Metsäpalojen lentotähystyshankinnasta ennakkoilmoitus

[Harri Heikkilä 16]

No tuossa ei varmaankaan ollut sitä pointtia,vaan nuo mainitsemasi valmiudet?

 

Vastaa itse. Yritin jo pureutua asiaan analogian kautta.

 

Kuvitellaanpa seuraavanlainen esimerkki. Maa- ja metsätalousministeriö päättää, että syystä tai toisesta Suomi täytyy lidar-skannata päästä päähän. Hankkeeseen budjetoidaan läjä fyrkkaa jonka jälkeen Hansel Oy alkaa kilpailuttamaan palveluntarjoajia joiden odotetaan tuottavan palvelu, joka sisältää toiminnassa tarvittavan lentokoneella huristelun ja lidar-skannerin käyttämisen. Hilma -järjestelmässä julkaistaan täsmälleen samanlaiset ilmoitukset hankinnasta kuin tästä palolentämishankkeesta ja eikun hommiin.

 

Ja sitten liuta kysymyksiä perään:

 

A) Onko toiminta EASA-perusasetuksen määritelmän mukaista ansiolentotoimintaa?

 

B) Saako lentää PPL-lupakirjalla?

 

C) Pätevöittävätkö PPL- tai CPL -lupakirjakoulutuksen jotkut kohdat toimintaan paremmin kuin ko. operaattorin järjestämä koulutus?

 

D) Mitä muita eroja tässä hankinnassa olisi nyt puheena olevaan palolentohankintaan kuin se, että lentokerhot ovat Suomessa "perinteisesti" palolentoja operoineet?

 

Harri

[Harri Nurmi 2]

Niin ei minusta siinä ole mitään vikaa, että ilmailukerhoille annetaan rahaa. Päinvastoin. Suomessa julkista rahaa syydetään varmasti huonompiikin kohteisiin.

 

Mutta se on ongelma, että järjestetään tarjouskilpailu jossa vaatimusten mukaan tuotetuilla palveluilla ei ole juuri mahdollisuuksia menestyä. Jos ajatellaan hieman kärjistetysti, että tulevassa tarjouskilpailussa tarjouksen jättää parikymmentä kerhoa (perinteinen malli) ja yksi yritys. Ja kun sitten yritys, jolla ainoana on vaatimusten edellyttämät valmiudet tehtävän hoitamiseen, häviää tarjouskilpailun kerhoille, niin kyllä konfliktinvaara on hyvin ilmeinen. Minä tunnen kyllä palolentojen historian ja sen missä tässä asiassa on kyse, mutta iso liuta uuden sukupolven ilmailuammattilaisia ei välttämättä tunne.

 

Harri

 

Tässähän se etunimikaiman postauksessa ydin oikeastaan onkin;  

1. Järjestetty/Järjestetään tarjouskilpailu ja määritellään siihen vaatimukset toimijalle tarjouksen pyytäjän taholta.

2. Tarjouksen pyytäjä valitsee edullisimman tarjouksen niistä toimijoista, jotka täyttävät pyydetyt vaatimukset.

 

Eikö tarjouksen pyytäjä ole toiminut juuri näin?  Esittääkö Heikkilä, että toimijat on valittu tahoista, jotka eivät ole pystyneet tuottamaan pyydettyjä palveluita?

 

Minusta on väärin syyllistää tarjouskilpailun voittanutta tahoa, mikäli se on pystynyt tarjoamaan pyydetynlaisen palvelun.   Jos jokin muu tarjouksen jättänyt taho kokee kärsineensä vääryyttä, niin siihen on omat keinonsa tuoda tämä esille ja tällöin vaade koskee tarjouskilpailun järjestäjää, joka on asettanut kriteerit ja tehnyt valinnan!

 

Hansel on siis avainasemassa. Tarjouksen pyytäjän on asetettava tarjouspyynnön vaatimukset siten, että ne vastaavat Suomen ja EU:n tässä asiassa sovellettavia säädöksiä ja lakeja.

