EASA:n kanta koskien Cessna SID'ä 100- ja 200-sarjan lentokoneille

[Esa Harju 17]

“Tästä syystä Cessna 100/200-sarjoja koskevat SID’ssä mainitut pakolliset tarkastukset eivät ole EU-sääntelyn kannalta pakollisia, vaikka Cessna nimittää niitä pakollisiksi.”

 

http://www.smll.fi/?p=686

 

AOPA harjoittaa tehokasta ja tuloksellista yleisilmailun edunvalvontatyötä myös kansainvälisellä tasolla, meille tärkeimmällä EU-tasolla IAOPA:n kautta.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Eli valmistajan mielestä pakollinen lentoturvallisuuteen liittyvä tarkastus on lobattu vapaaehtoiseksi? Valaisetko vähän taustoja tai kerrotko linkkiä kyseessä olevaan dokumenttiin että tämä ei kuulosta ihan järjettömältä touhulta..?  ???

 

//Tuomas

[Ari Siltavuori 7]

Koskapa Cessan on sisällyttänyt SID:n 100-sarjalaisten huoltomanuaaleihin, odotan mielenkiinnolla miten EASA aikoo SIB:llä määritellä SM:stä "ei luettavat sivut".

Puhumattakaan Euroopan komisission päätöksen 2042/2003 ylikävelemisestä samalla.

 

Suurempaa unettomuutta kansallisille Cessna 100-sarjalaisten omistajille voisi aiheuttaa, jos he sen tietäisivät & käsittäisivät, on se tosiasia, että kaikkia yli 100h/v lentäneitä 100-sarjalaisia on ennen EASA-aikaa ja lähes kaikkia nyt EASA-aikana on huollettu väärillä huoltojaksoilla.

Itsekin luulin kaiken olevan hyvin kunnes asiaan enemmän perehtyneen/kaivelleen opastuksella käsitin, mitä Cessna huolto-ohjelman "Progressive/Interval Hrs." ja "Cessna Progressive Care Program" todellisuudessa tarkoittavat.

[Esa Harju 17]

Niin, EASA asettaa vain minimin huoltovaatimuksille, SID'n, Progressive/Interval Hrs.'n ja Cessna Progressive Care Program'n noudattaminen menee minimivaatimuksista yli ja jokaisen lentokoneenomistajan on harkittava, onko tarvetta noudattaa valmistajan muita "suosittelemia" tai "pakollisia" huoltomääräyksiä - EU:n jäsenvaltioiden alueella AD:n ja Part M:n noudattaminen on pakollista lentokelpoisuusmääräysten ja huoltovaatimuksien osalta. Ellei oma kompetenssi riitä siihen, niin sitten on tietenkin turvauduttava huolto-organisaation apuun.

 

Esimerkiksi Saksassa huolto-organisaatiot ovat veloittaneet näistä tarkastuksista 5000-10000,- € vain todetakseen raportissa, että kaikki on kunnossa. Mahdollisista korjauksista ja osavaihdoista on sitten tietenkin veloitettu lisää mutta niihin on ollut vain hyvin harvoissa tapauksissa tarvetta.

 

Tässä linkki brittiviranomaisten julkaisemaan dokumenttiin: http://www.caa.co.uk/docs/33/20130830IN2013-138TheCessnaAircraftCompanySupplementalInspectionDocumentsSIDs-100-200SeriesAircraft.pdf.

 

Edit: perusteeksi esitetään: "They are not included in the airworthiness limitations sections of the Cessna Instructions for Continuing Airworthiness (ICA), and are not subject to any Airworthiness Directives. Therefore, Cessna SIDs for 100/200 series are not mandatory inspections from a regulatory point of view, even though they may be designated "mandatory" by Cessna."

 

[Tatu Koiranen 1 891]

Eli valmistajan mielestä pakollinen lentoturvallisuuteen liittyvä tarkastus on lobattu vapaaehtoiseksi? Valaisetko vähän taustoja tai kerrotko linkkiä kyseessä olevaan dokumenttiin että tämä ei kuulosta ihan järjettömältä touhulta..?  ???

