jopa hyvin erikoisia käännöksiä löytyy alkuperäiskielestä englantiin.

Yksi osa kirjojen monimuotoisuuteen on sitten BRS:n asennus tai asentamattomuus. Joissain kirjoissa on vain viittaus varjon valmistajan ohjeeseen, joissain ohjeet ovat riittävästi koneen kirjassa. Sama näyttää koskevan muutakin koneeseen asennettua varustelua.

Äkkiseltään Suomessa yleisten tyyppien kirjoista (minulla oli joistain suomenkielinen käännös, joistain valmistajan julkaisema englanninkielinen) parhaimmistoa on ehkä FK9:n kirja, tyypillistä (riittävää) tasoa oli EV97, C42, Eurofox ja ehkä surkein esitys Zephyrin kirja.

 

Tuo artikkelissa mainittu moottorivaroitus löytyi oikeastaan kaikista kirjoista ja sillä ei mielestäni ole mitään tekemistä ohjekirjan hyvyyden/huonouden kanssa. Kai sen joku on käskenyt sinne laittaa.

 

-M-

 

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ei lentokäsikirjojen huonolaatuisuus mikään ultrakevyiden ongelma erityisesti ole. Kun jossakin vaiheessa olin tekemisissä yleisilmailukoneiden jatkuvan lentokelpoisuuden valvontapalveluiden parissa, olivat erilaiset lentokäsikirjojen ajantasaisuusongelmat varsin yleisiä. Puutteet tulivat tyypillisesti esille kun organisaation tuli valvottavaksi uusi ilma-alus. Tyypillisesti lentokäsikirjan revisiointipalvelut olivat täysin tuntematon asia ja ehkä hurjinta oli se, että Piper Archeria lennettiin Warriorin suomennetulla käsikirjalla. Tai sitten lenskarin lentokäsikirjaa ei oltu nähty sitten 80-luvun lopun. Tällainen toiminta oli aikanaan mitä ilmeisimmin jollakin tavalla ilmailuviranomaisenkin hyväksymää, tai ainakin sormien läpi katsomaa, sillä ennen huoltotoiminta-asetuksen aikaa tällaiset puutteet eivät näyttäneen aiheuttavan juurikaan toimenpiteitä ilmailuviranomaisen tekemien katsastusten yhteydessä.

 

Nykyäänhän onneksi maamme osaavat ja kompetentit CAMO-organisaatiot pitävät huolen, ettei tällaisia puutteita enää esiinny - eiks niin?

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Nykyäänhän onneksi maamme osaavat ja kompetentit CAMO-organisaatiot pitävät huolen, ettei tällaisia puutteita enää esiinny - eiks niin?

 

 

Mutta kun eihän ne ultrat edes kuulu noiden hienojen organisaatioiden piiriin.

 

-M-

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mutta kun eihän ne ultrat edes kuulu noiden hienojen organisaatioiden piiriin.

 

Totta. Kuten kirjoitin:

 

Ei lentokäsikirjojen huonolaatuisuus mikään ultrakevyiden ongelma erityisesti ole.

 

Kiinnostavaa oliskin ehkä nähdä pohdintaa sen osalta tulisiko ultrilta sitten edellyttää lentokelpoisuuden ylläpitoa EU:n huoltotoiminta-asetuksen mukaan tai edes jotain sinne päin? Sehän me jo toki tiedetäänkin, että Part M:n vaatimusten soveltaminen tyyppihyväksyttyihin yleisilmailukoneisiin on saanut osakseen hurjasti kritiikkiä äksyiltä harrastelentoedunvalvontaorganisaatioilta...

 

Harri

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kuten jo edellä mainittu, ultra-pilotteja joilla on erittäin hyvä asenne löytyy paljon, mutta valitettavan paljon huono asenteista porukkaakin löytyy... :( Tosin tämä sama pätee myös PPL ja varmaan vielä ATPL-tasollakin...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Muistutukseksi tämä kasvukäyrä:

width=679 height=501http://www.flightforum.fi/discussion/index.php?action=dlattach;topic=106651.0;id=363641;image[/img]

 

Tuntimäärät eivät mätsää konemäärien kasvuun, joku ei ilmoita:

 

width=800 height=326http://www.flightforum.fi/discussion/index.php?action=dlattach;topic=106651.0;id=363653;image[/img]

 

MILKin koneilla tuli tällä viikolla 1000h tänä kesänä täyteen, mutta onnettomuudet antavat odottaa.