 

Tämä asia ei sitkeistä yrityksistä ratkenne täällä Foorumilla, vaikka lennokkaita ja osin perusteltujakin kirjoituksia on esitetty. Esitän, että asiassa mielestään vääryyttä kärsivä taho aloittaa lobbauksen siellä, missä tieto menee suoraan oikeaan osoitteeseen - tarjouspyynnön tekijälle. Jos siis on todisteita, että valtion viranomainen on toiminut lakien ja sääntöjen vastaisesti?  Sinänsä yksinkertainen juttu, vaikka valituskierros toki vie runsaasti aikaa.  Suomen Ilmailuliitto taas edustanee yhteisesti kaikkia jäseninään olevia yleisilmailuyhdistyksiä ja on käytännössä se Ilmailukerhojen ääni.

 

Harraste- ja yleisilmailu on perinteisesti ollut toimintaa, jossa viljellään runsaasti omia tulkintoja Ilmailumääräyksistä ja Ilmailun lainsäädännöstä.  (Tähän on toki takavuosina antanut pontta silloinen ilmailuviranomainenkin, joka välillä melko vapaasti tulkitsi lainsäädäntöä hieman tilanteesta ja toimijoista riippuen).  Näitä ilmailijoiden/toimijoiden omia tulkintoja ei kuitenkaan ole hyvä esittää ns. varmana tietona, vaan ne ovat mielipiteitä. Ei sahata omaa oksaamme, vaan lobataan kukin oman intressimme mukaan asiaamme ja käyttäkäämme meille suotuja kanavia - mikäli koemme tähän tarvetta.

[Harri Heikkilä 16]

Eikö tarjouksen pyytäjä ole toiminut juuri näin?  Esittääkö Heikkilä, että toimijat on valittu tahoista, jotka eivät ole pystyneet tuottamaan pyydettyjä palveluita?

 

Minusta on väärin syyllistää tarjouskilpailun voittanutta tahoa, mikäli se on pystynyt tarjoamaan pyydetynlaisen palvelun.   Jos jokin muu tarjouksen jättänyt taho kokee kärsineensä vääryyttä, niin siihen on omat keinonsa tuoda tämä esille ja tällöin vaade koskee tarjouskilpailun järjestäjää, joka on asettanut kriteerit ja tehnyt valinnan!

 

Hansel on siis avainasemassa. Tarjouksen pyytäjän on asetettava tarjouspyynnön vaatimukset siten, että ne vastaavat Suomen ja EU:n tässä asiassa sovellettavia säädöksiä ja lakeja.

 

Tämä asia... [blaablaa].

 

Olisit lukenut vielä kerran mitä kirjoitin. Se isoin pointti on nyt kai siinä, että jos palolentämisintressin omaavat tahot ryhtyvät heti toimiin niin kaikenlaisilta potentiaalisilta konflikteilta on mahdollista vielä välttyä. Nyt ehtisi vielä neuvotella osallisena olevien viranomaisten kanssa, hakea tarvittavat ratkaisut, poikkeukset ja konsultoida Hanselia.  Eikös olisikin aika fiksu ja sivistynyt tapa toimia?

 

Tuota EASA:n määräyspakettia on rakennettu vuositolkulla ja kommentointimahdollisuuksia on piisannut. Kannattaa käydä vaikka kurkkaamassa mistä asioista SIL ry on lausunut esim. EASA-FCL:n osalta.

 

Harri

 

[Peter Lord 185]

Ehkäpä siis joku taho, joka on oikeasti asianosainen, kokee oikeuksiaan loukatun. Se sitten varmaan tekee asiasta valituksen.

 

Vaihtoehtoisesti me foorumilaiset, osoittaaksemme kuinka oikeassa olemmekaan, voimme ryhtyä neuvomaan Hanselia. (Tai pohjoisen avia, joka on tarjouspyynnön takana) Muuten metsäpalot tulevat väärin sammutetuiksi.

 

Minulle jää kuitenkin jäljelle epäilys, että nyt koetetaan luoda ratkaisua ongelmaan, jota ei kenelläkään oikeasti ole.

Toki on hienoa tuntea olevansa oikeassa.

 

Siksi, jos joskus jäätte rekka-auton alle, katsokaa että se tapahtuu suojatiellä. Silloin te olitte oikeassa.

Sillä välin minä edelleen koetan kuitenkin ajaa tehtävässäni ilmailukerhojen etua.