 

//Tuomas

 

Olisiko niin, etta vaikka Cessna nimittaa niita pakollisiksi, Cessna ei kuitenkaan olisi maaritellyt niiden suorittamista lentokelpoisuusvaatimuksiin...

[Harri Heikkilä 16]

Pitäähän poikien saada lentää!

 

Cessnan SID:n ja oheismatskua voi lukea tuolta: https://support.cessna.com/custsupt/dynamic/dynamic.jsp?dynVal=240. Jos olet koneenomistaja, lentäjä tai vaikkapa kerhopäättäjä etkä jaksa käyttää asiaan perehtymiseen tunteja, mutta kiinnostaisi tietää mistä on kysymys, niin katso Cessnan video aiheesta (

) tai powerpoint -slaidit.

 

Luulen, että mm. Tuomasta saattaisi kiinnostaa tietää onko joku tehnyt turvallisuusarviota sen osalta mikäli Cessnan ohjeistamat toimet jätetäänkin tekemättä. EASA, AOPA tai SMLL?

 

Harri

[Ari Siltavuori 7]

Niin, EASA asettaa vain minimin huoltovaatimuksille, SID'n, Progressive/Interval Hrs.'n ja Cessna Progressive Care Program'n noudattaminen menee minimivaatimuksista yli ja jokaisen lentokoneenomistajan on harkittava, onko tarvetta noudattaa valmistajan muita "suosittelemia" tai "pakollisia" huoltomääräyksiä - EU:n jäsenvaltioiden alueella AD:n ja Part M:n noudattaminen on pakollista lentokelpoisuusmääräysten ja huoltovaatimuksien osalta. Ellei oma kompetenssi riitä siihen, niin sitten on tietenkin turvauduttava huolto-organisaation apuun.

Pelkäsinkin, että Cessnan huolto-ohjelman rakenne/vaatimukset eivät avaudu useimmille, ilman (montaa) kuvaa.

Tietoa ei, tässä tapauksessa, löytynyt 145/F/G-organisaatioista   

 

SID:ssä ongelma on sen tuominen SM:ään on se että 2042/2003 mukaisesti TC:n (valmistajan) huolto-ohjeita on noudatettava. Koska vanhempien Cessnojen SM ei, pääsääntöisesti, erittele lentokelpoisuusvaatimusten mukaisia kohteita ja huoltokohteita (toisin sanottuna "Airworthiness Limitations" ja "Maintenance Tasks") tai muitakaan "ei pakollisia" kohteita toisistaan. Erillisenä Structural Inspection Programmina sen käsittely olisi helpompaa.

 

Edit: perusteeksi esitetään: "They are not included in the airworthiness limitations sections of the Cessna Instructions for Continuing Airworthiness (ICA), and are not subject to any Airworthiness Directives. Therefore, Cessna SIDs for 100/200 series are not mandatory inspections from a regulatory point of view, even though they may be designated "mandatory" by Cessna."

Luulen, että mm. Tuomasta saattaisi kiinnostaa tietää onko joku tehnyt turvallisuusarviota sen osalta mikäli Cessnan ohjeistamat toimet jätetäänkin tekemättä. EASA, AOPA tai SMLL?

Jos Cessna takaa rungon lentokelpoisuuden 30.000h SID-ohjelman mukaisesti tarkastettujen koneiden osalta, niin SID-ohjelman ulkopuolella olevilla koneilla saa sitten lentää: a) äärettömästi   b) ei lainkaan   c) varovasti, omalla vastuulla

[Harri Heikkilä 16]

Jos Cessna takaa rungon lentokelpoisuuden 30.000h SID-ohjelman mukaisesti tarkastettujen koneiden osalta, niin SID-ohjelman ulkopuolella olevilla koneilla saa sitten lentää: a) äärettömästi   b) ei lainkaan   c) varovasti, omalla vastuulla

 

Kysymyksesi lienee retorinen sillä:

 

Pitäähän poikien saada lentää!