 

Kimmon mainiitsemat "kokemukset" näyttävät olevan kolmannen asteen kuulopuheita, kun konkreettisia esimerkkejä (aikoja, koneita, ...) ei löydy. Jutut kiertävät ja kasvavat. Kuppilassa kiersi muutaman viikon hirmutarina kahden ultralentäjän seikkailuista Stadin edustalla ja ylettömästä radioliikenteestä - "kaarran vasemmalle...". Kuulin tämän neljältä eri ihmiseltä erilaisena, otin yhteyttä ko. kerhon puhikseen ja hän selvitti asian ja paransi radio-ohjeistusta. Suosittelen tätä muillekin mutinan sijaan.

 

Tämä kuu on minullakin ollut aika vaisu lentokuukausi, tälläkin viikolla lentänyt vasta yhden lentoreissun ja senkin vain muutaman tunnin ultralla. Räyskälässä on edelleen toimintaa ja kuumia munkkeja, suosittelen.

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Totta. Kuten kirjoitin:

 

Kiinnostavaa oliskin ehkä nähdä pohdintaa sen osalta tulisiko ultrilta sitten edellyttää lentokelpoisuuden ylläpitoa EU:n huoltotoiminta-asetuksen mukaan tai edes jotain sinne päin? Sehän me jo toki tiedetäänkin, että Part M:n vaatimusten soveltaminen tyyppihyväksyttyihin yleisilmailukoneisiin on saanut osakseen hurjasti kritiikkiä äksyiltä harrastelentoedunvalvontaorganisaatioilta...

 

Harri

 

 

 

En yleensä lähde näihin Harrin kotkotuksiin mukaan mutta taas mennään..

 

Mitä indikaatioita on siitä että tuollainen järjestely jotenkin parantaisi  tilannetta riskien suhteen nykyisestä?

 

Nyt kolahtelee sen verran tiheästi muista syistä että ei oikein ole osoittaa dataa siitä että huoltotoiminta olisi ongelma. Voidaanko tavoitteena oleva turvallisuustaso saavuttaa ilmankin Harrin kaipaamaa zydeemiä? Toki tasoa pitää pyrkiä parantamaan jatkuvasti mutta ensi on ehkä tehtävä paremmin/nopeammin/halvemmin vaikuttavia toimia?

 

-M-

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nyt kolahtelee sen verran tiheästi muista syistä että ei oikein ole osoittaa dataa siitä että huoltotoiminta olisi ongelma. Voidaanko tavoitteena oleva turvallisuustaso saavuttaa ilmankin Harrin kaipaamaa zydeemiä? Toki tasoa pitää pyrkiä parantamaan jatkuvasti mutta ensi on ehkä tehtävä paremmin/nopeammin/halvemmin vaikuttavia toimia?

 

Ei en minä erityisemmin kaipaa tuollaista systeemiä. Nykyisellään tyyppihyväksyttyjen yleisilmailulenskareidenkin osalta huoltotoiminta-asetuksen noudattaminen vaikuttaa monin paikoin lähinnä vapaaehtoiselta. Jopa niiden hyväksyttyjen korjaamo- ja CAMO-organisaatioiden kohdalla.

 

Oikeastaan kaipasin keskustelua siitä millaista sen lentoturvallisuussyihin perustuvan säätelyn tulisi olla kevyemmän ilmailun kohdalla. Ja siihen liittyy taas olennaisesti keskustelu siitä millaista turvallisuustasoa (ihan oikeasti) tavoitellaan  ja millaisia keinoja ollaan (ihan oikeasti) valmiita käyttämään.

 

Nythän taitaa olla niin, että kotimaisista toimijoista lähinnä Trafi on tehnyt joitakin kannanottoja, joissa viesti on hieman sen suuntainen, että nykyinen harrastelentämisen turvallisuustaso on liian huono. Entäs te muut sitten? No ehkä Hyvösen Timo täytyy mainita harrasteilmailuliberaalien arvojen liputtamisen takia.  8)

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään