Useita kuoli laskuvarjohyppääjien koneen syöksyttyä maahan Belgiassa

[Tatu Koiranen 1 876]

Jos lähdetään vääntämään pilkkua, niin G on konduktanssi SI-järjestelmän mukaisena suureena.

 

Niin on, mutta Peter ei käytä mitään maallikkojen järjestelmää (SI), vaan Lentj^c^c Ilmailijoiden Suurejärjestelmää (IS).

[Jouko Holopainen 1]

Niin on, mutta Peter ei käytä mitään maallikkojen järjestelmää (SI), vaan Lentj^c^c Ilmailijoiden Suurejärjestelmää (IS).

 

Sinä päivänä kun IS on olemassa, eikä satunnainen "noin kaks" -tyyppinen suurejärjestelmä, palataan tähän asiaan.

 

Mua aidosti ihmetyttää jalat, mailit, metrit, solmut, mph, kmph, m/s, ... mitä lie. Mitään järkeä tässä hommassa ei tietenkään ole.

Nämä muuten heikentää turvallisuutta, mutta turvallisuus ei näytä ketään aidosti kiinnostavan.

 

Jos kiinnostaisi, niin turvallisuus lentohommissa (jotain liikkuu ilmassa) paranisi ehdottomasti parhaiten rangaistuksilla. Mikään muu ei paranna tällä hetkellä voimassaolevaa asennetta "mä voin tehdä mitä mua huvittaa".

 

[Peter Lord 195]

Ilmailussa on tavattu käyttää muitakin kelvottomia tapoja ja menetelmiä. Lentokoneen siiven katkeamisella ei ole mitään tekemistä normaalioperoinnin ja siinä käytettävien jalkanaulojen tai muuden huuhaayksiköiden kanssa, vaan voidaan keskittyä puhumaan asioista edes suunnilleen oikeillakin nimillä. Peter voi jatkossakin käyttää muita yksiköitä, jos ne tuntuvat sopivan suuhun paremmin. Joka tapauksessa on niin, että erään sopimuksen liitteessä 5 on määritelty, että lineaarista kiihtyvyyttä tulisi ilmaista muodossa m/s^2, ei G.

 

Kommenttisi perusteella vaikuttaa siltä, että käsityksesi "ilmailusta" edustaa lähinnä lentokoneen lentämistä, etkä muuta kykene näkemään. Edelleen kiinnitin huomiota siihen, että et edes yrittänyt osallistua keskuteluun mitenkään muuten kuin henkilökohtaisuuksia lässyttämällä, kuten tapasi muutenkin on.

 

Tällaisen ikääntyneen harrasteilmailijan ei pitäisi ryhtyä mittelemään kouluja käyneen koneenrakennuksen ylioppilaan kanssa, joka käyttää lentokoneita nähtävästi muuhunkin kuin lentämiseen. Minun kokemukseni on rajoittunut vain lentokoneen kuljettamiseen.

 

Toki jokaisen lentämäni konetyypin lentokäsikirjassa on aina ilmoitettu (Rajoitukset-osassa) sallitut kuormitusmonikertarajat ilmailussa yleisesti tunnetulla yksiköllä G.

 

Oletan jopa, että tämän vanhan pilotin lentämien ja tuntemien konetyyppien ja teekkariteoreetikkomme vastaavien välillä voidaan käyttää kerrointa joka on luultavimmin > 5.

 

Mutta myönnän auliisti että lentäessäni olen keskittynyt enemmänkin koneille hyväksyttyjen lentokäsikirjojen ohjeisiin kuin teoreetikkomme mainitsemaan erääseen sopimukseen.  Jostakin syystä laittavat koneisiin jopa G-mittareita. IRL.

 

Peter

[Niko Leppänen 0]

Kone oli 12800 jalassa ja edelleen nousussa, kun sakkausvaroitus soi. Yksi hyppääjistä luuli sitä exit-signaaliksi ja avasi hyppyoven raolleen, jolloin kone sakkasi rajusti ja joutui kierteeseen. 6 sekuntia myöhemmin koneen vasen siipi katkesi, jolloin ilmeisesti keskipakoisvoimien suunta muuttui , tms, ja hyppääjät sinkoutuivat ulos koneesta, yhtä hyppääjää ja pilottia lukuunottamatta.

