A-studio maanantaina - jotain yleisilmailusta?

[Timo Hyvönen 216]

Hip,

 

tällä viikolla A-studio kävi haastattelemassa virkamiehiä Malmilla ja huomenna Mäntsälässä KILAn kerhopäivällä. Ajattelin itsekin lentää sinne Zephyrillä katsomaan, mistä on kysymys.

 

Ohjelma tulee maanantaina. Saa nähdä, millaista juttua tästä harrasteesta tulee tarjolle.

 

t. Timo

[Harri Koskinen 290]

Maanantai 16.9.

 

A-studio

YLE TV1 21.00 - 21.30

Ultrakevyet lentokoneet onnettomuuskierteessä. Vauvat, äidit ja alkoholi. Pitääkö imettävän äidin olla absolutisti?

[Juha Lampi 282]

Wow, vauhdikas otsikko! Siihen voisi lisätä puffia: "ilma-alus joutui laskeutumishetkellä kuolioon!". Tuota vauvajuttua emme huomanneet ottaa esille... 

[Timo Hyvönen 216]

Njoo,

 

laitoin vähän kuvia ja juttua tuosta KILA-päivästä http://ilmailu.blogspot.fi/2013/09/lentopaivat-onnettomuuskierteessa.html

 

Jännä nähdä mitä illalla uutisoidaan.

 

t. TImo

[Timo Hyvönen 216]

http://areena.yle.fi/tv/1994066 kohdasta 10.50 eteenpäin.

 

Hmm...tuli enemmän tällainen tietoinfo.

 

t. Timo

[Jouko Holopainen 1]

Ihan hyvä ja asiallinen ohjelma, mielestäni. Pääsipä toimittajakin sakkaamaan

 

[Timo Hyvönen 216]

Joo,

 

sakkaus näytti melkein rajulta. Ihan asiallinen juttu, kentän vilkas toiminta ei tästä näkynyt - siellä oli kovasti menoa!

 

Matias arvioi että koulutustunteja pitäisi lisätä, Ville taas painotti sisällön vaikutusta. Mielenkiintoinen ikuisuuskeskustelu on tuo block-aika - ainakin meidän kerhossamme lentotunti = lentotunti eli kokonaistuntimäärä näinkin on jo paljon enemmän kuin tuo 25. Pitäisikö minimiaikaa sitten lisätä - joku kuitenkin oppii siinäkin. Kaikille keskipalkka?

 

Olisipa muuten jännä tietää, miten suuri osa onnettomuuksista on tapahtunut "tuoreille", juuri kurssin käyneille piloteille. Niitähän sillä koulutuksen määrän lisäämisellä voitaisiin vähentää.

 

Pitääpä lukea läpi oikein ajatuksella tämä http://ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/koulutusohjelmat/MGPL_UPL_KOULUTUSOHJELMA.pdf

 

t. TImo

[Matti Huoviala 96]

Itse tarkastuslentämilläni ultraoppilailla on lähes kaikilla ollut yli 30h lentokokeessa tiimaa, laskujakin kolmatta sataa. Vain yhdellä tarkastamistani lentokokemus on ollut tuossa minimissä. Hän ei ollut tarkastamistani huonoin. Oma otokseni on toki pieni koko populaatioon verrattuna mutta tämän perusteella uskoisin, että oppilaita tuodaan tarkkarille mieluummin silloin kun he ovat sille valmiit eikä silloin, kun minimituntimäärä täyttyy. Tämän perusteell minimituntimäärää oikeastaan voisi nostaa, se ei juurikaan muuttaisi mitään.

 

-M-

[Jorma Sucksdorff 9]

Miksi ei se joka täyttää vaatimukset voisi saada lupakirjaa minimi tuntimäärällä on se sitten mikä tahansa. Koulutusorganisaatiolla on vastuu siitä koska oppilas täyttää koulutustavoitteet, jonka jälkeen voidaan tilata oppilaalle lentokoe. On koulutusorganisaation ja tarkastuslentäjän vastuulla onko tavoitteet saavutettu ja voidaan esittää lupakirja myönnettäväksi. Siis miksi pitäisi siirtää määräykseen raja jota koulutusorganisaation sisäisen valvonnan pitää vahtia. Eikö haluta toteuttaa omavalvontaa vaan noudatetaan vain sitä mikä on kirjoitettu ilmailumääräykseen? Määräys antaa vain minimi tunnit jolla lupakirja voidaan myöntää.

