Metsäpalojen lentotähystyshankinnasta ennakkoilmoitus

[Ari Aho 62]

Etsitäänpä analogiaa samalta sektorilta. Onko VapaaPaloKunnan autoja ajavien täytettävä EU:n ammattikuljettajia koskevat uudet pätevyysvaatimukset vai riittääkö ko. autolle riittävä ajokortti?

[Ari Simonen 28]

Varsinainen tarjouspyyntökin on nyt julkaistu. Erityisesti pisti silmään että varakoneeksi ei enää kelpaa kaksipaikkaiset lentokoneet. Varakoneenkin oltava vähintään kolmipaikkainen. Enää ei lennetä palolentoa mopocesnoilla, katanoilla jne.

EDIT.  SPLS sivuilla lentokoneluettelossa näyttää kaksipaikkaisia olevan toistakymmentä.

[Mikko Maliniemi 5]

Varsinainen tarjouspyyntökin on nyt julkaistu. Erityisesti pisti silmään että varakoneeksi ei enää kelpaa kaksipaikkaiset lentokoneet. Varakoneenkin oltava vähintään kolmipaikkainen. Enää ei lennetä palolentoa mopocesnoilla, katanoilla jne.

 

Sanotaanko näin, että vihdoinkin!

[Harri Heikkilä 16]

Etsitäänpä analogiaa samalta sektorilta. Onko VapaaPaloKunnan autoja ajavien täytettävä EU:n ammattikuljettajia koskevat uudet pätevyysvaatimukset vai riittääkö ko. autolle riittävä ajokortti?

 

Koska kukaan ei ole asiasta mitään kirjoittanut, niin yritin nopeasti hieman selvitellä.

 

Vastaus kysymykseen näyttää olevan, että ei tarvitse, kun on kysymys hälytystehtävästä tai pelastustoimeen liittyvästä harjoituksesta. Tosin ammattikuljettajan pätevyyttä ei edellytetä myöskään "ammattipalokunnan" autoja vastaaviin tarkoituksiin ajavalta henkilöltä.

 

Taustalla näyttää olevan se, että lakia kuorma- ja linja-autojen ammattikuljettajien pätevyydestä ei sovelleta poliisin, puolustusvoimien tai pelastusviranomaisen käytössä olevien ajoneuvojen kuljettajiin. Samankaltaisia soveltamisalan rajoituksiahan löytyy myös mm. kotimaisesta ilmailulaista kuin myöskin esim. tämän keskustelun ytimessä olevasta EASA-perusasetuksesta.

 

On varmaankin teoriassa mahdollista muuttaa lainsäädäntöä siten, että metsäpalovalvontalennoista tulisi esim. perusasetuksen ensimmäisessä artiklassa tarkoitettua "muiden vastaavien viranomaisten toimintaa" mutta ehkä se hieman kaukaa haettua tosiasiassa on. Jos nimittäin tuota polkua ihan yleisemminkin lähdettäisiin kulkemaan, niin ehkä esim. HEMS-toiminnasta tulisi ensin tehdä  "viranomaistoimintaa", jota harjoitettaisiin EASA-perusasetuksen ulkopuolella. Siloin taas oltaisiin kai lähinnä luomassa kaksoisstandardeja.

 

Kun analogioita haetaan ilmailun ja maantieliikenteen välille, niin minusta näyttäisi pikemminkin sille, että tuo ammattikuljettajan pätevyys on koulutuksena enemminkin "ATPL-teoriakoulutus"-tyyppinen lisä, siinä missä taas varsinainen ajokorttikoulutus vastaa lentämisen lupakirjakoulutusta. Mutta minä en juurikaan tunne maantieliikenteen säätelyä joten asiaa paremmin tuntevat korjaavat varmaan tarvittaessa.