Ei sellaisia voimia ole olemassakaan.

[Teemu Kokkonen 17]

Ei sellaisia voimia ole olemassakaan.

 

Hyvin jännä argumentti.

[Niko Leppänen 0]

Hyvin jännä argumentti.

No, riippuu koordinaatiston valinnasta tietysti, mutta ei ainakaan tavallisessa inertiaalikoordinaatistossa ole tuollaisia voimia, ellei sitten tarkoiteta keskihakuvoiman vastavoimaa. Nyt kun tuli puheeksi fysiikka...

[Niko Leppänen 0]

Ilmailussa on tavattu käyttää muitakin kelvottomia tapoja ja menetelmiä. Lentokoneen siiven katkeamisella ei ole mitään tekemistä normaalioperoinnin ja siinä käytettävien jalkanaulojen tai muuden huuhaayksiköiden kanssa, vaan voidaan keskittyä puhumaan asioista edes suunnilleen oikeillakin nimillä. Peter voi jatkossakin käyttää muita yksiköitä, jos ne tuntuvat sopivan suuhun paremmin. Joka tapauksessa on niin, että erään sopimuksen liitteessä 5 on määritelty, että lineaarista kiihtyvyyttä tulisi ilmaista muodossa m/s^2, ei G.

Ihme pätemistä. Kyllä edellä mainitussa hypoteettisessa tapauksessa G on aivan yhtä hyvä (ja näköjään intuitiivisesti selvempi lentäjälle) kuin m/s^2 kuvaamaan kiihtyvyyttä.

[Jaakko Männistö 281]

Ei sellaisia voimia ole olemassakaan.

No johan tänne on itse viisaus pesiytynyt http://fi.wikipedia.org/wiki/Keskipakoisvoima 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Hyvät herrat, kaikkihan toki tietävät että iso G = 75 cl pullo Gambinaa  8)

 

Jotta tulisi jotain asiaakin sanottua, niin Espanjan tapauksessa kävi tuon saksankielisen pdf-tiedoston mukaan tarkennettuna niin, että kone sakkasi, kääntyi pää ylösalaisin (=syöksyyn) ja mitä todennäköisimmin kierteeseen, missä siis kone kieppuu pituusakselinsa ympäri siihen suuntaan, mihin sattui sakkauksen yhteydessä putoamaan. Kertomuksessa on yksityiskohtaisia kiihtyvyyslukuja, mutta yksinkertaisinta on sanoa, että kierteessä syntyy keskipakoisvoimaa, kuten karusellissa. Kertomuksessa sanotaan, että hyppääjät pomppasivat ensin kattoon ja sitten liimautuivat koneen vasempaan kylkeen. Tästä voisi olettaa, vaikka se ei ole 100 % varmaa, että kierre oli oikeanpuoleinen. Sitten katkesi vasen siipi. Syöksyssä oleva kone, jossa on vain oikea siipi jäljellä, menee varmastikin vasempaan kierteeseen. Siinä vaiheessa hyppääjät sinkoutuivat ulos ovesta, joka oli auki koneen oikeassa kyljessä. Ehkä siis koneen kierteen suunta jopa muuttui. Mikä vaikutti johonkin voimaan, kutsutaan sitä nyt ihan millä nimellä tahdotte.

[Sami Puro 612]

Noniin, isot ja pikku-geet sun muut käsitelty, takaisin aiheeseen....

[Erkki Pulkkinen 0]

... heikentää turvallisuutta, mutta turvallisuus ei näytä ketään aidosti kiinnostavan.

 

Jos kiinnostaisi, niin turvallisuus lentohommissa (jotain liikkuu ilmassa) paranisi ehdottomasti parhaiten rangaistuksilla. Mikään muu ei paranna tällä hetkellä voimassaolevaa asennetta "mä voin tehdä mitä mua huvittaa".

 

Toivottavasti olet väärässä.

