Käytätkö transponderia?

[Timo Hyvönen 208]

Moi,

 

transponderisäännöt ovat muuttumassa mutta olen silloin tällöin törmännyt muutenkin transujen suosijiin tai vihaajiin. Itselläni on aina transponderi päällä jos lennän, joko koodilla 2000 tai jollain muulla käsketyllä. Olenpa sinne kerran syöttänyt 7600kin kun sähköt sammuivat.

 

Mites käytännössä, käytättekö vaiko ette? Ja jos ette, miksi ette?

 

t. Timo

[Ilkka Pietilä 0]

Eikös siellä AIP:ssä sanota, milloin sitä pitää käyttää. 

Ei se mun käsityksen mukaan ole mikään mielipide- eikä mikä-mua-milloinkin-huvittaa -asia???

 

[Timo Hyvönen 208]

Ilmeisesti periaateasia joskus

 

t. Timo

[Armin Zuger 238]

Eikös siellä AIP:ssä sanota, milloin sitä pitää käyttää. 

Ei se mun käsityksen mukaan ole mikään mielipide- eikä mikä-mua-milloinkin-huvittaa -asia???

 

Juuri näin. ENR 1.6-4 ja seuraavat (pdf sivu 4 ja 5/6)

5.2.1 Toimintakuntoisella transponderilla varustetun ilmaaluksen

tulee käyttää transponderia koko lennon ajan kaikissa ilmatilan osissa.

[Matti Huoviala 84]

Mitenkäpä käyttäisitte transua silloin kun koneessa kuljetettava sähkövaranto on rajallinen?

Jos koneessa ei ole sähkön tuotantoa lennolla, on transun käyttöä ehkä rajattava sinne, missä se on pakollista ilmatilaluokan takia. Tai sitten pitää alkaa rajaamaan lentoaikaa. Tai virittelemään erikoisuuksia sähköjärjestelmään jos se on sallittua.

Yritin siis valottaa sitä, että onko asia todellakin tulkinnoissa niin mustavalkoinen, että pitäisitte aina ehdottomasti transun päällä jos se koneessa on, kun AIP niin vaatii? Siis siihen asti kun sähkö riittää.

 

-M-

[Hannu Örn 7]

Määräys puhuu toimintakuntoisesta transponderista. Transponderi, jolla ei ole virtaa, ei ole toimintakuntoinen.  Tuskin on suuri rikos, että tervettä järkeä käyttäen pyritään vaikuttamaan siihen, missä ja milloin laitteen toimintakuntoisuus loppuu.

[Kimmo Wjuga 1]

 

Yritin siis valottaa sitä, että onko asia todellakin tulkinnoissa niin mustavalkoinen, että pitäisitte aina ehdottomasti transun päällä jos se koneessa on, kun AIP niin vaatii?

 

Aika isoa roolia tuossa kysymyksessä esittää se, että tulkitsetko AIP:n käskeväksi vai suositusluontoiseksi julkaisuksi?

[Ilkka Pietilä 0]

Minä ainakin olen aina pitänyt AIP:n tekstiä velvoittavana (=pakollisena). 

 

Sähkön puutteessa toimimaton transponderi ei tietenkään ole toimiva transponderi,

mutta ilmoitetaanko se silloin lentosuunnitelmassa koneen varusteeksi

siltä varalta, että se on pakollinen jossain tietyssä ilmatilassa?   

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Periaatteessa aiheeton kysymys mutta silti niin aiheellinen.

 

Ei tulisi mieleenkään olla laittamatta transponderia päälle. Se helpottaa omaa tehtävääni, koska ATC ei silloin kysele jatkuvasti paikkaani. Kyse on myös turvallisuudestani, koska silloin liikennekoneet ja myös muutamat kevyemmätkin näkevät paikkani. Hätätilanteessa päällä oleva laite on välittömästi valmiina lähettämään koodiksi esim. 7700 ja siihen vielä IDENT sekaan niin uskoisin avun saapuvan paikalle paljon tehokkaammin.