 

Harri

 

[Jouni Laukkanen 55]

Menin sitten kysymään tuosta valvonnasta:

 

In your regulation (EC) No 216/2008 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008R0216:EN:HTMLis stated in Chapter 1, Article 3 (Definitions) (i) as follows: "commercial operation" shall mean any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator

 

There has been going on discussion about what term control actually means. Is it operational control or economical control or what? And in practice, what kind of customers in reality can have this kind of control over the operator?

 

Dear Mr Laukkanen,

 

The legislator has not further specified the term control. It is therefore our view that it should be understood in a wider sense, i.e. the term is not limited to operational control. In this sense, control could for example also encompass financial control, control of management decisions etc. This notion of the definition is for example particularly valid for managed operations or fractional ownership. These are operations where an aircraft is owned by one or several persons who contract a management company to manage operations and continuing airworthiness. It then depends on the specific contract between the owner(s) and the management company how much control the owner(s) still have over the operation.

 

Best regards,

Daniela Defossar

 

Air Operations Section Manager

Rulemaking Directorate

European Aviation Safety Agency (EASA)

Ottoplatz 1, 50679 Cologne, Germany

email: daniela.defossar@easa.europa.eu<mailto:willy.sigl@easa.europa.eu>

web: easa.europa.eu<http://www.easa.europa.eu/>

 

 

Suoraan sanottuna, en itse tullut tästä paljon hullua hurskaammaksi. Mutta ilmeisesti valvonnaksi käy monentyyppiset sopimukset. Minkälaiset, on osaa omassa mielikuvituksettomuudessani mennä arvailemaan.

[Tero Partanen 1]

Eli jos suljetussa sopimuksessa pystyy vaikuttamaan "operator":n tuottamaan palveluun, ei olla "no control" -määrittelyn mukaan enää asiakkaita, ja silloin palveluntuottajan toiminta ei ole kaupallista toimintaa. (tai tarkennettuna: ei olla sellaisia asiakkaita, joilla *ei ole* sitä taloudellista, operatiivista tai päätäntävaltaa operator:iin nähden). Jos sellaista kuitenkin on, määritelmän mukaan lakkaa "operator":n tuottama toiminta olemasta "commercial operations" määritelmän piirissä.

 

Toistakautta: sopimusteknisesti voidaan määrittää osapuolien kesken, milloin kysymyksessä on kaupallinen toiminta (esimerkin mukaan, esim silloin ei ole jos asiakas voi suoraan vaikuttaa palvelun sisältöön olennaisesti).

 

Jos valtio (tai mikä instanssi nyt palolentojen tilaajana onkaan) voi olennaisesti vaikuttaa palolentotoiminnan kokonaisuuteen (muutenkin kuin vain "maksaa" siitä), on tämän tulkinnan mukaan tulkittava palolentotoiminta ei-kaupalliseksi toiminnaksi.

 

Clear as mud?

 

Tero

[Harri Heikkilä 16]

Menin sitten kysymään tuosta valvonnasta:

 

...

Suoraan sanottuna, en itse tullut tästä paljon hullua hurskaammaksi. Mutta ilmeisesti valvonnaksi käy monentyyppiset sopimukset. Minkälaiset, on osaa omassa mielikuvituksettomuudessani mennä arvailemaan.

 

Kiitos vaivannäöstä. Luulen, että asian "lopullista selviämistä" joudumme odottamaan niin pitkään kunnes kansalliset tuomioistuimet ovat aiheesta riittävän monta kertaa ja riittävän monesta näkökulmasta EU-tuomioistuimelta kysyneet. Mutta jollakin tasolla tuntuisi, ainakin minulla, vahvistuvan käsitys siitä, että asia on tarkoitettu ehkäpä sellaiseksi, että jonkinlaista "kokonaistarkastelua" jonkin toiminnan "commercial operations"-puuhaksi tulkitseminen edellyttää. Vaikka meillä ilmailussa onkin perinteisesti tykätty näennäisen yksinkertaisista säännöistä.

