C-185 turbine "Baker turbo"

[Tommi Hinkka 32]

Moro.

Kanadassa ovat tämmöisen "köyhänmiehen Portterin" väsänneet. Ulkomuodosta voidaan olla montaa mieltä, mutta suoritusarvot ovat varmaan paremmat, kuin tavan 185:lla. Onko kellään tietoa tästä projektista ja koneen suoritusarvoista?

http://www.flickr.com/photos/74025099@N03/8745880297/

 

http://www.airport-data.com/aircraft/photo/000837252.html

 

T: Tomppa

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tässä väitetään koneelle tehdyn Soloy Conversion-muutostyön, missä moottoriksi yleensä vaihdetaan RR/Allison 250 turbiini, esim. 420 HP...

 

http://aeropics.ca/catalog-image-details.php?img=3843

 

http://www.soloy.com/products/fixed+wing+aircraft/soloy+turbine-pac/default.aspx

 

Kanadan ilma-alusrekisteri ei kerro moottorista muuta kuin "1 kpl turbiini". Ymmärtääkseni kone oli helpompi laittaa experimentalrekisteriin kuin ruveta sertifioimaan konversiota. No, hevosvoimia tuli ilmeisesti lisää koska muuten ei kai olisi kannattanut lähteä virittelemään.

[Kari Talvio 0]

Paljonkohan mahtaa toiminta-aika lyhentyä tuolla konversiolla?

Eikös tuo turbiini kuitenkin enemmän polttoainetta ime kuin C-185 normaalilla moottorivalinnallaan?

 

 

[Jukka Hälinen 1]

Tuo Allison (nyk Rolls Royce) Allison/RR 250, 420 hp-turbiini on perusmoottorina sama, kuin Redigossa. Kun se on 250-B20-sarjaa se on muunnettu helikopterimoottorista vaihtamalla siihen hekovaihteiston tilalle Soloyn oma potkurivaihteisto.

Redigon ILMAV-versio 250-B17D on nimellisteholtaan juuri tuo 420 hp, mutta Redigon moottorin ns. Flat Rated teho on 369 hp.

Redigon vientiversioissa oli 250-B17F-moottori, jonka nimellisteho on 450 hp ja flat rated teho 420 hp.

C185 on hiukan kevyempi, kuin Redigo (vientiversion MTOW 1900 kg), joten se kulkee lämpimissäkin oloissa varmaan ihan mukavasti tuolla n. 370 hepan voimalla.

Kuumissa oloissa Redigon lentoonlähdössä rajoittaa turbiinin lämpötila (TOT) tuon pienemmän moottorin käyttöä niin paljon, että etelän maille oli Redigon kohdalla järkevämpi vaihtoehto tuo isompi 450 hp:n versio.

Polttoaineenkulutus on noin 240 g/hph eli karkeasti keskimäärin noin 90 kg kerosiinia/tunti. http://en.wikipedia.org/wiki/Flat_rated

 

[Tommi Hinkka 32]

Tehon kasvun lisäksi on saatettu hakea myös parempaa polttoaineen saatavuutta. Käsittääkseni tuolla kanadan pohjoisosissa ja Alaskassa saa paremmin kerosiinia, kuin 100ll:ää

[Ari Kutvonen 2]

Ideahan sinänsä ei ole uusi, Soloy käytti testipenkkinä aluksi C-185:ta.

Oli moottori tyyppihyväksytty tai ei, epäilen byrokratian vuoksi päädytyn Experimentaliin. Siis  epäilen.

 

Kari sinänsä toiminta-aika ei liene se kysymys, vaan lähinnä siitä mitä siinä ajassa ehtii tekemään. Jos ajattelet samaa kuin minä, niin paljon. Tuo on epäilemättä hissi.

Väri sopii kauniisti näin Joulun alle, ja olisi helposti muokattavissa erään paljon kuvatun hyppykoneen jatkumoksi.

 

Hyvää, turvallista ja rauhallista Joulua kaikille palstalaisille.

[Tommi Hinkka 32]

Joo, toi Soloyn testipenkkikone olikin tiedossani (lieneekö purettu?), mutta tämä taitaa olla ensimmäinen käyttöön tehty.

Hyvät joulut täältäkin.

[Ari Kutvonen 2]

Se testipenkki on purettu.