 

Miksikä en käyttäisi, siihen en löydä mitään perustelua. ATC ei tallenna paikkaani tai jaa sitä ulkopuolisille väärin käytettäväksi. En myöskään alita minimilentokorkeuksia tai lennä ilman selvitystä valvotussa ilmatilassa. Vaikka tekisinkin niin, olisi transponderin käyttö lieventävä asianhaara. 

 

Jos tuntisin epävarmuutta että pysynkö ilman selvitystä valvomattomassa ilmatilassa, pitäisin silloinkin laitetta päällä ja kuuntelisin ATC:n taajuutta, jotta ATC voisi kysellä tuntematonta tulijaa. Lennonjohto on fiksua porukkaa ja niiden kanssa selviää tilanteesta kuin tilanteesta kunhan itse yrittää parhaansa.

 

Tältä kesältä on yksi poikkeava kokemus. Kesäkuussa lähdin viemään konettani huoltoon, alkoi lataus koirimaan heti alkumatkasta. Sää oli hieman marginaalinen välillä EFOU-EFJO, paikkani oli vielä EFOU TMA:lla. Harkitsin mahdollisuutta lentää kyseisellä kelillä tai palata väliltä takaisin mahdollisesti ilman mitään teknisiä suunnistusvälineitä, harkittuani päätin jatkaa matkaani kohti määränpäätä. Kerroin tilanteesta EFOU TWR:lle ja ilmoitin sammuttavani transponderin sähköjen säästämiseksi, mutta pyrkien pitämään radion kuuntelulla. Samalla odotin TWR:n kyselevän kelistä tai kuitenkin miettivän että nyt se sitten lähti puiden latvoja kohti kun TMA:llakin olin juuri ja juuri 1100ft, eli sen alarajalla. No keli huononi vielä tuosta ja välillä mentiin minimikorkeuksia hipoen, kunnes taivas taas nousi. Päästyäni EFJO TMA:n tuntumaan, kerroin sähköjen vähyydestä myös ATC:lle (hän tiesi ongelmastani jo valmiiksi, nähtävästi EFOU TWR oli laittanut viestiä menemään), sain jo TMA:n ulkopuolella selvityksen laskuun. Minulle jäi uskomattoman kiva fiilis EFOU/EFJO ATC:n suhtautumisesta kevyempään ilmailuun ja tuo fiilis tuntuu vieläkin.

[Jaakko Rissanen 53]

Hätätilanteessa päällä oleva laite on välittömästi valmiina lähettämään koodiksi esim. 7700 ja siihen vielä IDENT sekaan niin uskoisin avun saapuvan paikalle paljon tehokkaammin.

Muuten hyvä, mutta identiä on aivan turha heittää sekaan. 7700 parempaa "herätystä" ei tutkaruutua tuijottaessa olekaan.

[Erkki Pulkkinen 0]

Muuten hyvä, mutta identiä on aivan turha heittää sekaan. 7700 parempaa "herätystä" ei tutkaruutua tuijottaessa olekaan.

 

Näin olen myös ymmärtänyt, mutta antaahan se itselle enemmän uskoa asiaan eikä siitä mahda mitään haittaakaan olla.

[Matti Huoviala 84]

Aika isoa roolia tuossa kysymyksessä esittää se, että tulkitsetko AIP:n käskeväksi vai suositusluontoiseksi julkaisuksi?

 

Tähän asti sulla ei ole ollut tarvetta isommin kysellä mun tulkintoja.

Ilma-aluksen päällikölle on annettu tiettyjä velvollisuuksia ja oikeuksia joiden puitteissa hän tehtäväänsä suorittaa. Transun olemassaolo velvoittaa tosiaan sen käyttöön, siitä ei liene epäselvyyttä. Ilma-aluksen päällikön lienee sitten huolehdittava siitä, että se on käytettävissä silloin kun se edellytetään erityisesti ilmatilaluokan osalta ja myös muutoin mikäli mahdollista. Kyse on siis lähinnä siitä, että jos jostain syystä on priorisoitava sähkön riittävyyttä vs. AIP:n vaatimusta niin miten priorisoida?