 

Peter

[Jouni Laukkanen 55]

Onkos tuo hankintalaki sellainen, että kilpailuttaja joutuu aina valitsemaan sen halvimman, laatu ym. -kriteerien ohitse?

[Matti Huoviala 83]

Onkos tuo hankintalaki sellainen, että kilpailuttaja joutuu aina valitsemaan sen halvimman, laatu ym. -kriteerien ohitse?

 

Ei ole.

 

-M-

[Vesa Toropainen 0]

Onkos tuo hankintalaki sellainen, että kilpailuttaja joutuu aina valitsemaan sen halvimman, laatu ym. -kriteerien ohitse?

 

Ei, mutta käsittääkseni valintapisteytyskriteerit pitää julkistaa etukäteen hankinta-asiakirjassa.

[Erkki Pulkkinen 0]

Ei, mutta käsittääkseni valintapisteytyskriteerit pitää julkistaa etukäteen hankinta-asiakirjassa.

 

Näinhän he ovat tehneetkin

[Harri Heikkilä 16]

Mihin muuhun tilaajalla/asiakkaalla edes olisi mahdollisuus vaikuttaa? Ei kai hänellä liene viranomaisen valtuuksia tai oikeuksia, saati sitten asiantuntemusta?

 

Kyllä kai vaikutusmahdollisuudet voivat olla hyvinkin laajat? Jos tilaajan/asiakkaan osalta on olemassa selkeä mekanismi, jolla se kytkeytyy toiminnanharjoittajan prosesseihin jne. ja tarvittava kompetenssi löytyy, niin miksei silloin olisi mahdollista päätyä tilanteeseen, jossa asiakasta ei tarvitse turvata moiseen toimintaan muuten sovellettavilla vaatimuksilla (esim. organisaation ja/tai henkilökunnan sertifiointi). Tästähän tuossa commercial operations -määritelmässä ja sen ilmeisessä tarkoituksessa porrastamaan noudatettavaa vaatimustasoa lienee lopunperin kyse.

 

Univaikeuksista kärsivät ja/tai helposti mielensä pahoittavat voivat keskeyttää lukemisen tähän, sillä tästä eteenpäin olen kirjoittanut reipashenkisen spekulatiivisesti ja vähintäänkin puoliksi arvaillen. Kirjoittamani saattaa osoittautua kokonaan, osittain tai ei lainkaan samaksi kuin jonkun muun arvio - mikäli vaikka joskus esim. jokin viranomainen tai tuomioistuin päätyy asiaa arvioimaan. Esimerkit eivät siis ole totta - ne ovat spekulaatioita siitä miten asiaa ehkä voisi pyrkiä lähestymään. En nimittäin usko, että näinkin monimutkaiseen asiaan on mahdollista löytää helppoja ja yksinkertaisia mutta samalla aina päteviä ("jos asiakas saa päättää hinnan" tai "jos ne on jäseniä" -tyyppisiä) sääntöjä vaan tapauksia olisi aina tarkasteltava laajemmin kokonaisuutena.

 

Esimerkki 1: Yksityishenkilö omistaa osakeyhtiön. Osakeyhtiö omistaa lentokoneen, jolla se harjoittaa lentotoimintaa. Yritys tuottaa maksusta lento-operointia, mutta palvelu on tarjolla vain yrityksen omistajalle, eikä siis julkisesti saatavilla. Omistajalla voidaan sanoa olevan kompetenssi arvioida toimintaan liittyvien lentoturvallisuusvaikutteisten seikkojen merkitystä ja omistaja on kytketty operaattorin management systemin (onks tää niinku johtamisjärjestelmä suomeksi vai?) prosesseihin. Tätä kautta omistaja siis osallistuu asiaan liittyvään päätöksentekoon. Voidaan siis sanoa, että asiakkaalla on "control over the operator". Toiminta ei tällöin olisi EASA-perusasetuksen tarkoittamaa ansiolentotoimintaa.