Jokke

[Timo Hyvönen 216]

No nyt Jokke sanoi ääneen sen Asian, olen täysin samaa mieltä.

 

Ei se määrä vaan se laatu.

 

t. Timo

[Jouni Laukkanen 65]

Samaa mieltä kuin Jokke edellä. Vastuun siitä, että riittävä koulutustaso saavutetaan pitää olla nimenomaan koulutusorganisaatiolla ja tarkastuslentäjällä. Mielestäni asenne siirtyy näin lentäjänplantulle paremmin kuin määräyksen kirjainta luetuttamalla.

 

Mielestäni aiemmin toteutettu 5 tunnin lisäys koulutusvaatimukseen on ollut turha. Sen sijaan olisi pitänyt ottaa käyttöön kahden vuoden välein tehtävät kertauskoululennot.

[Olli Luoma 80]

Tervehdys!

Komppaan Jokkea tässä. Olen aikaisemminkin vissiin todennut täälläkin, että koulutuksen tavoite ei mielestäni saa olla lupakirja, vaan riittävä tieto/taitotaso, jonka osoituksena on sitten pahvi. Oppilas pitäisi saada itse miettimään mikä on hänen osaamistasonsa. Onko se riittävä, jotta hän voi hyvällä omallatunnolla heilutella pahvia. Opettajan tehtävä on opettamisen ohella osoittaa oppilaalle tämän osaamisen taso.  Tiedän, ettei asia ole yksinkertainen, mutta tällä tavoin voimme ehkä vaikuttaa asenteisiin omaa lentämistä kohtaan. Muistan kyllä kuinka sitä tuntimäärää kyttäsi, jotta pääsisi seuraavaan vaiheeseen. Opettajat olisivat voineet tuoda enemmän esille osaamattomuuttani.

 

Lämpimin palloterveisin

 

Olli L

[Markku Hiedanpää 0]

Miksi ei se joka täyttää vaatimukset voisi saada lupakirjaa minimi tuntimäärällä on se sitten mikä tahansa. Koulutusorganisaatiolla on vastuu siitä koska oppilas täyttää koulutustavoitteet, jonka jälkeen voidaan tilata oppilaalle lentokoe. On koulutusorganisaation ja tarkastuslentäjän vastuulla onko tavoitteet saavutettu ja voidaan esittää lupakirja myönnettäväksi.

 

Samaa mieltä Suksen kanssa, koulutusorganisaatio ja tarkastuslentäjät ovat avainasemassa koulutustavoitteen saavuttamisessa.

Ultrien koulutuskeskustelussa on kokonaan unohdettu nämä osapuolet ja jääty tuijottamaan vain määräyksen tuntimääriin peruskouluksessa.

 

Vähän arkipäivän realismia: Vuoden 2000 jälkeiset kuolemaan johtaneet ultraonnettomuudet ovat tapahtuneet pääosin "kokeneille" lentäjille, joita ei peruslentokoulutuksen tuntimäärien nostaminen auta. Näistä noin puolella oli lisäksi ppl-taustalla, joten lentokokemusta ja -koulutusta piti olla riittävästi. Onnettomuuksista noin puolet on tapahtunut vesiultrille (n. 20% kalustosta ja lentotunneista), joten sen puolen koulutuksen tuntimäärää ja -vaatimuksia pitäisi mieluummin kiristää kuin nostaa peruskoulutuksen minimituntimäärää. Vesiultra on ollut monelle ppl- ja ultrapiloteille oikotie onneen, kun sillä on päässyt vesilentotoiminnan alkuun edullisimmilla koneilla ja kevyemmällä koulutuksella.