Jos rangaistuksia aletaan jakelemaan, nousee vastakkainasettelu välittömästi esille ja siitä seuraa juurikin tuo "mä voin tehdä mitä mua huvittaa".

Eilen oltiin Trafilla palaverissa, tätä asiaa hiukan sivuten otin esille aivan uuden mahdollisuuden, asian poikkeavuuden vuoksi en siitä nyt avaudu. Joka tapauksessa viranomaisenkin linjana on rangaistuksien sijaan yhteistyö --- luottamus.

 

Meni hiukan otsikon ulkopuolelle, mutta tämä on nykyisen tilanteen vallitessa tärkeä aihe.

[Jouni Laukkanen 65]

 

Jos kiinnostaisi, niin turvallisuus lentohommissa (jotain liikkuu ilmassa) paranisi ehdottomasti parhaiten rangaistuksilla. Mikään muu ei paranna tällä hetkellä voimassaolevaa asennetta "mä voin tehdä mitä mua huvittaa".

 

 

No ei kyllä paranis. Rangaistuksen pelko ei poista tietämättömyyttä tai ymmärryksen puutetta. Enemmän kaputeissa on kyse siitä, ettei tajuta mitä ollaan tekemässä kuin sitä että luotetaan rajattomasti omiin kykyihinsä. No, sellaisiakin ihmisiä olen tavannut, mutta he ovat selkeä vähemmistö.

[Jaakko Männistö 281]

No ei kyllä paranis. Rangaistuksen pelko ei poista tietämättömyyttä tai ymmärryksen puutetta. Enemmän kaputeissa on kyse siitä, ettei tajuta mitä ollaan tekemässä kuin sitä että luotetaan rajattomasti omiin kykyihinsä. No, sellaisiakin ihmisiä olen tavannut, mutta he ovat selkeä vähemmistö.

Kuitenkin,tuo ettei tajuta mitä ollaan tekemässä saattaa ihan hyvin olla seuraus myös siitä,että ei välitetä tai "ei ole" aikaa paneutua säädöksiin,säihin tai muuten vain turvallisuuteen oleellisesti vaikuttaviin asioihin. Minkähänlaisia rangaistuksia tuo Jouko mahtoikaan tarkoittaa?

[Jouko Holopainen 1]

No ei kyllä paranis. Rangaistuksen pelko ei poista tietämättömyyttä tai ymmärryksen puutetta. Enemmän kaputeissa on kyse siitä, ettei tajuta mitä ollaan tekemässä kuin sitä että luotetaan rajattomasti omiin kykyihinsä. No, sellaisiakin ihmisiä olen tavannut, mutta he ovat selkeä vähemmistö.

 

Kyllä aika moni viime aikojen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista on ollut sellaisia, että on tajuttu mitä tehdään mutta ei välitetty siitä että rikotaan säännöksiä.

 

Sitä en tiedä millaisia rangaistuksia voisi antaa, ehkä sakkoa tai kortti kuivumaan vähäksi aikaa? Mutta väite, ettei rangaistukset paranna turvallisuutta on kyllä naurettava, jos vertaa vaikka liikenteeseen.

 

[Jaakko Männistö 281]

Kyllä aika moni viime aikojen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista on ollut sellaisia, että on tajuttu mitä tehdään mutta ei välitetty siitä että rikotaan säännöksiä.

 

Sitä en tiedä millaisia rangaistuksia voisi antaa, ehkä sakkoa tai kortti kuivumaan vähäksi aikaa? Mutta väite, ettei rangaistukset paranna turvallisuutta on kyllä naurettava, jos vertaa vaikka liikenteeseen.

Aikalailla samoilla linjoilla kyllä olen tässä,hyssyttämällä ei turvallisuus parane myöskään ilmailussa,kuin ei muuallakaan! Lupakirjan hyllyttäminen on aika tuntuva sanktio ilmailijalle ja tulisi olla vähintään 3kk lievissä tapauksissa.Rikkomuksen tai piittaamattomuuden toteennäyttö voi olla suurempi ongelma kuin tieliikenteessä. Alkon yhdistäminen ilmailuun tulisi johtaa poikkeuksetta lopulliseen pahvin hyllytykseen,näinhän ei ole käytäntö nykyään    Tuossa vielä viitteeksi tuore esimerkki tieliikenteestä : http://www.iltalehti.fi/uutiset/2013102617651574_uu.shtml

[Jouni Laukkanen 65]

Mun näkemykseni on aivan päinvastainen kuin kahdella edellisellä herralla.