 

Esimerkki 2: Julkishallinto päättää hankkia lento-operointia julkisella kilpailutuksella ja päätyy tekemään sopimuksen näistä yhteisön A kanssa, jonka tuottamat palvelut eivät ole muutoin julkisesti saatavilla. Toiminta tapahtuu kuitenkin maksua vastaan. Sopimuksella sovitaan ehdot joita osapuolet sitoutuvat noudattamaan. Sopimuksen teon jälkeen operaattori toimii täysin itsenäisesti pyrkien noudattamaan sopimusehtoja. Asiakasta ei ole kytketty aktiivisesti operaattorin johtamisjärjestelmään, asiakkaalla ei ole tähän halua eikä myöskään kompetenssia arvioida harjoitettavan toiminnan sisältöä tai laatua. Asiakkaalla ei juuri missään muodossa voi sanoa olevan "control over the operator", joten toiminta on EASA-perusasetuksen tarkoittamaa ansiolentotoimintaa.

 

Harri

 

[Kalle Lindell 6]

 

Esimerkki 2: Julkishallinto päättää hankkia lento-operointia julkisella kilpailutuksella....

 

Tästä päästään myös herkulliseen aiheeseen... Jos Valtio (kuten aiemmassa esimerkissä oli, Maa- ja metsätalousministeriö), hankkii tätä lento-operointia LIDAR palveluista julkisella kilpailutuksella operaattorilta X ja toinen valtion osa, Trafi, kuuluu jo lainkin puolesta valvoa operaattoria X, voidaanko sanoa, että Valtiolla/Maa- ja metsätalousministeriöllä on "control over the operator"? Tässä tapauksessa (kai?) sekä valvojalla että operaattorilla on jopa sama Y-tunnus.

 

Muuttuuko tilanne, jos kysymyksessä on palolentotoiminta LIDAR operoinnin sijaan?

 

[Harri Heikkilä 16]

Tästä päästään myös herkulliseen aiheeseen... Jos Valtio (kuten aiemmassa esimerkissä oli, Maa- ja metsätalousministeriö), hankkii tätä lento-operointia LIDAR palveluista julkisella kilpailutuksella operaattorilta X ja toinen valtion osa, Trafi, kuuluu jo lainkin puolesta valvoa operaattoria X, voidaanko sanoa, että Valtiolla/Maa- ja metsätalousministeriöllä on "control over the operator"? Tässä tapauksessa (kai?) sekä valvojalla että operaattorilla on jopa sama Y-tunnus.

 

Muuttuuko tilanne, jos kysymyksessä on palolentotoiminta LIDAR operoinnin sijaan?

 

 

Erinomaista Kalle! Ja täytyy muistaa, että koska jokainen täysi-ikäinen kansalainen saa äänestää on kaikilla äänestävillä tämän EU-jäsenvaltion yhteiskuntajärjestyksen myötä "control over operator", mitä tulee mihin tahansa lento-operaattoriin, joka EASA-perusasetuksen alaisia toimia harjoittaa. Seurauksena on täydellinen epäkaupallisuus. Jos siis oikein kovasti haluaa uskoa.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Erinomaista Kalle! Ja täytyy muistaa, että koska jokainen täysi-ikäinen kansalainen saa äänestää on kaikilla äänestävillä tämän EU-jäsenvaltion yhteiskuntajärjestyksen myötä "control over operator", mitä tulee mihin tahansa lento-operaattoriin, joka EASA-perusasetuksen alaisia toimia harjoittaa. Seurauksena on täydellinen epäkaupallisuus. Jos siis oikein kovasti haluaa uskoa.

 

Harri

 

Minusta on nyt aika epätodennäköistä, että EU-asetuksessa kohdassa, jossa määritellään kaupallisen ja ei-kaupallisen ilmakuljetuksen raja, puhuttaisiin muusta kuin taloudellisesta määräysvallasta.

[Vesa M Nieminen 0]

... puhuttaisiin muusta kuin taloudellisesta määräysvallasta.

Miten taloudellinen määräysvalta voisi olla jotenkin erossa "muusta" määräysvallasta tai päinvastoin? Suomen (ja yleisesti Euroopan maiden) yhteisöoikeudessa on käsite "tosiasiallinen määräysvalta". Sellaisella voidaan tarkoittaa esimerkiksi oikeutta nimittää enemmistö hallituksen jäsenistä. Suomessa tälläinen johtaa omistusosuudesta riippumatta konsernin syntymiseen. Olisin taipuvainen olemaan sitä mieltä että tuo englanninkielinen termi "control" tarkoittaa nimenomaan tälläistä "tosiasiallista määräysvaltaa".

