Ihmetyttää 747-8:n kapasiteetti...

[Ville Gröndahl 8]

Jumbo on aina läheisesti kiinnostanut ja uusinta sukupolvea tarkemmin tutkiskellessani kiinnitin huomion yhdysvaltalaisen viranomaisen ilmoittamiin sertifioituihin matkustajamääriin, jotka olivat 110 matkustajaa ylhäällä, 495 alhaalla eli kokonaisuudessaan 605 matkustajaa... Okey, no ei Lufthansalla ole sellaista pax määrää koneessaan... Ja Boeingin teoreettinen kolmen luokan layout 461 matkustajalla on myös hatusta repäisty, koska ykkösluokassa 60 tuumaa ei riitä, saati busineksen 39 tuumaa nykypäivän standardeilla....

 

Mutta mutta asia on mielenkiintoinen kun mietitään high-density versioita, joita on maailmassa nähtykin, kuten JAL:lilla Japanin sisäisillä lennoilla. Ja miksei yhden luokan ahdetut karjalennot olisi tulevaisuuttakin kun matkustaminen yleistyy ja nopeutuu, jolloin suurien massa-alueiden kuten Intian sisäinen liikennetarve voisi yhden luokan jumboja kaivatakin (ja miksi ei myös A380-tyyppiä)

 

Mutta asiaan... Siis Boeing 747-8 sallii vain 605 matkustajaa maksimissaan (EU ilmoittaa 747-8:n tapauksessa USA:an nähden vain kokonaismäärän koneessa, USA erottelee kerrokset 747-8 versiolle. EU osaa kylläkin erotella kerrokset vanhemmassa tyypissä). Boeing 747-400 on sertifioitu USA:ssa ja EU:ssa 660 matkustajalle... Nykyinen 747-8 on siis pienempi kapasiteetiltään edeltäjäänsä, fyysisesti pienempään 747-400:n nähden... Aika erikoista... Exitit ovat samat, joten miksi evakuointi tai muut turvallisuuteen vaikuttavat seikat ja vaatimukset olisivat muuttuneet siten, että määrää on downgreidattu...? Sallittu Payload on kuitenkin suurempi. Olisi mielenkiintoista tietää miten EASA, JAA tai FAA päätöksen perustelee... Lihavempia matkustajia jolloin payload tulee joka tapauksessa vastaan nopeammin? Jossainhan oli EASA:n tutkimus matkustajien painoista, joiden mukaan suositeltiin, että alalla pitäisi alkaa käyttää uusina oletuspainoina kaikille aikuisille matkustajille 88kg, kirjatulle matkatavaralle 17kg ja käsimatkatavaralle 7kg

 

Todettakoot vielä, että 777-300 sallii yhdellä kannellaan, samoilla exiteillä kuin 747:n alakerta (10kpl molemmissa) 550 matkustajaa, jolloin minun kansantajuni vaatisi 747-8 tyypille vähintäänkin arvot 110+550, jolloin määrä olisi edes sama kuin 747-400 versioilla....

 

Jotta tämä lotto lotto on vielä ihmeellisempi, niin A380, jonka alakerrassa on myös 10kpl exittejä, ei salli 550 matkustajaa alakertaan niin kuin 747-400 ja 777-300 mutta enemmän kuin 747-8 - tässä tapauksessa 538 matkustajaa... Logiikat näihin vaihteluihin ovat varmasti mielenkiintoisia... Varmasti Airbus ja Boeing molemmat tuskailleet, miksi eivät ole saaneet sertttiä 550 matkustajalle alakertoihinsa....

 

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.196_(IM)_Boeing_747-10-29062012.pdf

 

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.110_Airbus_A380-08-24092013.pdf

 

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.003_(IM)_Boeing_777-12-05022013.pdf

 

http://www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/research/Weight%20Survey%20R20090095%20Final.pdf

[Tatu Koiranen 1 727]

Aika erikoista... Exitit ovat samat, joten miksi evakuointi tai muut turvallisuuteen vaikuttavat seikat ja vaatimukset olisivat muuttuneet siten, että määrää on downgreidattu...? Sallittu Payload on kuitenkin suurempi.

 

Ei riitä taida sormet riittää niiden muutosten laskemiseen, joita tyyppihyväksyntävaatimuksiin on tehty turvallisuuden parantamiseksi sen jälkeen kun 744 on sertifioitu. Hankala muutenkaan sanoa, mille kapasiteetille ko. valmistajat ovat edes yrittäneet sertifioida ko. konetyyppejä. Valmistajan sen päättää mitä yrittää esittää ja minkä sitten tosittaa viranomaiselle, ei viranomainen mitään omavaltaisia ratkaisuja asiassa sinänsä tee.