Seutulan PAR-tutka

[Jorma Alakoski 14]

Keski-Uusimaa lehti julkaisi 14.12.1963 'Laskututka Seutulaan' uutisen. Sen mukaan suunnitelmissa oli hankkia lähiaikoina uusi PAR-tutka, jo olevan SRA-lähestymistutkan lisäksi. Jutussa todetaan tarkkuuslaskututkan puutteen haitanneen Seutulan lentoasemaa koko sen toiminnan ajan. Odotusarvona olisi nyt laskeutumisvaikeuksien huomattava vähentyminen ja samalla liikenteen lisääminen varsinkin ulkomaisten koneiden osalta. Juttuun sisältyy numeerista tietoa PAR-tutkan ominaisuuksista. Näin 50-vuotta sitten.

 

Minulla ei ole minkäänlaista muistikuvaa siitä, että Helsinki-Vantaalla olisi ollut PAR-tutkaa. Olisiko muilla? PAR-tutkasimulaattori kyllä myöhemmin oli käytössä silloisen Ilmailulaitoksen/Ilmailuhallinnon koulutustiloissa.

[Heikki Pullinen 134]

Moro. Tulin 15.11.1961. Silloin ei ollut enkä muista että siitä olisi ollut puhettakaan. Silloin oli jo ILS. Ei tutkalla olisi saatu minimejä ainakaan pienenpään suuntaan.

Hyökkään vanhenpien kimppuun.

 

Heikki

[Heikki Pullinen 134]

Ei muistanut koko projektista mitään Eero Jaskanen joka tuli lennonjohtoon 1960.

 

Heikki

[Jukka Hälinen 1]

Tuo PAR on jäänyt ilmeisesti enempi noiden yhdistettyjen siivili-sotilaskenttien laitteeksi.

Tällä hetkellä se näyttää löytyvän vielä EFKA, EFKU, EFRO ja EFTP lähestymismenetelmistä.

Esim. Kuopiossa näyttäisi PAR:n minimi olevan parisataa jalkaa alle NDB:n minimien

Eli jos koneessa ei ollut kahta ILS:iä, alensi PAR (ennen vanhaan) noilla yhdistelmäkentillä NDB:hen verrattuna hiukan minimejä, jos määrä-/varakentällä oli työvuorossa PAR-kelpuutettu lennonjohtaja.

 

Muistanko oikein?

[Markku Koponen 61]

Tuo PAR on jäänyt ilmeisesti enempi noiden yhdistettyjen siivili-sotilaskenttien laitteeksi.

Tällä hetkellä se näyttää löytyvän vielä EFKA, EFKU, EFRO ja EFTP lähestymismenetelmistä.

Esim. Kuopiossa näyttäisi PAR:n minimi olevan parisataa jalkaa alle NDB:n minimien

Eli jos koneessa ei ollut kahta ILS:iä, alensi PAR (ennen vanhaan) noilla yhdistelmäkentillä NDB:hen verrattuna hiukan minimejä, jos määrä-/varakentällä oli työvuorossa PAR-kelpuutettu lennonjohtaja.Muistanko oikein?

 

Moi Jukka & co,

 

EFHK:ssa tosiaan ei ole tainnut olla PAR:a koskaan, tietääkseni. Sitten hiukan noista minimijutuista..

 

IAL-kartoissa olevissa eri lähestymismenetelmissä on sen menetelmän estevarakorkeudet OCA(H).

Estevarakorkeudet vaihtelevat menetelmittäin. Esim. EFKU RWY33 C-luokan ilma-aluksella OCA:t: NDB 810 ft, PAR 671 ft, kun taas ILS:llä päästään pienempään estevarakorkeuteen: 493 ft.

Ns. minimi tulee sitten sieltä lentokonepäästä, siihen vaikuttavat esim. koneen laitteet, ohjaajien kelpuutukset, yhtiön omat säännöt etc. Eli IAL-kartoissa olevat OCA-korkeudet ovat eri asia kuin minimit.  Yleensä tarkkuuslähestymisessä (eli ILS ja PAR) RVR on merkitsevä.

(Nykyään on myös PAR-lähestymisestä oma kartta, jossa on mainittu mm. menetelmän Missed Approach Point MAPt, Missed app proc sekä myös estevarakorkeudet.)

 

Tästä tulee mieleen yksi PAR-lähestyminen, jonka puhuin Jyväskylässä ruotsalaiselle Learjet 35A:lle kiitotielle 12.

Oli valoisa aika ja tymä keli. Sumussa RVR 600 m ja Vertical Visibility 100 ft. Tuuli lounaasta sen verran kova, ettei se voinut tulla RWY 30:lle ILS:llä. RWY 12:lle ei ole ILS:ä. Kitkatkin oli aika huonot.

Vuorossa olleet pari kollegaa sanoivat, että ethän sinä voi tuommosessa kelissä PAR:ria puhua. Kait jotenkin tuo 100 ft V.V. sai heidät ajattelemaan, että se on jotenkin alle minimien, eikä siis PAR:a voisi puhua.

Kuten sanottua, minimiin RVR on ratkaiseva. Ohjaaja ratkaisee, voiko hän aloittaa lähestymisen tietyssä kelissä, PAR:n voi kyllä puhua, oli keli mikä hyvänsä, jos ohjaaja päättää sen aloittaa. Ohjaaja siis ratkaisee ja hänellä on se tietty minimi.

Tämä Lear tuli laskuun ja se oli mielestäni hienoin PAR-lähestyminen, mitä koskaan puhuin. Kun se pääsi hienosti laskuun ensimmäisellä yrityksellä. EFJY RWY12 PAR:n liuku on vielä jyrkempi, eli 3,5 astetta, joka on hiukan "haasteellisempi" lentää kuin normaali 3 astetta.