 

Harri

[Tuomas Kuosmanen 52]

Tässä linkki brittiviranomaisten julkaisemaan dokumenttiin: http://www.caa.co.uk/docs/33/20130830IN2013-138TheCessnaAircraftCompanySupplementalInspectionDocumentsSIDs-100-200SeriesAircraft.pdf.

 

Edit: perusteeksi esitetään: "They are not included in the airworthiness limitations sections of the Cessna Instructions for Continuing Airworthiness (ICA), and are not subject to any Airworthiness Directives. Therefore, Cessna SIDs for 100/200 series are not mandatory inspections from a regulatory point of view, even though they may be designated "mandatory" by Cessna."

 

"In accordance with Part M, M.A.201, an Owner/Operator who has chosen not to adopt new or revised ICAs, takes full responsibility for their decision."

 

Pahoittelen että kysyn suoraan, mutta koska olet oman ymmärrykseni mukaan nyt asiasta vastuussa*, miten ajattelit varmistaa että korroosio ei syö esimerkiksi hyppykäytössä olevan vuonna 1975 rakennetun C182:n rakenteita?

 

Koska jotenkinhan sen teet? Uskon että aika monta muutakin tuo aihe kiinnostaa. Meilläkin on kerhossamme Cessna, se tosin ei vielä ole kovin vanha. Toisaalta moni tuttuni lentää esim. tuolla OH-CTL:llä joka taas on niin tuota kohderyhmää kuin voi vain olla.

 

//Tuomas

 

[Mikko Sinervä 0]

Mielenkiintoista keskustelua. OH-CTL:lle tehtiin tämä vapaaehtoinen, mutta pakollinen tarkastus. Luonnollisesti, koska valmistaja näin ohjeisti. Löytyi korjattavia asioita, jotka olisivat olleet myös maakonekäytössä kriittisiä (streevojen pultit yms.).

 

Olemme tyytyväisiä tarkastukseen ja ennenkaikkea sen tulokseen. Eikä se tullut edes kalliiksi.

 

Mikko

[Esa Harju 17]

"In accordance with Part M, M.A.201, an Owner/Operator who has chosen not to adopt new or revised ICAs, takes full responsibility for their decision."

 

Pahoittelen että kysyn suoraan, mutta koska olet oman ymmärrykseni mukaan nyt asiasta vastuussa*, miten ajattelit varmistaa että korroosio ei syö esimerkiksi hyppykäytössä olevan vuonna 1975 rakennetun C182:n rakenteita?

 

Koska jotenkinhan sen teet? Uskon että aika monta muutakin tuo aihe kiinnostaa. Meilläkin on kerhossamme Cessna, se tosin ei vielä ole kovin vanha. Toisaalta moni tuttuni lentää esim. tuolla OH-CTL:llä joka taas on niin tuota kohderyhmää kuin voi vain olla.

 

//Tuomas

 

 

Aina on parasta kysyä asiat suoraan.  Seuraavassa lainauksia dokumenteista olennaisilta osiltaan lihavoituna:

 

"In accordance with Part M, M.A.201, an Owner/Operator who has chosen not to adopt new or revised ICAs, takes full responsibility for their decision."

 

"Cessna have published SIDs for its 100/200 series aircraft. They are not included in the airworthiness limitations sections of the Cessna Instructions for Continuing Airworthiness (ICA), and are not subject to any Airworthiness Directives."

 

Lisäksi UK CAA toteaa tuossa dokumentissa seuraavaa: "Compliance with SIDs for Cessna series aircraft is recommended in line with the principles set out in Commission Regulation (EC)2042/2003, Part M, M.A.302 and the related AMCs (in particular Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301(b) "Content of the Maintenance Programme", item 1.1.13a)."

