Useita kuoli laskuvarjohyppääjien koneen syöksyttyä maahan Belgiassa

[Esa Harju 17]

Ainakin kymmenen ihmistä on kuollut lentokoneen syöksyttyä maahan Belgian Marchovelettessa. Koneessa oli laskuvarjohyppääjiä, joista yksikään ei selvinnyt turmasta hengissä, kertovat belgialaiset tiedotusvälineet. Kymmenen minuuttia ilmaan nousemisen jälkeen sattuneen onnettomuuden syystä ei ole toistaiseksi tietoa. RTL-kanavan haastatteleman silminnäkijän lentokoneen oikea siipi olisi irronnut ennen kuin kone putosi pellolle.

 

http://yle.fi/uutiset/useita_kuoli_laskuvarjohyppaajien_koneen_syoksyttya_maahan_belgiassa/6890925

[Janne Karjanlahti 1]

Ylen uutisen lopussa oli kolme linkkiä paikallisiin uutissivustoihin. Sieltä Googlen kääntäjällä lueskellen ymmärsin että jotain olisi hajonnut ilmassa, siis koneen (siiven?) osia olisi löytynyt 200 metrin päästä putoamispaikalta. Lisäksi kolme laskuvarjoa olisi koneen ulkopuolella osittain avautuneena, eli viime hetkellä on yritetty hypätä. Kone oli Pilatus PC-6 Porter.

 

Aika raju määrä kerralla, ja hurjaa jos oikeasti on mennyt osiksi ilmassa. Aikanaan varmaan tulee tarkempia tietoja.

 

 

-Janne

[Juha Paulavuo 21]

Kone oli Pilatus PC-6 , rekisteri (tod.näk.) OO-NAC, operaattori/omistaja : Namur Air Promotion SA Aeroparaclub Namur

 

asn

[Jaakko Männistö 281]

  BBC News : http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-24595694#     Silminnäkijä kertoo oikean siiven irronneen ilmassa! Miten se on mahdollista,siipituen pultti irronnut?

  Siis tämä yksilö : http://www.airliners.net/photo/Skydive-Namur/Pilatus-PC-6-B2-H4-Turbo/0703604/L/&sid=2b5b0199b044849b5cf8a41b9cf9d6cb

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Paikallisen kerhon, Paraclub Namur´in käyttämä kone on juuri tuo OO-NAC. Mikäli se nyt on kyseessä, niin sillä koneella on aikaisempaa vauriohistoriaa. Sama kone sakkasi lentoonlähdössä pudoten maahan mahalleen 100 jalan korkeudesta vuonna 2000. Silloin rekisteri oli OO-FWJ.

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=27006

 

Kone korjattiin Pilatuksen tehtaalla v. 2002, rekisteröitiin ensin Sveitsissä ja myytiin Belgiaan v. 2003, jolloin siitä tuli OO-NAC.

 

http://www.pc-6.com/history/710.htm

 

[Peter Rumjantzeff 0]

Tyypin vauriohistoriaa kun vähän plärää, niin mitenkään ainutkertaiselta tällainen vaurio ei vaikuta.

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=20232

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=30298

 

Hieno tyyppi silti. Komean näköistä aina Malmilla seurata starttia.

[Erkki Pulkkinen 0]

Tyypin vauriohistoriaa kun vähän plärää, niin mitenkään ainutkertaiselta tällainen vaurio ei vaikuta.

 

Kohta varmaan maadoittavat PC-6:n.

[Petri J. Tuominen 0]

EASA:n julkaisema AD PC-6:lle:

 

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2007_0241R4.pdf/AD_2007-0241R4_1

[Juha Mörönen 0]

Jos PC-6:n on väärässä trimmissä, take-offissa, nousussa, niin se sakkaa heti, nostaa nokkaa ja kaatuu siivelle..., surullinen tapaus

[Jaakko Rissanen 60]

Huhujen mukaan tullut alas pinnalta 110.

[Juha Mörönen 0]

Tämä onnettomuus tapahtui korkeelta, mutta se 100 jalan maahan sakkaaminen on saattanut jättää jälkensä, joka vaikutti nyt vasta siiven irtoamiseen, en osaa sanoa

[Jaakko Männistö 281]

Huhujen mukaan tullut alas pinnalta 110.