[Juha Lampi 282]

Erinomaista pohdintaa ja osuvia huomioita! Turvallisuustoimenpiteet tulee aina kohdistaa terävästi sinne, missä niitä tarvitaan, parasta hyötysuhdetta tavoitellen. Tällöin myös vältetään se ikuinen riski säännösten kiristämisen kanssa, niiden arvoinflaatio (vrt. kieltolaki). Viime keväänä juttelimme mm. siitä, tuleeko mahdollisesti järjestettävälle vesilentoleirille järjestää aluksi lentokoe kiinnostuneille.

[Mika Koski 0]

Ultrakevyet lentokoneet onnettomuuskierteessä oli miellyttävää katsottavaa. Haastateltaviksi saatujen asenne oli hyvässä kunnossa ja kyky ilmaista asiansa erinomainen. Onnittelut asianosaisille.

 

Yksi asia jäi vaivaamaan.... Kun tuon asiallisen porukan juttuja kuuntelee, tulee mieleen, että kuinka hyvin esim. Trafissa tunnetaan ultralentäjät ja heidän ilmailukulttuurinsa? Ettei vaan olisi käynyt onnettomuuksien analyysissa vanhanaikaisesti ts. ensin otetaan pienin yhteinen nimittäjä, josta sitten tehdään yleistys koskemaan suurta osaa harrastajakuntaa. Lennetään ultralla ==> tapahtuu onnettomuus (vika asenteessa, puutteet koulutuksessa, ohjekirjat huonoja) ==> monella ultrapilotilla vika asenteessa, puutteita osaamisessa, koneiden kirjat huonoja jne. ==> tarvitaan asennekampanja, lisää peruskoulutusta, pakollisia koululentoja, koneiden kirjat täydennettävä.

 

T. Mika

[Timo Hyvönen 216]

Yksi asia jäi vaivaamaan.... Kun tuon asiallisen porukan juttuja kuuntelee, tulee mieleen, että kuinka hyvin esim. Trafissa tunnetaan ultralentäjät ja heidän ilmailukulttuurinsa?

Joo, muutamat lausunnot tuntuvat ylilyönneiltä ja yleistyksiltä. 99% ultralentäjistä pilaa koko lajin maineen. Tai mikähän se prosentti olisi.

 

Lähden mielellään lennättämään ketä vain Trafin ilmailuihmistä ultralla. Bensojen ja mun kanssa tohon kerhon koneeseen kantavuutta jää n. 84 kg joten sitä kevyemmät jonoon sähköpostiin tai Malmin asemataso 2 portille.

 

t. Timo

[Matti Huoviala 96]

Satun tietämään että Trafissa on töissä ultrakevytlentämiseen lupakirjankin muodossa sotkeutuneita ihmisiä.

 

Viimeaikaiset huomiota herättäneet lausunnot ovat tulleet enemmän muualta kuin trafista.

Toisaalta, Otkeissakin on mielestäni töissä myös ultrakokemusta ottopojista puhumattakaan.

 

Jotenkin nuo lausunnot joista otsikoita on nyt reivitty ovat ehkä lehdissä muuntuneet asiayhteytensä ainakin osittain kadottaneiksi otsikoiksi.

 

Ylen juttu oli lopulta ihan asiallinen. Minusta oli hyvin hauskaa kun toimittaja vietiin kokemaan hurjan pelottava ja vaarallinen, onnettomuuksia aiheuttanut ultrakevyen sakkaus. Eihän sitä saisi nauraa toisen hädälle mutta silti se oli hauskaa. Kertokoon se sitten jotain vaikkapa huumorintajustani tai sen puutteesta.