 

-M-

 

[Jari J Sivula 1]

Mikä lie tuossa niin vaikeaa. Transponderi päälle lähtiessä aina ennen kuin kaasu auki.

[Ilkka Pietilä 0]

...

Miksikä en käyttäisi, siihen en löydä mitään perustelua. ATC ei tallenna paikkaani tai jaa sitä ulkopuolisille väärin käytettäväksi.

...

 

Valitettavasti tallentaa ja julkaisee!  

Tästä syytä jätän transponderin hallin pöydälle aina Malmilla käyntien ajaksi.  

Muualla se yleensä vastaa 2000:a.

 

 

[Mikko Tuomi 416]

Valitettavasti tallentaa ja julkaisee!  

Tästä syytä jätän transponderin hallin pöydälle aina Malmilla käyntien ajaksi.  

Muualla se yleensä vastaa 2000:a.

 

 

 

Being paranoid doesn't mean they are not after you?

 

[Jouni Laukkanen 55]

Valitettavasti tallentaa ja julkaisee!  

 

 

Täh? Mikäs juttu tää nyt on?

[Matti Huoviala 84]

Mikä lie tuossa niin vaikeaa. Transponderi päälle lähtiessä aina ennen kuin kaasu auki.

 

Osittain tuo kun aina ei ole. Ja vaikka olisi, niin kaasukaan ei takaa että kone tuottaa sähköä.

 

Korostaisin vielä, että jos lentohärvelissä on latausvermeet moottorissa ja myllyn pyöriessä voi olettaa sähköä riittävän lentoajaksi niin tämä asia on vähemmän oleellinen ongelma.

Kaikissa (tyyppihyväksytyissäkään) näin vain ei aina ole.

 

-M-

[Ilkka Pietilä 0]

Täh? Mikäs juttu tää nyt on?

 

Olikohan sen nimi nyt sitten WebTrak tai joku sen tapainen. 

Sieltä voi seurata Helsingin lähellä liikkuvia lentokoneita

tarkkoine identifiointitietoineen. 

 

En ole vainoharhainen, mutta TIEDÄN eräitä henkilöitä, joita

kiinnostaa suunnattomasti muiden ihmisten liikkumiset ja olinpaikat. 

Myös vahingontekotarkoituksessa. 

 

 

[Mikko J Virtanen 0]

Olikohan sen nimi nyt sitten WebTrak tai joku sen tapainen. 

Sieltä voi seurata Helsingin lähellä liikkuvia lentokoneita

tarkkoine identifiointitietoineen. 

 

En ole vainoharhainen, mutta TIEDÄN eräitä henkilöitä, joita

kiinnostaa suunnattomasti muiden ihmisten liikkumiset ja olinpaikat. 

Myös vahingontekotarkoituksessa. 

Nuo lennon tiedot näkyvät tunnin viiveellä eli vahingontekijät eivät näe reaaliaikaista tietoa.

[Olli Hänninen 14]

Mikäs tässä niin vaikeaa on  ??? Koneessa jossa on toimiva laturi niin transponderia käytetään aina (kun se toimii) ja koneessa jossa ei ole laturia tai se on rikki, niin transponderia käytetään silloin kun ollaan valvotussa ilmatilassa tai liikennetilanne/ATC niin vaatii (onhan siinä koneessa radio). Käsittääkseni lentoturvallisuuden tähden saa toimia vastoin määräyksiä jos määräysten noudattaminen aiheuttaa suuremman vaaratekijän kuin määräysten noudattamatta jättäminen (näinhän voi joskus käydä) ja tässä tapauksessa sähkön riittäminen on tärkeämpää kuin se, että turhaan kulutettaisi transponderilla sähköä ja sitten tultaisi lopulta ilman mitään toimivaa sähkölaitetta johonkin valvottuun ilmatilaan. ATC:tä ei varmaan haittaa jos ilmoittaa ennen lentoa esim. plaanissa, että koneessa ei ole laturia --> transponderia ei voi käyttää jatkuvasti ettei akun jännite laske liian alas ja aiheuta muiden laitteiden kuten radion toimimattomuutta.