Kulkee nykyään kelta-mustana.

http://www.airbum.com/pireps/PirepCessna185.html

Kivasti modattu tämäkin.

[Erkki Pulkkinen 0]

Minulla oli jossakin vaiheessa experimentaaliini suunnitteilla turbiini nokalle, mutta juuri tuo kulutus käänsi ajatukset mäntämoottoriin.

[Tommi Hinkka 32]

Joo ei välttämättä paras ratkaisu hupilentelyyn, mutta jos tehoa tarvitaan niin hyvä esim. hyppykone ja kellukekone kaupallisessa käytössä.

Niin ja hinauskoneena tuo olis varmasti hyvä, joskin arvokaskin. Mäntä 185:kin oli aika tykki hinuri, kun sitä -80 luvulla testattiin.

[Petri Hiltunen 20]

No jaa, Soloy konversio on C20s joka on hekomoottori muutama 10 astetta kallistettuna ja teholuokka max 420hp. Tähän liittyy vetoakselin (!) päässä oleva alennusvaihteisto, vaihteiston koko aiheuttaa koneen nokkaan banaanimaisen ruman kyhmyn. Tällä moottorilla on hyppykoneelle harmillinen syöksy kulma rajoitus apulaitevaihteiston voitelun takia.

Aiemmin mainittu b17 pata taas on sijoitettu  keulalle 180 astetta käännettynä eli ahdin eteenpäin ja siitä löytyy myös hot & Hihg versio (f?) tehot 460-480hp. Tässä moottorissa on apulaite vaihteistoon on integroitu potkurin alennusvaihteisto. Tämä rakenne tekee nokasta virtaviivainemman vrt Redigo vs C06\07T. Mooneystä taitaa löytyä b17f versio?

 

-P-

[Petri Hiltunen 20]

Joka tapauksessa Allisonin turbiini konversio lyhentää 300litran tankeilla varustetun koneen toiminta-aikaa karkeasti ottaen noin tunnilla. Toisaalta matkalentonopeus kasvaa Cessnan aerodynamiikalla noin 20-30kts. Vastaavasti toiminta-aika taas riippuu lento korkeudesta moottorin ominaisuuksien takia, esimerkiksi Utti-Borlänge väli meni nollatuulilla laIllisilla reserveillä yhdellä heitolla pinta 100+ , jos lensit alle F60 teit väli tankkauksen  Turussa tai viimestään Kongossa 

[Harri Heikkilä 16]

Soloy on muuten tehnyt 206-konversiostaan mk II -version, joka rakentuu Rolls Royce 250B17F -moottorin ympärille. Modifikaatiolla on EASA hyväksyntä (Cessna 206H -mallit). Tammikuussa 2012 Tony Uhl Saksasta (Soloyn osakas ja Euroopan edustaja) kertoi myyneensä viisi kappaletta mk2 -versioita Eurooppaan.

 

Modifikaatio tekee C206:sta ihan kiinnostavan hyppykoneen, mutta hintalappu muutostyölle on melko kova: Käytetyn 206H -mallin ja modifikaation hinnalla pääsee kiinni jo PT6-kalustoonkin. Tähän kun lisätään se, että PT6 taitaa olla jonkin verran robustimpi kokonaisratkaisu ja samalla modifikaatiokukkasten kanssa askartelulta välttyy, niin markkinat lienevät Soloylle haastavat.

 

Soloy-modifioituihin Cessnoihin löytyy muistaakseni EASA-hyväksytty STC myös Flintin siivenkärkijatkopalatankkiasennuksesta.

 

Tony joskus mainitsi, että häneltä löytyy kyllä apuja jos haluaa tuollaisen C185-turbiinimodifikaation rakentaa. Jos olette yhteydessä, niin samalla kannattaa myös kysäistä hänen näkemyksistään experimental-hyppykoneista.

 

Harri

 

PS. Eräs näkökulma tuohon polttoaineaiheeseen on se, että kun verrataan esim. Continental-moottorilla varustetun Cessna TU206G:n ja Pilatus PC-6:n polttoainekustannuksia laskuvarjohyppykäytössä, niin Pilatuksen kohdalla pa-kustannus on noin kolmannes yhtä neljään kilometriin kuljetettua hyppääjää kohti. Molemmissa tapauksissa kustannus siis laskettu "kaupalliseen" käyttöön tarkoitetun valmisteverottoman polttoaineen hinnalla.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Soloy on muuten tehnyt 206-konversiostaan mk II -version, joka rakentuu Rolls Royce 250B17F -moottorin ympärille. Modifikaatiolla on EASA hyväksyntä (Cessna 206H -mallit). Tammikuussa 2012 Tony Uhl Saksasta (Soloyn osakas ja Euroopan edustaja) kertoi myyneensä viisi kappaletta mk2 -versioita Eurooppaan.