[Peter Lord 185]

Miten taloudellinen määräysvalta voisi olla jotenkin erossa "muusta" määräysvallasta tai päinvastoin? Suomen (ja yleisesti Euroopan maiden) yhteisöoikeudessa on käsite "tosiasiallinen määräysvalta". Sellaisella voidaan tarkoittaa esimerkiksi oikeutta nimittää enemmistö hallituksen jäsenistä. Suomessa tälläinen johtaa omistusosuudesta riippumatta konsernin syntymiseen. Olisin taipuvainen olemaan sitä mieltä että tuo englanninkielinen termi "control" tarkoittaa nimenomaan tälläistä "tosiasiallista määräysvaltaa".

 

Hmmm.

 

Sovelletaanpa juuri opittua.

 

SIL omistaa 80 % Suomen Urheiluilmailuopiston (SUIO) osakkeista. Silti olen koko ajan luullut että SUIO:n toimintaa on mahdotonta ohjata ulkoa tai ylhäältä, sen verran reipasta on päätöksenteko Hämeessä ollut. Täytynee orientoitua uudelleen ja muistaa että SIL:illa onkin SUIO Oy:ssä em. Tosiasiallinen Määräysvalta.

 

Kiintoisaa.

 

Peter

[Harri Heikkilä 16]

Minusta on nyt aika epätodennäköistä, että EU-asetuksessa kohdassa, jossa määritellään kaupallisen ja ei-kaupallisen ilmakuljetuksen raja, puhuttaisiin muusta kuin taloudellisesta määräysvallasta.

 

EASA-perusasetusta ja sen alle kirjoitettuja implementointisäädöksiä tarkastelemalla näyttäisi siltä, että commercial operations -määritelmää käytetään lähinnä säätelyn soveltamisalan määrittelyyn tuoteturvallisuus-tyyppisisesti: Kun tuotetaan maksullisia palveluita, jotka ovat julkisesti saatavilla, niin toimintaan kohdistuu lisävaatimuksia verrattuna esim. yksityisten tahojen omiin tarkoituksiinsa harjoittamaan lentotoimintaan. Tämä tietäen vaikuttaisi oudolle mikäli asiaan olisikin kätketty vaikutusmekanismi lento-operaattorina toimivan yhteisön ja vaikkapa sitä rahoittavan tahon (joka käyttäisi jonkinlaista "taloudellista määräysvaltaa" esim. osakassaopimuksen kautta) välille, joka muuttaisi jälkimmäiselle lentoturvallisuusperusteisen säätelyn muuten tarjoamaa suojaa. Olen taipuvainen uskomaan, että asia olisi kirjattu tarkemmin mikäli se olisi kuten esität.

 

Olennaistahan asiassa lienee se onko "asiakkaalla" - taholla johon toimintaan sisältyvät riskit kohdistuvat - mahdollisuus tarvittaessa muuttaa, rajoittaa tai ohjata operaattorin toimintaa kun on kysymys nimenomaisesti lentoturvallisuusvaikutteisista seikoista. Tästä syystä olen taipuvainen uskomaan, että esim. pelkkä äänioikeus lentotoimintaa harjoittavan yhteisön yhtiökokouksessa ei riitä poistamaan "has no control over operator" asian olemassaoloa vaan koko asiaa tulee tarkastella aina laajemmin ja katsoa sitä koko tosiasiallista sisältöä asiassa.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

EASA-perusasetusta ja sen alaista lainsäädäntöä tarkastelemalla näyttäisi siltä, että commercial operations -määritelmää käytetään lähinnä säätelyn soveltamisalan määrittelyyn tuoteturvallisuus-tyyppisisesti: Kun tuotetaan maksullisia palveluita, jotka ovat julkisesti saatavilla, niin toimintaan kohdistuu lisävaatimuksia verrattuna esim. yksityisten tahojen omiin tarkoituksiinsa harjoittamaan lentotoimintaan. Tämä tietäen vaikuttaisi oudolle mikäli asiaan olisikin kätketty vaikutusmekanismi lento-operaattorina toimivan yhteisön ja vaikkapa sitä rahoittavan tahon (joka käyttäisi jonkinlaista "taloudellista määräysvaltaa" esim. osakassaopimuksen kautta) välille, joka muuttaisi jälkimmäiselle lentoturvallisuusperusteisen säätelyn muuten tarjoamaa suojaa. Olen taipuvainen uskomaan, että asia olisi kirjattu tarkemmin mikäli se olisi kuten esität.