 

[Heikki Pullinen 134]

Paras PAR- puhuja oli Porissa Alanderin Jaska.

 

Heikki

[Markku Koponen 61]

Paras PAR- puhuja oli Porissa Alanderin Jaska.

Heikki

 

En tiedä, kuka on paras. Tuollaista asiaa tässä työnteon lajissa on aivan mahdotonta sanoa.

[Harri Lonnqvist 0]

Moro!

 

Näin maallikona tuo puhua PAR:ia ei oikein aukea?Lähinnä ajattelin että annetaanko pilotille kokoajan ohjeita suullisesti laskussa?Vähän lentotukialus tyyliin little high,little low etc...

 

Harri

[Sami Puro 599]

Tuossa video (siitä ~1.5min kohdalta alkaa varsinaisesti): http://www.youtube.com/watch?v=Re6ExGDOKbc   (aika harvinaista menoa tuon kokoluokan koneilla noin normaalihommissa  ... ATR:llä joskus tuli tehtyä)

 

Ja tuossa aavikko-USA:sta (Irak) sama toiselta puolelta katsottuna:

 

[Heikki Pullinen 134]

PAR-puhujasta on melko monta samansuuntaista  mielipidettä. Se siitä.

Joku tehdas kävi esittelemässä PAR:ia EFHK:lle -50 luvulla. Kaksi lennonjohtajaa ehti kuulemma käydä Lontoossa jo koulunpenkilläkin. Silloinen päällikkö Lunnela oli erityisen kiinnostunut.

Näin muisti Niilo Törhönen ja koulutettavat olivat hänen muistin mukaan Leo Louhija ja Erkki Emaus.

Sitä hän ei muistanut miksi laitetta ei koskaan tilattu.

 

Heikki

[Juha Ritari 243]

Ensimmäisten Suomen Ilmavoimien PAR-laitteiden hankinnan yhteydessä (ensimmäinen Gilfillanin Quadradar-nelitoimitutka hankittiin Poriin koekäyttöön vuonna 1956 ja siitä eteenpäin niitä hankittiin kaikkiin sotilastukikohtiin pl. Kuorevesi/EFHA, joka sai PAR:n vasta 1997 Utista siirrettynä) ilmeisesti toivottiin Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön myös kiinnostuvan hankkimaan sellaisen järjestelmän Helsinkiin. Tutkaperusteiset lähestymismenetelmät eivät kuitenkaan siviilipuolta tuolloin kiinnostaneet, jossa rahat suunnattiin VOR-, ILS-, NDB ja suuntimo- hankintoihin. Ymmärrettävää, olisihan yhdenkin PAR-tutkan hankinta vaatinut myös uuden omanlaisensa teknisen tuen. Martti lehto: Ilmapuolustuksen viestihistoria 1918-2012 (Karisto Oy 2012)-kirjassa sivulla 233 on kuva ja teksti: PAR:n pystytys Malmilla 28.4.1956 (Ilmavoimat). Kuvassa näkyy kaapeleiden johtavan johonkin kuvan ulkopuolelle, joten on PAR-tutkaa saatettu jonkin aikaa kokeilu/esittelymielessä pyörittääkin siellä. Hieman myöhemmin siviilipuoli kyllä joutui liikenteen sujuvan ja turvallisen kulun varmistamiseksi hankkimaan lähestymisaluetutkan Seutulaan.

[Jorma Alakoski 14]

Kiitos Hessu ja Jussi. Seutula sai muistaakseni ensimmäisen tutkansa 1956. Tein kesätöitäni lentoasemalla 60-luvun alkuvuosina ja PAR-antenni ei kuulunut tuolloin siihen maisemaan. Asia selvisi. Täytyypä kaivaa vielä esille Lehdon Martin historiaopus ja tutustua Malmin tapaukseen. TAR-tutkalla johdettu valvontatutkalähestyminen (SRA) oli kaiketi eräänlainen 'köyhän miehen' PAR-menetelmä. Se oli (ja on?) tutkalla johdettu lähestyminen, joka perustui tutkajohtajan radiolla antamiin etäisyys ja korkeustietoihin. Karkea menetelmä, mutta silloin tällöin Hesassakin käytetty.

[Teppo Sarpila 53]

Onhan täällä juttua PAR:ista. Innostuin taas, kun näin Raimon postaaman kuvan EFHK:n PAR-tutkasta. Kuten tiedetään Ilmavoimat ovat luopuneet sen (ainakin em. muodossa) käytöstä muutama vuosi sitten.

Aikoinaan tuli Fougan takapenkillä, hupussa, tehtyä aika monta PAR-lähestymistä EFKA:lla ja EFJY:llä. Se oli mielestäni pilottiystävällisin lähestymismuoto. Aluksi kuitattiin käskyt. Jossain NDB:n locettorin kohdalla kiellettiin kuittaaminen. Lähestyminen päätettiin aina  läpi laskuun tai laskuun. Useasti edessä oleva opettaja tai valvoja jatkoi puhumista:"Vedä, vedä...". Tein aika monta sokkolaskua.

[Simo Lallukka 198]

Tuossa HS:ssä  11.5.1955 oli kuvatekstin  viimeinen lause "aiheesta lisää toisaalla lehdessämme" alkuperäisessä lehdessä (v. 1955).  Ko. jutussa sanottiin, että kyseessä oli Bendix-yhtiön esittelemillä laitteilla muutaman päivän kokeilu. Laitteet oli määrä toimittaa sitten Ruotsiin esittelyyn ja sieltä muualle.  Oli siis esittely/kokeilu kyseessä, kuten tässä ketjussa jo todettiin.

Muokattu: Toukokuu 22, 2020, käyttäjä: Simo Lallukka