Jos koneen hajoaminen tapahtui noinkin korkealla,miksi yksikään hyppääjistä ei ehtinyt tai pystynyt hyppäämään,aikaa siihen olisi kuitenkin ollut? Jos kone oli jonkunlaisessa spiraalissa se tietenkin vaikeutti hyppäämistä.

[Tauno Hermola 116]

Jos koneen hajoaminen tapahtui noinkin korkealla,miksi yksikään hyppääjistä ei ehtinyt tai pystynyt hyppäämään,aikaa siihen olisi kuitenkin ollut? Jos kone oli jonkunlaisessa spiraalissa se tietenkin vaikeutti hyppäämistä.

 

Lisäksi kolme laskuvarjoa olisi koneen ulkopuolella osittain avautuneena, eli viime hetkellä on yritetty hypätä. Kone oli Pilatus PC-6 Porter.

 

Eli ilmeisesti on yritetty hypätä!

[Tommi Savikko 0]

Eli ilmeisesti on yritetty hypätä!

 

<spekulointi>Luultavasti ei. Jos on tultu alas kovalla nopeudella, niin varavarjon automaattilaukaisimet ovat voineet avata varavarjoja.</spekulointi>

 

[Juha Mörönen 0]

Joo, luultavasti juuri niin kuin Tommi spekuloi

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Tyypin vauriohistoriaa kun vähän plärää, niin mitenkään ainutkertaiselta tällainen vaurio ei vaikuta.

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=20232

 

 

Tämä Espanjassa sattunut onnettomuus ei ollut ihan niin yksinkertainen kuin "siipi katkesi ja kone putosi". Linkistä löytyvä alimmainen lähde on saksalaisen koneessa olleen tandemhyppymestarin kertomus (pdf:n sivulla 24):

 

http://www.dfv.aero/files/ffx/ffx_2008_4.pdf

 

Kone oli 12800 jalassa ja edelleen nousussa, kun sakkausvaroitus soi. Yksi hyppääjistä luuli sitä exit-signaaliksi ja avasi hyppyoven raolleen, jolloin kone sakkasi rajusti ja joutui kierteeseen. 6 sekuntia myöhemmin koneen vasen siipi katkesi, jolloin ilmeisesti keskipakoisvoimien suunta muuttui , tms, ja hyppääjät sinkoutuivat ulos koneesta, yhtä hyppääjää ja pilottia lukuunottamatta.

 

Siis kone joutui ensin kierteeseen (kielletty Porterilla?) ja siipi katkesi vasta sitten. Kertomuksessa on myös hyppääjän ProTrack loggerin tallentamia kiihtyvyystietoja, joita en osaa tulkita tarkemmin, etenkin kun juttu on saksaksi. Kuitenkin G-voimat jo ennen siiven katkeamista olivat erittäin suuret. Saattaa olla, että hyppääjät pelastuivat sen takia, että ovi oli jo valmiiksi auki, eikä sitä tarvinnut yrittää avata G-voimien vallitessa, jolloin avaaminen olisi voinut olla jopa mahdotonta.

[Vesa Toropainen 0]

http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl-NL/Article.cms/General_av/Vleugel_Belgisch_gecrasht_toestel_raakte_bij_eerdere_vlucht_de_baan

 

Googlella käännetty:

BRUSSELS - The Pilatus aircraft that crashed last Saturday in

                  Belgium had that day with a wing hit the runway at an earlier

                  flight , during landing . This is a pilot at the airport

                  Temploux , where the accident took place , said Monday.

 

 

V

 

 

 

[Seppo Koivisto 205]

Tämä Espanjassa sattunut onnettomuus ei ollut ihan niin yksinkertainen kuin "siipi katkesi ja kone putosi". Linkistä löytyvä alimmainen lähde on saksalaisen koneessa olleen tandemhyppymestarin kertomus (pdf:n sivulla 24):

 

http://www.dfv.aero/files/ffx/ffx_2008_4.pdf

 

Kone oli 12800 jalassa ja edelleen nousussa, kun sakkausvaroitus soi. Yksi hyppääjistä luuli sitä exit-signaaliksi ja avasi hyppyoven raolleen, jolloin kone sakkasi rajusti ja joutui kierteeseen. 6 sekuntia myöhemmin koneen vasen siipi katkesi, jolloin ilmeisesti keskipakoisvoimien suunta muuttui , tms, ja hyppääjät sinkoutuivat ulos koneesta, yhtä hyppääjää ja pilottia lukuunottamatta.