 

Olennaistahan asiassa lienee se onko "asiakkaalla" - taholla johon toimintaan sisältyvät riskit kohdistuvat - mahdollisuus tarvittaessa muuttaa, rajoittaa tai ohjata operaattorin toimintaa kun on kysymys nimenomaisesti lentoturvallisuusvaikutteisista seikoista. Tästä syystä olen taipuvainen uskomaan, että esim. pelkkä äänioikeus lentotoimintaa harjoittavan yhteisön yhtiökokouksessa ei riitä poistamaan "has no control over operator" asian olemassaoloa vaan koko asiaa tulee tarkastella aina laajemmin ja katsoa sitä koko tosiasiallista sisältöä asiassa.

 

Harri

 

 

Piti lukea viidesti läpi, ennenkuin luulin auttavalla tavalla ymmärtäneeni mitä tarkoitit edellä. Sorry, mutta kirjoitat aikamoista kapulakieltä.

 

Jos nyt oikein ymmärsin viestisi sisällön, on ilmailuskenessä uusi toimija, jota siinä ei ole aiemmin ollut: Viranomaisen (EASA ja sen kansalliset toimistot) lisäksi on valvojana myös "asiakas", joka omalta osaltaan vastaa lentoturvallisuuden toteutumisesta. En tiedä, missä tämän "asiakkaan" oikeudet ja velvollisuudet on kerrottu, mutta ilmeisesti vastaisuudessa on lentotyötä suorittavissa ilmailuyhdistyksissä oma tuomioistuimensa, joka käsittelee asioita kulloinkin tapaukseen sopivan subjektiivisen näkökulman ja pärstäkertoimen mukaan?

 

Aiemminhan tämä toimi niin, että normit antoi ilmailuviranomainen, joka myös valvoi sitä, että toiminta tapahtui niiden mukaan. Jokainen toimija sitten vastasi omasta osuudestaan lupakirjallaan/kelpoisuustodistuksellaan.

[Harri Heikkilä 16]

Jos nyt oikein ymmärsin viestisi sisällön, on ilmailuskenessä uusi toimija, jota siinä ei ole aiemmin ollut: Viranomaisen (EASA ja sen kansalliset toimistot) lisäksi on valvojana myös "asiakas", joka omalta osaltaan vastaa lentoturvallisuuden toteutumisesta. En tiedä, missä tämän "asiakkaan" oikeudet ja velvollisuudet on kerrottu, mutta ilmeisesti vastaisuudessa on lentotyötä suorittavissa ilmailuyhdistyksissä oma tuomioistuimensa, joka käsittelee asioita kulloinkin tapaukseen sopivan subjektiivisen näkökulman ja pärstäkertoimen mukaan?

 

...

 

Pieleen meni, mutta ei se mitään. Aihe on vaikea. Sitäpaitsi asiakas on ilmailuskenessä jo vanha vitsaus.

 

Jotenkin tuntuu silti erityisen merkitykselliseltä, että tekstiisi pujahti tuo "ilmailuyhdistys". Siksi linkkivinkki: http://en.wikipedia.org/wiki/Anchoring

 

Minusta tuossa commercial operations -määritelmässä on merkittävää nimenomaan sen laajuus. Määritelmällä pyritään selvästikin kattamaan myös muut tilanteet kuin elinkeinonharjoittajana toimivan palveluntuottajan kuluttajan asemassa oleville yksityishenkilöille myymät palvelut. Siis myös mm. yhteisöiden toisilleen tarjoamat palvelut joihin tyypillisesti ei kuluttajansuojatyyppistä lainsäädäntöä sovelleta. Asian tausta jää toki pelkkien spekulaatioiden varaan, mutta olisikohan syy siinä, että lentopalveluiden osalta katsotaan, että asiakkaalta (vaikka se olisi yritys tai muu yhteisö) ei voida olettaa kykyä arvioida esim. palveluiden turvallisuutta.