[Kimmo Wjuga 1]

Tähän asti sulla ei ole ollut tarvetta isommin kysellä mun tulkintoja.

Ilma-aluksen päällikölle on annettu tiettyjä velvollisuuksia ja oikeuksia joiden puitteissa hän tehtäväänsä suorittaa. Transun olemassaolo velvoittaa tosiaan sen käyttöön, siitä ei liene epäselvyyttä. Ilma-aluksen päällikön lienee sitten huolehdittava siitä, että se on käytettävissä silloin kun se edellytetään erityisesti ilmatilaluokan osalta ja myös muutoin mikäli mahdollista. Kyse on siis lähinnä siitä, että jos jostain syystä on priorisoitava sähkön riittävyyttä vs. AIP:n vaatimusta niin miten priorisoida?

 

-M-

 

 

Ei niin, mut tossa se pointti olikin. Laite päälle ja riittää siihen mihin sähkö riittää (jos mennään aivottomasti ohjeen mukaan). Se myönnettäköön, et se johtaa siihen että loppulennosta kuokka on pimeenä, mut jos haluaa mennä ns. pykälien mukaan, niin toimii noin ja sitten laittaa viranomaisille kohteliasta palautetta, et voisko tuotakin pykälää järkeistää ja viranomainen sitten "pikimmiten" muokkaa ton käytännöllisemmäks ton pykälän. Kuullostaa hieman holhousyhteiskuntameiningiltä, mut sellasessahan me eletään...

[Kimmo Wjuga 1]

Olikohan sen nimi nyt sitten WebTrak tai joku sen tapainen. 

Sieltä voi seurata Helsingin lähellä liikkuvia lentokoneita

tarkkoine identifiointitietoineen. 

 

En ole vainoharhainen, mutta TIEDÄN eräitä henkilöitä, joita

kiinnostaa suunnattomasti muiden ihmisten liikkumiset ja olinpaikat. 

Myös vahingontekotarkoituksessa. 

 

 

 

Mielenkiintoista..? Ilmeisesti siis pahoissa aikeissa ilmailussa, koska ns. taviksia ei yleensä seurata transpondereilla... (paitsi implantoituja, mut niistä löytää lisätietoa youtubesta hakusanalla rauni-leena  )

[Jouni Laukkanen 55]

Olikohan sen nimi nyt sitten WebTrak tai joku sen tapainen. 

Sieltä voi seurata Helsingin lähellä liikkuvia lentokoneita

tarkkoine identifiointitietoineen. 

 

 

http://webtrak.bksv.com/hel No mutta eihän noista koneista anneta tarkkoja identifiointitietoja! Koneen tyyppi, jos sitäkään.

[Jaakko Männistö 274]

   Mikäs sen hauskempaa kuin transponderin käyttö! Mitäs tästä kinataan? Enemmänkin meillä kerhossa on aiheuttanut turhaa napinaa erään lennonopettajan vaatimus,että koodi täytyy lennon päätyttyä palauttaa 2000:een! Ettei kuulemma seuraava pilotti sitten aiheuta yleistä hämminkiä lentämällä sillä edellisen koodilla ??? Mun mielestäni se pitää olla tsekkilistassa "ennen lentoa" tuokin kohta,tai joka tapauksessa transu käydään läpi ennen starttia.

[Jari J Sivula 1]

Jaa, meidän transponderin saa konfiguroitua niin, että käynnistäessä koodiksi tulee aina 2000. Virrankulutukseksikin mainitsevat keskimäärin 400 mA, niin se ei paljon akkua, saatikka Rotaxin laturia rasita. Meillä päin liikkuu joskus sotavaltion peräpäästään suhisevia ja ulisevia värkkejä melko matalissakin. Se motivoi ilmaisemaan itsensä ATC:lle puskasta muuten vähin äänin lennellessä.