 

Oma näkemyksni on, että turvallisuus paranee vain raportoimalla. Siitä, että niitä kirjoitetaan, ja että ne käsitellään asiantuntijavoimin ko. organisaatiossa ja siitä että viranomainenkin joskus suostuisi tekemään yhteenvetoja ilmailuyhteisölle, sikäli kun tapahtumat koskevat sitä. Kaikki ilmailun ammattipiireissä tapahtuva turvallisuuskehittäminen perustuu nimenomaan raportointiin eikä rangaistuksiin. Vain murto-osa tulee onnettomuustutkinnan kautta.

 

Jos rangaistuksiin ryhdytään, loppuu raportointikin ja seuraukset tulette ihan taatusti huomaamaan.

[Jaakko Männistö 281]

 

Jos rangaistuksiin ryhdytään, loppuu raportointikin ja seuraukset tulette ihan taatusti huomaamaan.

Puhutko nyt Jouni omaehtoisesta raportoinnista,omista mokaamisista? Silloin tuo varmaan pitää paikkansa. Mutta mitä merkitystä onkaan raportoinnilla,jos se ei koskaan johda mihinkään jälkiseuraamuksiin sitten? En kuitenkaan,tietenkään,halua mitään poliisivaltiota,ei toki!

[Erkki Pulkkinen 0]

Mun näkemykseni on aivan päinvastainen kuin kahdella edellisellä herralla.

 

Oma näkemyksni on, että turvallisuus paranee vain raportoimalla. Siitä, että niitä kirjoitetaan, ja että ne käsitellään asiantuntijavoimin ko. organisaatiossa ja siitä että viranomainenkin joskus suostuisi tekemään yhteenvetoja ilmailuyhteisölle, sikäli kun tapahtumat koskevat sitä. Kaikki ilmailun ammattipiireissä tapahtuva turvallisuuskehittäminen perustuu nimenomaan raportointiin eikä rangaistuksiin. Vain murto-osa tulee onnettomuustutkinnan kautta.

 

Jos rangaistuksiin ryhdytään, loppuu raportointikin ja seuraukset tulette ihan taatusti huomaamaan.

 

Juuri näin. gasafety.fi-sivusto on hyvä alku tälle.

[Erkki Pulkkinen 0]

Puhutko nyt Jouni omaehtoisesta raportoinnista,omista mokaamisista? Silloin tuo varmaan pitää paikkansa. Mutta mitä merkitystä onkaan raportoinnilla,jos se ei koskaan johda mihinkään jälkiseuraamuksiin sitten? En kuitenkaan,tietenkään,halua mitään poliisivaltiota,ei toki!

 

Niiden jälkiseuraamusten tulee olla virheistä oppimista eikä pyrkimys saa olla saada aikaan rangaistuksia. Mietipä uudelleen Jounin tekstiä ja hahmottele se ihmisluonteen päälle.

[Antti Asikainen 1]

Niiden jälkiseuraamusten tulee olla virheistä oppimista eikä pyrkimys saa olla saada aikaan rangaistuksia.

 

Jos virhe johtuu asenteesta tai mielenhallinnan puutteesta, ei siihen oppi auta. Taparattijuopollekin voi antaa valistusta, mutta kun tieto on ojennettu eikä käytös muutu, ovat toimintaa rajoittavat toimet paikallaan.

 

Kun kokeneet lentäjät tekevät alkeellisia virheitä, ei siinä yleensä ole kysymys siitä, etteikö lentäjä tiedostaisi ottavansa riskejä. Hän vain päättää ottaa ne tiedosta huolimatta. Miksi tällaiselle ihmiselle pitäisi tarjota tietoa, kun se hänellä jo on?