 

-M-

[Simo Aro 1]

"Ultrakevyen koneen sakkausnopeus saa olla pienimmillään 65 kilometriä tunnissa." (12:55-)

 

[Markku Hiedanpää 0]

Ultralupakirjamääräyksestä PEL M2-70

 

3.1.1 UL-lentäjän lupakirjan haltija on oikeutettu toimimaan ilman korvausta UL-lentokoneen päällikkönä seuraavasti:

a) lentämään yksinlentoja ja

b) kuljettamaan matkustajia edellyttäen, että

- hänellä on vähintään 35 lentotuntia UL- lentokoneella, joista vähintään 15 tuntia yksinlentoina, ja

- hän on suorittanut hyväksytysti tarkastuslennon matkustajankuljetusoikeutta varten ja tarkastuslentäjä on tehnyt nimikirjoituksellaan vahvistetun merkinnän matkustajankuljetusoikeudesta lupakirjan haltijan lentopäiväkirjaan ja antanut ilmailumääräyksen TRG M1-6 mukaisen tarkastuslentolausunnon.

 

Eli: Ultralla pitää lentää ennen matkustajan kuljetusta: 

- vähintään 25 lentotuntia lentokoulusta ja läpäistä ensimmäinen tarkastuslento (1 tarkastuslento lupakirjaa varten), ennen kuin saa lentää yksin ilman opettajan valvontaa.

- Tämän lisäksi on oltava vähintään 15 lentotuntia yksin ja

- kokonaiskokemusta vähintään 35 lentotuntia ja läpäistävä toinen tarkastuslento (2 tarkastuslento matkustajan kuljetusta varten) ennen kuin saa kuljettaa matkustajaa.

 

Easa:n LAPL(A) lupakirjalla saa olla päällikkönä enintään 2000 kg lentokoneessa ja kuljettaa kolmea matkustajaa kun 30 lentotunnin koulutus ja siihen liittyvä tarkastuslento on läpäisty sekä 10 yksinlentotuntia on tullut täyteen.

 

Kysymys etujärjestölle ja harrastajille, onko ul-harrasteen kannalta tarpeellista vaatia enemmän koulutusta ja kokemusta kansalliselta ul-lupakirjalta, jolla saa lentää enintään 495 kg:n kaksipaikkaista lentokonetta, kuin raskaampaan ja nelipaikkaiseen lentokoneeseen oikeuttavaan eu-lupakirjalta?

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Kysymys etujärjestölle ja harrastajille, onko ul-harrasteen kannalta tarpeellista vaatia enemmän koulutusta ja kokemusta kansalliselta ul-lupakirjalta, jolla saa lentää enintään 495 kg:n kaksipaikkaista lentokonetta, kuin raskaampaan ja nelipaikkaiseen lentokoneeseen oikeuttavaan eu-lupakirjalta?

 

Ei, vaan vastuu on annettava kouluttajalle siitä milloin oppilas on kelvollinen saamaan lupakirjan.

[Markku Hiedanpää 0]

Ei, vaan vastuu on annettava kouluttajalle siitä milloin oppilas on kelvollinen saamaan lupakirjan.

 

Kysymykseni tuli siksi kun ohjelmassa esitettiin ultrien peruslentolentokoulutuksen tuntimäärän olennaista lisäämistä. Olen lentokouluttajan ja tarkastuslentäjän vastuusta kanssasi samaa mieltä.

Se mitä pitäisi lisätä olisi määrävälein annettava kertauskoulutus sekä vesilentokoulutuksen vaatimustason päivittäminen samaksi kuin se on kansallisena ppl-vaatimuksena.

[Petri Hiltunen 21]

Komppaan Miukua.

 

Aitiopaikoilta vuosia tapahtumia seuranneena ratkaisu tilanteeseen tuskin on peruskoulutuntien lisäämisessä.

 

Kohdentaisin katseen ja vähäiset resurssit

 

a) koulutuksen laatuun ja ennen kaikkea sen laadun valvontaan

 

ja

 

b) saavutetun tason säilymisen tarkkailuun (lupakirjan haltijoiden määräaikaiset tarkastuslennot)

 

ja

 

c) näiden tarkastusten laatutason seurantaan.

 

Kohdat b) ja c) tulee yksittäisten ohjaajien lentotuntien määrän vähetessä olemaan arkipäivää myös PPL puolella tai tilastot rumenevat sielläkin.