 

Siis kone joutui ensin kierteeseen (kielletty Porterilla?) ja siipi katkesi vasta sitten. Kertomuksessa on myös hyppääjän ProTrack loggerin tallentamia kiihtyvyystietoja, joita en osaa tulkita tarkemmin, etenkin kun juttu on saksaksi. Kuitenkin G-voimat jo ennen siiven katkeamista olivat erittäin suuret. Saattaa olla, että hyppääjät pelastuivat sen takia, että ovi oli jo valmiiksi auki, eikä sitä tarvinnut yrittää avata G-voimien vallitessa, jolloin avaaminen olisi voinut olla jopa mahdotonta.

 

Tuossa sanotaan, että sakkausvaroitin hälytti neljä kertaa, 4500, 6300, 11500 ja 12800 jalassa. Viimeisen hälytyksen jälkeen Porter kääntyi pystyyn (syöksyyn?), matkustamossa vallitsi painottomuus ja hetkessä kone kääntyi selälleen. Eikö tuo viittaa siihen, että pilotti oikaisi sakkauksesta liian rajusti, siipi petti negatiivisten g-voimien vaikutuksesta ja irtosi lopullisesti 5 sekuntia myöhemmin. Porterin negatiivinen kuormituskerroin on näköjään -1,43, eli murtorajaan -2,2g. Tyyppihyväksytyn koneen pitää olla oikaistavissa yhden kierteen jälkeen, vaikka kierre ei olisi sallittu. Ei kai Porter ehjänä kierteessä kääntyisi selälleen tai g-voimat olisi kuvatun laisia.

[Tatu Koiranen 1 876]

Siis meinaat, että pilotin suorittama sakkauksen oikaisu aiheutti n. 22 m/s^2 negatiivisen kiihtyvyyden ja siipi olisi silloin hajonnut? Mikäli nyt on niin, että siipi oli jo aiemmin päivällä osunut kiitotiehen, eiköhän se rakenteellinen vaurio ole syntynyt siinä, ja onnettomuuden syy on se, että on lennetty lentokelvottomalla (jopa lentokunnottomalla) koneella.

 

Nyt kun harrastajavoimin on ensin parissa iltapäivälehdessä ja sittemmin myös tällä foorumilla jeesusteltu muutaman sivun verran siitä, kuinka joku kolahti vähän siiven pintaan exitissä kesäkuussa turussa ja vieläpä KAUPALLISELLA operaattorilla; olisi varmaan syytä keskittyä taas siihen olennaiseen: oliko lentäjä PPL- vai CPL-lentäjä? Oliko operaattori kaupallinen vai epäkaupallinen? EDIT: Ai niin, suomessa ei taida olla kaupallista operaattorilla, jolla olisi tarvetta tälläiseen paskanjauhantaan.

[Tauno Hermola 116]

Siis meinaat, että pilotin suorittama sakkauksen oikaisu aiheutti n. 22 m/s^2 negatiivisen kiihtyvyyden ja siipi olisi silloin hajonnut? Mikäli nyt on niin, että siipi oli jo aiemmin päivällä osunut kiitotiehen, eiköhän se rakenteellinen vaurio ole syntynyt siinä, ja onnettomuuden syy on se, että on lennetty lentokelvottomalla (jopa lentokunnottomalla) koneella.

 

Onkos nyt mennyt kaksi eri onnettomuutta sekaisin, Espanjan ja Belgian onnettomuudet? ???

[Peter Lord 195]

Siis meinaat, että pilotin suorittama sakkauksen oikaisu aiheutti n. 22 m/s^2 negatiivisen kiihtyvyyden ja siipi olisi silloin hajonnut? Mikäli nyt on niin, että siipi oli jo aiemmin päivällä osunut kiitotiehen, eiköhän se rakenteellinen vaurio ole syntynyt siinä, ja onnettomuuden syy on se, että on lennetty lentokelvottomalla (jopa lentokunnottomalla) koneella.