[Antti Asikainen 1]

Lisään vielä tuohon, ettei lentoyhtiöissäkään lennä lentäjiä, jotka osoittavat asenteellista piittaamattomuutta. Virheet hyväksytään ja niistä oppimista tuetaan niin kauan kuin ne luetaan inhimillisen erehtyväisyyden piiriin, mutta tietoiset riskinottajat saavat potkun persuuksille.

 

Miksi tietoisesti minimit alittavaa ammattilentäjää rangaistaan, mutta tietoisesti huonoon säähän lentävää kokenutta harrastelentäjää ei? Eikö tällainen asenteellisen piittaamattomuuden hyväksyminen ole omiaan kasvattamaan ilmapiiriä, jossa riskinotto lisääntyy, koska sillä ei ole pysyviä seurauksia?

[Jaakko Männistö 281]

 

Kun kokeneet lentäjät tekevät alkeellisia virheitä, ei siinä yleensä ole kysymys siitä, etteikö lentäjä tiedostaisi ottavansa riskejä. Hän vain päättää ottaa ne tiedosta huolimatta. Miksi tällaiselle ihmiselle pitäisi tarjota tietoa, kun se hänellä jo on?

Tuoreimpana mieleen tulvii 4 kk. sitten ihmishenkiä vaatinut valitettava Vehmersalmi.

[Jouni Laukkanen 65]

Puhutko nyt Jouni omaehtoisesta raportoinnista,omista mokaamisista? Silloin tuo varmaan pitää paikkansa. Mutta mitä merkitystä onkaan raportoinnilla,jos se ei koskaan johda mihinkään jälkiseuraamuksiin sitten? En kuitenkaan,tietenkään,halua mitään poliisivaltiota,ei toki!

 

Mikä ihmeen omaehtoinen raportointi? Tarkoitatko ettei häiriöistä tai tilanteista, jotka olisivat saattaneet johtaa vaaratilanteeseen, mutta joista ei jää kiinni, ei tarvitsikaan ilmoittaa?

 

Ja tuo on, anteeksi, paskapuhetta, ettei muka jälkiseuraamuksiin johtamaton raportointi johda mihinkään. Asenteena en suostu tuota edes luonnehtimaan, sillä niin alatyylistä kieltä en tässä suostu käyttämään.

 

Kehoitan kaikkia lukemaan GEN M1-4:n, varsinkin kohdan 4 ja miettimään millaisia vastuita se ilmailijoille asettaa raportoinnin suhteen. Liian moni tuijottaa määräyksen Liite 1:n luetteloa pitäen sitä sitä rajanvetona eri tapausten välillä - mistä tehdä raportti ja mistä ei. Listasta puuttuvat esimerkkeinä mm. vastoin selvitystä lentäminen tai lentäminen ilmailulta rajoitetulle alueelle, jotka selkeästi kuuluvat ilmoitettaviin asioihin.

[Kimmo Wjuga 1]

Jos rangaistuksiin ryhdytään, loppuu raportointikin ja seuraukset tulette ihan taatusti huomaamaan.

 

Ai niinkuin nyt on käynyt?

[Kimmo Wjuga 1]

Niiden jälkiseuraamusten tulee olla virheistä oppimista eikä pyrkimys saa olla saada aikaan rangaistuksia. Mietipä uudelleen Jounin tekstiä ja hahmottele se ihmisluonteen päälle.

 

Jep! ihmisluonne (myös ilmailussa): voin tehdä jos työnantajan paine on suurempi kuin viranomaisen paine. Voin myös tehdä, jossen jää kiinni. Tästä jossei osaa päätellä mitä seuraa, ei pidä olla tekemisissä ilmailun parissa, etenkään turvallisuuteen liittyvissä asioissa. Ajattele maantieliikennettä: vähenisikö ylinopeudet liikenteessä jos sakotuskäytäntö muutettaisiin avoimeksi raportointikulttuuriksi, jossa vaan viranomainen julkaisisi tilaston ylinopeuksista ja muistuttaisi että se on huono tapa? Tässä uskossa tuntuu moni olevan