 

Kohta c) laadun valvonta:

 

Pitää vaan toivoa , että tarkastajat/kertauskoululentäjät noudattavat jo olemassa olevia kriteereitä ja ohjaavat tarkastettavan lisäkoulutukseen aina kun yksikin lennon aikana havaittu kohta sitä vaatii.

 

Herättääkö luottamusta  tarkastuslento jossa tarkastaja hoitaa radioliikennettä koska tarkastettava ei siihen kykene? Toteutuuko jo olemassa oleva ilmailumääräyksen henki? Tätä näkee tapahtuvan sekä PPL että ULAC puolella. Syitä ja perusteluita tähän tietenkin on monia, sekä taloudellisia että inhimillisiä.

Tai puhelinsoitosta torniin jossa vilkkaaseen liikennetilanteeseen lähetettävää koululentoa valvova opettaja hengästyneenä ilmoittaa että " kone se ja se kuskille ei saa sanoa mitään muuta kuin selvä läpi koska se menee muuten lukkoon!"

Ja tämä on arkipäivää eikä kuin poikkeustapauksissa ylitä raportointi- tai havaintoilmoituksen tekokynnystä.

 

Pete

 

[Jari J Sivula 1]

Kaipa koulutuksessa ja tarkastuslennoissa on toivomisen varaa, kun olen kaksi kertaa kuullut ilmassa, että lennonjohtaja on oikein joutunut vaatimaan ultralentäjältä selvityksen takaisinlukua. Samassa kierroksessa lentäessä tehostui ilmatilan tarkkailu minulla huomattavasti. Toki yleensä ultrien radioliikenne on asiallista ja osaavaa, mutta nämä pari kertaa ovat jääneet mieleen.

[Jussi Frisk 2]

Käytännössä ultrakoulutuksen minimituntien vaatimusta ei voida perustellusti nostaa yli 30 tunnin, mikä on LAPL(A) lupakirjan vaatimus. Tämä 5 tunnin korotus voidaan tietysti tehdä, mutta minimituntivaatimuksen korotus ei ainakaan yksin ratkaise varsinaista ongelmaa.

 

Viime vuosina onnettomuuksiin joutuneiden ultralentäjien tyypilliset koulutustuntimäärät heidän peruskoulutuksessaan ovat olleet keskimääräistä korkeammat. Meillä kouluttavassa ultrakerhossa 2000-luvun vauriotilastoja seuratessa nähdään sama ilmiö. Tyypillisesti vaurioon joutuneen lentäjän peruskoulutustuntimäärä on ollut reilusti yli keskimääräisen pilotin koulutusmäärän ja huomattavasti yli minivaatimuksen.

 

Vielä paremmin vauriotilasto korreloi pilotin vuosittaiseen lentotuntimäärään. Vielä vuonna 2006 mediaanipilotti lensi vähemmän kuin 2 tuntia vuodessa. Silloin vaurioita sattui paljon nykyistä useammin. Tyypillinen vaurio oli nokkapyörän rikkoontuminen laskeutumisessa. Tällä hetkellä mediaanipilotin lentomäärä on meillä noussut reilusti tuosta ajasta ja on nyt yli 7 tuntia/v. Meillä vaurioiden esiintymistaajuus on pudonnut huomattavasti viime vuosina, vaikka samaan aikaan kerhon kokonaislentotuntimäärä on selvästi kasvanut.

 

Olen Miukun ja Petrin kanssa samaa mieltä, että koulutuksen ja tarkastusten laatu ja lupakirjalentäjän osaamisen ja tuntuman seuranta on tässä tilanteessa avainasemassa. Koulutuksessa tavoiteltavan osaamisen vaatimustaso pitää pystyä yhtenäistämään kestävälle tasolle. Ja tässä myös lennonjohdon palaute on tervetullutta. Petrin esimerkki lukkoon menevästä oppilaasta yksinlennolla on karmea.