 

UK CAA on päätynyt suosittelemaan SID'ä täydentämään huolto-ohjelmaa, koska SID't eivät sisälly uuteen tai revisioituun ICA'n, Instructions for Continuing Airworthiness, eikä näin ollen ole pakollinen.

 

Mitä taas kyseiseen hyppykoneyksilöön tulee, niin sen primäärirakenteet, ml. streevan pultit, otetaan talvitauon aikana huoltotoimien ja muiden töiden yhteydessä toistamiseen tarkasteluun huolto-organisaation toimesta lyhyen ajan sisällä, mutta SID'n speksin mukaista tarkastusta sille ei vielä tehdä.

 

EASA on asettanut minimin huoltotoiminnalle ja se minimi tulee ylittää mikäli vähänkään lentoturvallisuus epäilyttää minkä tahansa koneen kohdalla. Vastuu tästä taas on jakamaton olipa kyse huolto-organisaatiosta, lentäjästä, lentokoneenomistajastä, lentokelpoisuuden hallinnoijasta tai huolto-ohjelman ylläpitäjästä.

 

Edit typo

Lisätty "hyppy"

[Harri Heikkilä 16]

Mitä taas kyseiseen hyppykoneyksilöön tulee, niin sen primäärirakenteet, ml. streevan pultit, otetaan talvitauon aikana huoltotoimien ja muiden töiden yhteydessä toistamiseen tarkasteluun huolto-organisaation toimesta lyhyen ajan sisällä, mutta SID'n speksin mukaista tarkastusta sille ei vielä tehdä.

 

Jos mainitsemasi työt eivät ole tuon Cessnan SID:n mukaisia, niin mistä tarkastuksista tarkalleen on sitten kysymys? Millä työohjeilla lentokonekorjaamo nämä työt tekee? Miten nämä tarkastukset eroavat Cessnan SID:n tarkastuksista? Miten asia on käsitelty huolto-ohjelmassa?

 

Luulen, että tästäkin maasta löytyy monia koneenomistajia/operaattoreita, jotka haluaisivat pitää lentokoneensa niin hyvässä kunnossa kuin käytännössä mahdollista ja heitä kiinnostaisi tietää mikä asiassa oikeastaan on se paras menettelytapa. Tai toisaalta kiinnostaisi se, että millaisen trade-offin oman turvallisuutensa kanssa tulee tehneeksi jos jättää SID:n mukaiset tarkastukset tekemättä. On varmasti monelle hyvin hämmentävää, että toisaalta lähtökohtana on, että valmistajan ohjeita lentokoneen ylläpidossa tulee noudattaa, mutta sitten kuitenkin nähdään tämän episodin tapaisia näytelmiä.

 

Löytyykö muuten muita kotimaisia Cessnan omistajia, joiden koneille olisi nuo Cessnan SID:n mukaiset tarkastukset tehty? Millaisia löydöksiä tarkastuksissa tehtiin?

 

Harri

[Tuomas Kuosmanen 52]

Mihin tämä asia nyt hiljeni?

 

//Tuomas

 

[Esa Harju 17]

Ei hiljentynyt, EASA on vahvistanut asian SIB:llä;

 

Recommendation(s):

 

EASA recommends that owners and operators update their AMP to incorporate the tasks of the applicable Cessna SID, considering the relevance of each task, taking into account the type of operation being undertaken, aeroplane utilisation, age and general condition. This is in line with the principles set out in Commission Regulation (EC) 2042/2003, Part M.A.302 and the related AMCs, in particular Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301(b) "Content of the Maintenance Programme", item 1.1.13a).

 

Before making a decision not to incorporate the applicable Cessna SID into the AMP, careful consideration should be given to the potential airworthiness and safety consequences of this course of action.

Any decision not to incorporate the applicable Cessna SID should be properly substantiated, to the satisfaction of the competent authority, or the CAMO in case of indirect approval of the AMP.