 

Mitäpä jos kaupallisia lentopalveluita tuottava yritys tarjoaa asiakkailleen mahdollisuuden valita istumapaikkansa lentokoneen kabiinissa. Asiakkaalla on siis jollakin tasolla "control over the operator" ja vaikutusmahdollisuudella on, ainakin marginaalinen, vaikutus operaattorin toimintaan? Tai vaihtoehtoisesti lento-operaattori pystyy osoittamaan, että sillä on toimiva prosessi joka kytkee asiakaspalautteen johtamisjärjestelmään ja asiakkaalla on näin jossakin muodossa "control over operator"? Luulen että esim. tällaiset vaikutusmahdollisuudet eivät vielä lipsauta mitään toimintaa "commercial operations"-määritelmän ulkopuolelle.

 

Lähempänä sen "control"-janan toista päätä lienevät sellaiset tilanteet missä esim. luonnollinen henkilö omistaa kokonaan esim. yrityksen, joka lentotoimintaa harjoittaa. Omistuksen myötä ko. henkilöllä on kaikki tarvittava valta tehdä operaattorin toimintaa koskevia päätöksiä. Jos yksityishenkilöllä vielä on aidosti kompetenssia päättää ja arvioida millaisin ratkaisuin operatiivinen puoli hoidetaan vai jätetäänkö kokonaan lentämättä, niin toiminta lienee varmasti jotakin muuta kuin "commercial operations".

 

Mutta väliin mahtuu aika paljon kaikenlaista. Jos esim. ilmailuyhdistys operoi lentokonetta ja sen "asiakkaalla" on ko. lentokoneen kuljettamiseen vaadittavat lupakirjat ja kelpuutukset, mutta yhdistys kuitenkin päättää, että ko. henkilön ei anneta ko. ilma-alusta kuljettaa. Voiko esim. tällöin puhua siitä että asiakkaalla on "control over operator"?

 

Are we there yet? Are we there yet?  8)

 

Harri

[Tero Partanen 1]

Jatkan vielä tulkintaa lyhyesti tuosta tekstistä, koska tuo on kiinnostavasti tosiaan määritelty.

 

Luulen, että lainsäätäjä on ajanut tässä sellaista ajatusta takaa, että kun sopimuksessa asiakkaan asemassa olevalla on varsinaiseen operaattoriin sellaista määräysvaltaa, operointivaltaa taikka taloudellista omaa panosta (ja sitäkautta taloudellista valtaa), niin silloin näiden osapuolten ei voida katsoa olevan keskenään tyypillisessä asiakas-palveluntuottaja -asetelmassa (jossa palveluntuottajan asema asiakkaaseen nähden on puhtaasti taloudellista yksipuolista voittoa tavoitteleva, myytävää palvelua vastaan). Vaan, että silloin asiakas itse on myös ikäänkuin jollain tapaa osana myös sitä taloudellista riskiä ja taloudellista tuottoa. Joka tekisi tuosta, kyseessäolevien osapuolien kesken (huom), ei-kaupallista toimintaa operaattorin kannalta.

 

Firma A omistaa lentokoneen, jolla lennättää Firma B:n porukkaa. Firma B:llä on kuitenkin esim. osaomistus kyseiseen lentokoneeseen, taikka jotain muuta kautta muodostuukin suhde, jossa ollaan enemmän tasavertaisia kuin esim. sinä tilanteessa, että Firma A lentää lentokoneella ketä tahansa maksua vastaan johonkin (ja asiakkaat eivät liity Firma A:n toimintoihin millään muulla tavalla). Edellisessä tilanteessa ei olisi kyse kaupallisesta operoinnista, ja jälkimmäisessä olisi.

 

Onko kyse tästä?