 

Kaikkein välittömimmin synkkiin tilastoihin voidaan vaikuttaa asettamalla kertauskoulu/tarkastuslentovaatimus koskemaan kaikkia nykyisiä lupakirjalentäjiä. Nykyisellään lupakirja pysyy aivan liian helposti voimassa lähes loputtomiin, vaikka lupakirjaan saatu osaaminen taantuisikin harjoituksen puutteessa. Ja tämän tarkastuksen vaatimustaso on nostettava vastaamaan todellista turvallisen lentämisen vaatimustasoa.

 

Jussi

[Jorma Sucksdorff 9]

Moi

Nyt kun mahdollisia muitakin toimia kuin vain tuntien lisääminen perusvaatimuksiin on tullut esille, niin avaan hieman tilannetta. Sil pyydettiin keväällä mukaan palaveriin TraFi:n ja Otkesin kanssa jossa käsiteltiin ultra ongelmaa. Tästä seurasi turvallisuuspalaveri kouluttajille ja tarkastuslentäjille 8.6. Vantaalla, samassa palaverissa todettiin määräyksen olevan korjauksen tarpeessa, tähän määriteltiin asioita joita Otkes ja TraFi:n analyysiosasto oli jo kirjannut korjattaviksi asioiksi. Kesä oli alkamassa ja voimavaroja oli käytettävissä rajallisesti, jolloin todettiin ulkopuolisen esityksen olevan nopein keino saada asia eteenpäin. Näin ollen SIL moottori- ja ultrakevyttoimikunta otti tehtäväkseen valmistella määräysmuutosesitys koskien määräyksiä PEL M2 -70 ja PEL M2-71. Toimikunta valitsi työryhmän hoitamaan asiaa ja sen esitysvalmistui pikavauhtia ja sisällöltään seuraavanlainen.

PEL M2-70 muutokset

1.2 Määritelmiä

Vesilento-oikeus tarkoittaa oikeutta lentää kellukevarusteisella ultrakevyellä lentokoneella laskeutumisalustasta riippumatta (maa, lumi tai vesi) ja oikeutta lentää ultrakevyellä vesi- tai amfibiolentokoneella vedestä

4 Lupakirjan voimassaoloaika

4.1 Lupakirja on voimassa toistaiseksi. Lupakirjan voimassaolon edellytyksenä on, että lupakirjan haltijalla on voimassa oleva luokan 1, 2 tai LAPL lääketieteellinen kelpoisuustodistus.

4.2 Lupakirjan mukaisten oikeuksien käyttäminen

Lupakirjassa myönnettyjen oikeuksien käytettävyys riippuu sen mahdollisesti sisältämien kelpuutusten sekä lääketieteellisten kelpoisuustodistusten voimassaolosta.

4.3 Viimeaikaisen kokemuksen vaatimukset

a) Ultrakevytlupakirjan haltija saa käyttää lupakirjansa oikeuksia vain, jos hän on viimeksi kuluneiden 24 kuukauden aikana suorittanut UL-lentokoneen, lentokoneen tai moottoripurjelentokoneen ohjaajana

1) vähintään 12 tuntia lentoaikaa ilma-aluksen päällikkönä, mukaan lukien 12 lentoonlähtöä ja laskua, ja

2) kokonaislentoajaltaan vähintään yhden tunnin pituisen kertauskoululennon lennonopettajan kanssa. Lennonopettajan on varmennettava nimikirjoituksellaan hyväksytysti suoritettu kertauskoululento lupakirjan haltijan lentopäiväkirjaan ja lennonopettajan on lähetettävä Trafille TRG M1-6 mukaisen tarkastuslentolausunnon tai sen sisältöä vastaavan lausunnon kertauskoululennosta.

b) Ultrakevytlupakirjan haltijoiden, jotka eivät täytä a kohdan vaatimuksia, on

1) suoritettava tarkastuslento tarkastuslentäjän kanssa, ennen kuin he saavat jatkaa lupakirjansa mukaisten oikeuksien käyttämistä, tai

2) suoritettava lisälentoaika tai lentoonlähdöt ja laskut joko koululentoina tai yksinlentoina opettajan valvonnassa täyttääkseen a kohdan vaatimukset.