 

http://www.smll.fi/?p=707

[Harri Heikkilä 16]

http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/ajankohtaista/2470/trafi_suosittelee_cessna_100_ja_200_-sarjan_lentokoneiden_sid-tarkastusten_suorittamista

 

Trafi suosittelee Cessna 100 ja 200 -sarjan lentokoneiden SID-tarkastusten suorittamista

13.1.2014 10.00

EASA ottaa 7.1.2014 julkaistussa Safety Information Bulletinissa (SIB nro 2014–01) kantaa Cessnan 100 ja 200 -sarjan lentokoneiden SID-tarkastuksiin (Supplemental Inspection Documents). Cessnan SID-tarkastukset eivät ole huoltotiedoissa airworthiness limitations -osassa, eikä siitä ole julkaistu lentokelpoisuusmääräystä (AD), joten SID-vaatimus Cessna 100 ja 200 -sarjan lentokoneille ei ole määräysmielessä pakollinen.

 

Trafi suosittelee kuitenkin vahvasti, että SID-tarkastukset lisätään Cessnan 100 ja 200 -sarjan lentokoneiden huolto-ohjelmiin asetuksen (EC)2042/2003, Part M, M.A.302 ja siihen liittyvän AMC:n (Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301/b, kohta 1.1.13a) mukaan. Jos ilma-aluksen omistaja tai käyttäjä päättää olla lisäämättä SID-tarkastukset osaksi huolto-ohjelmaa, niin omistaja tai käyttäjä ottaa täyden vastuun päätöksestään.

 

Trafin edellyttää tekemään EASA SIB  No: 2014-01 mukaisen tarkastelun ja  ilma-aluksen omistajan tai käyttäjän ottavan huolto-ohjelmassa kantaa, sisällyttääkö SID-tarkastukset osaksi huolto-ohjelmaa. Päätöksen tulee perustua dokumentoituun tarkasteluun, jossa otetaan huomioon ilma-aluksen kunto ja historia sekä operointi. Ilma-aluksen kunto korroosion suhteen voidaan tarkastaa esim. vuosihuollon yhteydessä, jossa otetaan kantaa rakenteiden korroosiotilanteeseen. Korroosion määrään voi vaikuttaa ilma-aluksen historia, esimerkiksi vesilentotoiminta (makea/ meri-vesi), säilytysolosuhteet, operointi rannikolla, vaurioiden korjaus yms. Päätöstä tehdessään ilma-aluksen omistaja tai käyttäjä voi käyttää apunaan huolto-organisaatiota (Subpart-F tai Part-145) tai jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaatiota (CAMO).

 

Lisätietoja:

yksikönpäällikkö Jyrki Laitila, p. 029 5346 069, jyrki.laitila(at)trafi.fi

ylitarkastaja Jukka Parviainen, puh. 029 5346 092, jukka.parviainen(at)trafi.fi

[Mikko Raatikainen 0]

Alla esimerkki elävästä elämästä. Kuvassa näkyvä käikäle on erään rannikolla asustaneen Cessnan korkeusvakaajan toinen takakorvake. Korvake on melko piilossa, vakaajan ollessa paikallaan. Korvakkeelle ei ole tehty muuta, kuin luontoäidin ja kemian toimesta hieman uudelleenmuotoilua. Tämä löytyi joitamia vuosia takaperin, ei siis ole tuore tapaus.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Vaikka SID ei olisikaan pakollinen, jokainen kanssailmailija, kerho ja koneenomistaja harjoittakoon mietintää SID:n tarpeellisuudesta omalla kohdallaan. Kyllä, kyseisen työn tekeminen ottaa aikaa, rahaa ja mahdollisesti lentokautta. Eikä sieltä välttämättä edes löydy mitään. Näitä kuitenkin tulee vastaan, enemmän tai vähemmän korjaamon puolella. Helpompi nämä on korjata ajoissa verstaalla, kuin suomalaisesta maastosta pois särkymisen jälkeen. 

 

T: Jolppi