 

Modifikaatio tekee C206:sta ihan kiinnostavan hyppykoneen, mutta hintalappu muutostyölle on melko kova: Käytetyn 206H -mallin ja modifikaation hinnalla pääsee kiinni jo PT6-kalustoonkin. Tähän kun lisätään se, että PT6 taitaa olla jonkin verran robustimpi kokonaisratkaisu ja samalla modifikaatiokukkasten kanssa askartelulta välttyy, niin markkinat lienevät Soloylle haastavat.

 

Soloy-modifioituihin Cessnoihin löytyy muistaakseni EASA-hyväksytty STC myös Flintin siivenkärkijatkopalatankkiasennuksesta.

 

Tony joskus mainitsi, että häneltä löytyy kyllä apuja jos haluaa tuollaisen C185-turbiinimodifikaation rakentaa. Jos olette yhteydessä, niin samalla kannattaa myös kysäistä hänen näkemyksistään experimental-hyppykoneista.

 

Harri

 

PS. Eräs näkökulma tuohon polttoaineaiheeseen on se, että kun verrataan esim. Continental-moottorilla varustetun Cessna TU206G:n ja Pilatus PC-6:n polttoainekustannuksia laskuvarjohyppykäytössä, niin Pilatuksen kohdalla pa-kustannus on noin kolmannes yhtä neljään kilometriin kuljetettua hyppääjää kohti. Molemmissa tapauksissa kustannus siis laskettu "kaupalliseen" käyttöön tarkoitetun valmisteverottoman polttoaineen hinnalla.

 

 

Tottahan toki Tony on tyyppihyväksyttyjen puolella kun hän kerran saa elantonsa STC pakettien myynnistä.

 

Minua on kiinnostanut kovasti tehdä hiukan isompi experimental, joka muodostuisi AN2:sta ja sen nokalle istutetusta kuorma-auton moottorista. Paino lisääntyisi hiukan, mutta tehoilla tuon saisi helposti korvattua. Polttoaineen kulutus olisi kohdallaan ja ahdetun moottorin turvin hyppylennotkin onnistuisivat.

En kuitenkaan ryhdy tuohon ainakaan yksin niin kauan kuin muita projekteja on avoinna.

[Aki Suokas 80]

Minua on kiinnostanut kovasti tehdä hiukan isompi experimental, joka muodostuisi AN2:sta ja sen nokalle istutetusta kuorma-auton moottorin

AN2  M-62 painaa Wikipedian mukaan  560 kg. Ja on hyvin lyhyt.  mikähän kuormurin moottori siihen sopisi?

[Tommi Hinkka 32]

 

 

Minua on kiinnostanut kovasti tehdä hiukan isompi experimental, joka muodostuisi AN2:sta ja sen nokalle istutetusta kuorma-auton moottorista. Paino lisääntyisi hiukan, mutta tehoilla tuon saisi helposti korvattua. Polttoaineen kulutus olisi kohdallaan ja ahdetun moottorin turvin hyppylennotkin onnistuisivat.

En kuitenkaan ryhdy tuohon ainakaan yksin niin kauan kuin muita projekteja on avoinna.

 

Kerrohan lisää tuosta projektista.

[Vesa Toropainen 0]

Kerrohan lisää tuosta projektista.

 

An-3T ?

[Tommi Hinkka 32]

Ymmärsin, että kyse olisi kuorma-auton mäntämoottorin istuttamisesta An-2:een. Tuo An-3T on kyllä tuttu juttu.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Kerrohan lisää tuosta projektista.

 

Ensin on tehtävä nykyinen projekti alta pois, katsotaan sen jälkeen.

[Tommi Hinkka 32]

Nostellaanpa tätäkin aihetta, josko jollakin olis uutta tietoa.

http://img.photobucket.com/albums/v315/Woomera/PPRuNe/TurbineC185.jpg

Tomppa