 

Nyt kun harrastajavoimin on ensin parissa iltapäivälehdessä ja sittemmin myös tällä foorumilla jeesusteltu muutaman sivun verran siitä, kuinka joku kolahti vähän siiven pintaan exitissä kesäkuussa turussa ja vieläpä KAUPALLISELLA operaattorilla; olisi varmaan syytä keskittyä taas siihen olennaiseen: oliko lentäjä PPL- vai CPL-lentäjä? Oliko operaattori kaupallinen vai epäkaupallinen? EDIT: Ai niin, suomessa ei taida olla kaupallista operaattorilla, jolla olisi tarvetta tälläiseen paskanjauhantaan.

 

Ilmailussa nuo kiihtyvyydet on tavattu ilmaista suureella G. Onko jotenkin asiantuntevampaa sotkea erilaisia suureita ja siten uskoa kuulostavansa suurelta fysiikan asiantuntijalta?

 

 

[Pentti Köylijärvi 42]

Ilmailussa nuo kiihtyvyydet on tavattu ilmaista suureella G. Onko jotenkin asiantuntevampaa sotkea erilaisia suureita ja siten uskoa kuulostavansa suurelta fysiikan asiantuntijalta?

 

 

Kun kerran ruvettiin nipottamaan niin g ei ole suure vaan yksikkö siinä kuin m/s^2. Kiihtyvyys on sitten se suure. Sinällään huonoa käyttää g:tä, se kun ei ole absoluuttisena kiihtyvyytenä vakio, vaikka sellaiseksi usein mielletäänkin. Toki näissä tarkasteluissa riittävän tarkka.

 

 

[Kari Kemppi 2]

Kun kerran ruvettiin nipottamaan niin g ei ole suure vaan yksikkö siinä kuin m/s^2. Kiihtyvyys on sitten se suure. Sinällään huonoa käyttää g:tä, se kun ei ole absoluuttisena kiihtyvyytenä vakio, vaikka sellaiseksi usein mielletäänkin. Toki näissä tarkasteluissa riittävän tarkka.

 

 

 

Peter käyttikin termiä G eikä g. Iso G on kiihtyvyysmonikerta, pikku g on maan vetovoiman kiihtyvyys.

 

Kari

[Tatu Koiranen 1 876]

Ilmailussa nuo kiihtyvyydet on tavattu ilmaista suureella G. Onko jotenkin asiantuntevampaa sotkea erilaisia suureita ja siten uskoa kuulostavansa suurelta fysiikan asiantuntijalta?

 

 

 

Ilmailussa on tavattu käyttää muitakin kelvottomia tapoja ja menetelmiä. Lentokoneen siiven katkeamisella ei ole mitään tekemistä normaalioperoinnin ja siinä käytettävien jalkanaulojen tai muuden huuhaayksiköiden kanssa, vaan voidaan keskittyä puhumaan asioista edes suunnilleen oikeillakin nimillä. Peter voi jatkossakin käyttää muita yksiköitä, jos ne tuntuvat sopivan suuhun paremmin. Joka tapauksessa on niin, että erään sopimuksen liitteessä 5 on määritelty, että lineaarista kiihtyvyyttä tulisi ilmaista muodossa m/s^2, ei G.

 

Kommenttisi perusteella vaikuttaa siltä, että käsityksesi "ilmailusta" edustaa lähinnä lentokoneen lentämistä, etkä muuta kykene näkemään. Edelleen kiinnitin huomiota siihen, että et edes yrittänyt osallistua keskuteluun mitenkään muuten kuin henkilökohtaisuuksia lässyttämällä, kuten tapasi muutenkin on.

[Jukka Siirilä 80]

Peter käyttikin termiä G eikä g. Iso G on kiihtyvyysmonikerta, pikku g on maan vetovoiman kiihtyvyys.

 

Jos lähdetään vääntämään pilkkua, niin G on konduktanssi SI-järjestelmän mukaisena suureena.