9.1 Vesilento oikeus

9.1.2 Lentokokemus

a) Kokonaislentokokemus vähintään 75 lentotuntia, joista vähintään 50 lentotuntia päällikkönä UL-lentokoneella ennen vesilentokoulutuksen aloittamista,

- jos koulutettavalla on voimassaoleva luokkakelpuutus lentokoneille ja vähintään 75 lentotuntia, on hänellä oltava vähintään 5 lentotunnin kokemus UL-lentokoneen ohjaajana ennen vesilentokoulutuksen aloittamista,

- jos koulutettavalla on voimassaoleva moottoripurjelentäjän lupakirja ja vähintään 75 lentotunnin kokonaislentokokemus moottoripurjelentokoneella ja UL-lentokoneilla, on hänellä oltava vähintään 5 lentotunnin kokemus UL-lentokoneenohjaajana ennen vesilentokoulutuksen aloittamista,

b) seitsemän tuntia koululentoja UL-lentokoneella

Koululentojen tulee sisältää:

- vesiliikehtimiskoulutusta siten, että saavutetaan taito käsitellä lentokonetta erilaisissa tuuli- ja aallokko-olosuhteissa myös ilman vesiperäsinten käyttöä

- vähintään 40 lentoonlähtöä ja laskua veteen, joista ainakin 10 laskua tyynen veden lähestymis- ja laskeutumismenetelmällä. Laskuista tulee ainakin kahden kolmasosan olla täydellisiä, pysähtymisestä aloitettuja ja siihen päättyviä suorituksia

- vähintään 20 rullausta rantaan tuulen alla ja sivutuulessa, ilmasta etukäteen määrättyyn ja valittuun rantautumispaikkaan

- viisi poijuun kiinnittymistä erilaisia suuntia tuuleen nähden käyttäen ja ennalta määrättyä lähestymissuuntaa noudattaen

- sakkausharjoituksia, hidaslentoharjoituksia, lähestymisharjoituksia, ylösvetoharjoituksia ja liikehtimisharjoituksia siinä määrin, että koneen käsittelyssä saavutetaan hyvä varmuus ja pakkotilanneharjoituksia erilaiset tilanteet huomioiden

9.1.4 Vesilentokoulutuksessa luetaan koululentoajaksi vain varsinaiseen vesilentokoulutukseen käytetty lentoaika eikä siihen saa sisällyttää esim. Matkalentoihin käytettyä aikaa vesilentokoneilla.

Mikäli ohjaaja ei ole 90 vuorokauden aikana lentänyt vesilento- tai kellukekoneella on hänen lennettävä ennen matkustajan kuljettamista lennettävä vähintään kolme laskua yksin tai koululento lennonopettajan kanssa.

 

10  Voimaantulo ja siirtymäsäännökset

10.1 Ennen tämän määräyksen voimaantuloa aloitettu koulutus voidaan suorittaa loppuun 31.12.2014 mennessä.

10.2 Ennen tämän määräyksen voimaan tuloa hyväksytyt oikeudet ovat voimassa lupakirjaan merkittyyn päivämäärään saakka.

10.3 Tämä ilmailumääräys tulee voimaan 1.1.2014 ja kumoaa 5.5.2009 annetun ilmailumääräyksen PEL M2-70.

EL M2-71 muutokset

2.3 Lentokoulutus ja -kokemus

Hakijalta vaaditaan ilmailuviranomaisen Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymän lentokoulutusluvan haltijan antama lennonopettajakurssin mukainen lentokoulutus. Hakijalta vaaditaan todistus siitä, että hän on saavuttanut lennonopettajalta vaadittavan osaamisen tason ja että hän täyttää seuraavat vaatimukset:

2.3.1 Hakijalta, jolla on voimassa oleva UL-lentäjän lupakirja, vaaditaan:

a) vähintään 2 vuotta voimassa ollut UL-lentäjän tai muu lentäjän lupakirja, ja

b) vähintään 100  150 lentotunnin kokonaislentokokemus ja matkustajankuljetusoikeus ennen kurssin aloittamista, ja

c) vähintään 70 100 lentotunnin päällikkökokemus UL-lentokoneella, TMG-moottoripurjelentokoneella tai moottorilentokoneella, josta vähintään 10 20 tuntia oltava lennetty kelpuutushakemusta edeltävien 12 kuukauden aikana, ja

d) että hän on kouluttanut UL-lennonopettajaharjoittelijana vähintään 2 oppilasta,

jotka eivät ole saaneet hyvitystä muusta lupakirjasta, UL-lentäjän lupakirjaan

saakka (lentokoe hyväksytysti suoritettu) hänen valvojakseen hyväksytyn UL-lennonopettajan valvonnassa ja on saanut kyseiseltä UL-lennonopettajalta puoltavan kirjallisen lausunnon.

 

2.3.2 Hakijalta, jolla on oikeus antaa opetusta TMG-moottoripurjelentokoneella, autogyrolla, helikopterilla tai moottorilentokoneella voimassaoleva purje-, moottoripurje-, autogyro-, helikopteri- tai moottorilennonopettajan kelpuutus, vaaditaan:

a) Voimassa oleva UL-lentäjän lupakirja, ja

b) yhteensä vähintään 70 100 lentotunnin päällikkökokemus UL-lentokoneella, TMG- moottoripurjelentokoneella tai moottorilentokoneella ja josta vähintään 10 20 tuntia oltava lennetty kelpuutushakemusta edeltävien 12 kk aikana,

Hakijalta ei edellytetä kohdassa 2.3 mainittua koulutusta ja todistusta.

 

4 Kelpuutuksen voimassaoloaika

Kelpuutus on voimassa 3 vuotta.

 

6 Kelpuutuksen voimassaolon jatkaminen

Lennonopettajakelpuutuksen voimassaolon jatkamiseksi kelpuutuksen haltijan on täytettävä kaksi seuraavista kolmesta vaatimuksesta.

a) oltava osallistunut ilmailumääräyksen TRG M1-7 kohdassa 9.2.6 määriteltyyn tai muuhun ilmailuviranomaisen Liikenteen turvallisuusviraston hyväksymään lennonopettajan kertauskoulutukseen viimeisten 60 36 kk aikana;

b) oltava antanut lennonopetusta ultrakevyt-,ellä lentokoneella, TMG- moottoripurjelentokoneella, tai purjelentokoneella, autogyrolla, helikopterilla tai moottorilentokoneella vähintään 2 6 tuntia viidellä kuudella eri lennolla viimeisen 24 36 kk aikana;

c) oltava suorittanut hyväksytysti kelpuutuksen voimassaolon päättymispäivää edeltäneiden 12 kuukauden kuluessa tarkastuslento tai lentokoe lennonopettajakelpuutusta varten ultrakevyt-,ellä, TMG- moottoripurjelento- purjelentokoneella, autogyrolla, moottorilentokoneella tai helikopterilla.

Jos opettajakelpuutuksen voimassaolo on päättynyt, hakijan on uusimista edeltävien 12 kuukauden aikana

1) oltava osallistunut ilmailumääräyksen TRG M1-7 kohdassa 9.2.6 määriteltyyn tai muuhun ilmailuviranomaisen hyväksymään lennonopettajan kertauskoulutukseen;

2) oltava suorittanut hyväksytysti tarkastuslento tai lentokoe lennonopettajakelpuutusta varten ultrakevyellä lentokoneella, moottoripurjelentokoneella, autogyrolla, moottorilentokoneella tai helikopterilla.

 

Näiden lisäksi on lähinnä kosmeettisia korjauksia viranomaisen nimessä ja medikaaliluokissa.

 

Tämä on Sil MUT esittämän muutoksen sisältö huomatkaa perustuntimäärään 25 ei olla esittämässä muutosta. TraFi on tehnyt ja on tekemässä omissa tarkastuksissaan korjauksia lain ja muidenkin käytäntöjensä mukaisesti. Luonnos kiertää nyt virastossa ja tullee viralliselle lausunnolle lähiviikkoina, silloin jokaisella on vielä mahdollisuus tehdä korjausehdotuksia määräyksiin.

 

Jokke