 

Luulen, että jotta operaattorin toiminta tulkittaisiin ei-kaupalliseksi, niin asiakkaalla täytyy olla merkittävä panos, tai vaikutusvalta operaattorin touhuun. "Toisaalla" asiasta kuulemani rinnastus siitä, että jos valtio ostaisi mitä tahansa lentopalveluita, niin tämäkin olisi silloin ei-kaupallista palvelua, mitä se tuskin on, ja tuo minun asiasta löytämäni juoni olisi täyttä skeidaa . Voisko olla niin, että ei-kaupalliseksi se tosiaan muuttuu vasta sitten kun asiakasosapuolella on merkittävä ja laajempi taloudellinen ja/tai muu päätäntävalta yrityksessä, josta palvelu ostetaan.

 

Tero

[Jouni Haimi 0]

Etsitäänpä analogiaa samalta sektorilta. Onko VapaaPaloKunnan autoja ajavien täytettävä EU:n ammattikuljettajia koskevat uudet pätevyysvaatimukset vai riittääkö ko. autolle riittävä ajokortti?

 

kyllätuoabc riittää.

[Ari Aho 62]

kyllätuoabc riittää.

 

Niinpä. Minusta tämä analogia (vaikka itse sanonkin) on paras tässä esitetyistä. Niin tulipalojen tähystämisessä, kuin niiden sammuttamisessa on kyse vapaaehtoisten yleishyödyllisestä toiminnasta, jonka kustannukset (mutta ei palkkaa) yhteiskunta maksaa. Siitä en saa väännettyä kaupallista millään. Toki joo, jos vapaaehtoispalvelua ei ole riittävästi, voi Pelastuslaitos ostaa (ilma-/maa-)kuljetuspalvelua yrityksiltä, jolloin toimitaan niiden sääntöjen mukaan. Valmiutta ei kuitenkaan liene varaa ostaa, ensivalmiushan tuotetaan julkisen sektorin omana työnä. VPK:itahan nykyään kutsutaa sopimuspalokunniksi, tehdäänkö niiden sopimukset samalla tavoin keskitetyn tarjouskilpailun kautta kuin lentotähystyshankinta?(pitäisikö?)

[Tommi Hinkka 32]

kyllätuoabc riittää.

Taitaa riittää pelkkä BC. Tuskin moottoripyöräkorttia tarvitaan.

[Jouni Haimi 0]

Niinpä. Minusta tämä analogia (vaikka itse sanonkin) on paras tässä esitetyistä. Niin tulipalojen tähystämisessä, kuin niiden sammuttamisessa on kyse vapaaehtoisten yleishyödyllisestä toiminnasta, jonka kustannukset (mutta ei palkkaa) yhteiskunta maksaa. Siitä en saa väännettyä kaupallista millään. Toki joo, jos vapaaehtoispalvelua ei ole riittävästi, voi Pelastuslaitos ostaa (ilma-/maa-)kuljetuspalvelua yrityksiltä, jolloin toimitaan niiden sääntöjen mukaan. Valmiutta ei kuitenkaan liene varaa ostaa, ensivalmiushan tuotetaan julkisen sektorin omana työnä. VPK:itahan nykyään kutsutaa sopimuspalokunniksi, tehdäänkö niiden sopimukset samalla tavoin keskitetyn tarjouskilpailun kautta kuin lentotähystyshankinta?(pitäisikö?)

 

Niinitseasiassa nuo vpk sopimukset neuvotellaan suoraanpelastuslaitoksen japalokunnan välillä.mitään kilpailutusta siinäei ole.sopimuksessa määritelläänesim yksiköidentavoitelähtöajat koulutus ymasioita.

[Niko Ikonen 3]

Tänään saapuivat tarkennukset tarjouskilpailun vaatimuksiin. Niitä kun katselee varsinkin konevaatimusten osalta (4 paikkainen + 3 paikkainen varakoneeksi ja paikkojen tarkoittaessa tässä tapauksessa oikeaa kantokykyä eikä tyhjiä penkkejä) on selkeästi jonkun lobbaus onnistunut. Tuo vaatimus kun tiputtaa varsin monet kerhot pois kuvioista elleivät löydä joltain muulta toimijalta sopivaa konetta käyttöön. Ehkäpä tämä parantaa lentotyötä tarjoavien organisaatioiden mahdollisuuksia? Joka tapauksessa vielä tämä vuosi ja varmaan seuraavakin sujuneen PPL-pilottien voimin kuitenkin.

[Niko Ikonen 3]

Tänään saapuivat tarkennukset tarjouskilpailun vaatimuksiin. Niitä kun katselee varsinkin konevaatimusten osalta (4 paikkainen + 3 paikkainen varakoneeksi ja paikkojen tarkoittaessa tässä tapauksessa oikeaa kantokykyä eikä tyhjiä penkkejä) on selkeästi jonkun lobbaus onnistunut.

Ilmeisesti joidenkin tahojen vastalobbaus käynnistyi tehokkaasti kun vaihdettiin suuntaa ja 1 penkki neljästä saakin olla tyhjä. Nyt lentäminen onkin taas mahdollista laajemmalla kalustovalikoimalla riippuen toki reitistä.

[Peter Lord 185]

Havahduin eilen siihen, että Hanselille oli tehty tässä asiassa Täysin Tarpeeton Tiedonanto siitä, että tyypillinen 4-paikkainen kone ei ole aidosti 4-paikkainen eli tyypillisesti se ei kykene Täysien Tankkien Tapauksessa ottamaan vaadittua neljää henkeä kyytiin, lentämään palopaikalle, kiertelemään siellä Todellakin Täyden Tunnin  ja sen jälkeen vielä lentämään jäljellä olevan reitin.

 

Teimme Tarpeellisen vastaToimen eli olimme paikallisesta ilmailukerhostamme yhteydessä Hanseliin ja kerroimme että useimmat Tähän Tarkoitukseen Tarjotut lentokoneet ovat yhtälailla ei-aitoja 4-paikkaisia.

 

Nyt Hansel on tullut vaatimuksissa vastaan ja Tehnyt Tarpeellisen Täsmennyksen, luopuen 4 hengen kuljetuskykyvaatimuksesta. Tämä Tervetullut Tieto mahdollistaa sen, että esimerkiksi itä-Suomessa palolentoja voivat lentää muutkin kuin sinne voimakkaasti suuntautunut Tosi Topakka Tiedonantaja.

 

Peter

aloitteleva palolentäjä Keski-Suomesta

[Tommi Ahonen 1]

Tosi Topakka Tiedonantaja.

 

 

Hmmm.... kukahan tuo on??? 

[Ari Simonen 28]

Eilen tullutta Hanselin tekstiä:  "Metsäpalojen lentotähystys kuuluu nk. EASA perusasetuksen 216/2008 soveltamisalaan. Säännöstä sovelletaan kuitenkin vain jos aiheesta on julkaistu täytäntöönpanosäännökset ja ne on voimassa. Tämä on olemassa oleva käytäntö jonka Euroopan komissio ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA ovat vahvistaneet. Lentotoimintaa EU:n alueella säädellään lentotointaasetuksella (965/2012) jota ollaan käytettävissä olevien tietojen mukaan mahdollisesti jo huhtikuussa 2014 täydentämässä erityislentotoimintaa koskevien osien ( liite VII,part-SPO, Spesial Operations). Nämä vaatimukset koskevat lentotyötä johon metsäpalojen lentotähystystoiminta luetaan. Asetusmuutokseen tulee siirtymäaika jolla annetaan jäsenvaltioille mahdollisuus olla soveltamatta vaatimuksia tietyn ajan (todennäköisesti 2-3 vuotta). Siirtymäaika on tarkoitettu sääntöjen käyttöönoton edellyttämiin toimiin. Tämä part-SPO on lentotyön täytäntöönpanosäännös jota ei siis vielä ole. Näin ollen metsäpalojen tähystystoiminnassa noudatetaan ensi kesänä ja todennäköisesti siirtymäaikojen vuoksi myös vuonna 2015 nykyisiä kansallisia vaatimuksia."