 

Mutta joko joku on vaivautunut Trafilta kysymään tätä palolentoasiaa? SMLL? SIL? Tatu? Anyone?

 

Harri

[Ari Simonen 28]

 

Mutta joko joku on vaivautunut Trafilta kysymään tätä palolentoasiaa? SMLL? SIL? Tatu? Anyone?

 

Harri

En ymmärrä pätkääkään noita EASA höpinöitä,mutta se ei kai ole sinun vikasi. Niin kuin sanottu on OPS T2-100 yhä voimassa ja niillä mennään.

[Peter Lord 185]

En voi sulkea pois sellaista mahdollisuutta, että tässä liikutaan ns. harmaalla alueella. Pidän mahdollisena, että jos Harrin yllyttämällä tavalla lähestytään viranomaista, viranomainen pelaa varman päälle ja kieltää PPL-piloteilta palolennot. Vastaavasti tietyillä tahoilla toivomuslistalla on ollut aiemmin saada kielletyksi laskuvarjohyppylennot. Ehkäpä suraavaksi ovat vuorossa hinauslennot.

 

Ehdotan, että HH itse, yksityishenkilönä, kääntyy Trafin puoleen asiassa ja pitää ilmailuyhteisön ajan tasalla asian etenemisestä. Henkilökohtaisesti en näe tarvetta herättää nukkuvaa karhua.  Enpä usko myöskään että SMLL tai SIL haluavat olla myötävaikuttamassa peruuttamattoman ja  mittavan vahingon synnyttämiseen harrasteilmailulle.

 

Kenen asialla sinä Harri oikein olet?

 

Peter

Harrasteilmailija, joka joskus lentää myös palolentoja

 

 

Edit:

P.s. Ote määräyksestä OPS T1-100

 

 

4.4 Sitoutuessaan sopimuksella vapaaehtoiseen palovalvontalentotoimintaan lentoyritys tai ilmailukerho, sen kyseiseen toimintaan nimetyt toimihenkilöt ja lentotehtäviin osallistuvat ohjaajat sitoutuvat noudattamaan viranomaisten toiminnasta antamia määräyksiä ja ohjeita. Palovalvontalentotoiminnan järjestelyistä vastaavilla viranomaisilla on oikeus antaa huomautuksia tai vapauttaa tehtävistään vapaaehtoiseen lentotoimintaan nimetyt toimihenkilöt, mikäli heidän ei katsota soveltuvan tehtäväänsä taikka he ovat muutoin menetelleet palovalvontalentotoiminnan säännöksiä ja periaatteita vastaan.

4.5 Palovalvontalennolla vähimmäismiehistönä on oltava ilma-aluksen päällikkönä toimiva palolentäjä sekä tähystäjä, jotka täyttävät seuraavat vaatimukset:

4.5.1 Palovalvontalentoja ilma-aluksen päällikkönä vapaaehtoisena työnä saavat ilman lennoista maksettavaa korvausta suorittaa yksityislentäjän lupakirjan (PPL A) ja vähintään 150 tunnin lentokokemuksen omaavat, hyväksytyn koulutusohjelman mukaisen palovalvontalentokoulutuksen saaneet lentäjät, jotka ovat toimintaan sitoutuneen ilmailukerhon jäseniä (yksityislentotoimintaa).

[Heikki Tynys 40]

 

...ilmailuyhdistyksissä on oma tuomioistuimensa, joka käsittelee asioita kulloinkin tapaukseen sopivan subjektiivisen näkökulman ja pärstäkertoimen mukaan?

 

 

 

Eikös tämmöinen ole ollut maan tapa iänkaiken?

[Harri Heikkilä 16]

En voi sulkea pois sellaista mahdollisuutta, että tässä liikutaan ns. harmaalla alueella. Pidän mahdollisena, että jos Harrin yllyttämällä tavalla lähestytään viranomaista, viranomainen pelaa varman päälle ja kieltää PPL-piloteilta palolennot. Vastaavasti tietyillä tahoilla toivomuslistalla on ollut aiemmin saada kielletyksi laskuvarjohyppylennot. Ehkäpä suraavaksi ovat vuorossa hinauslennot.

 

Onpa kurjaa, että näet asian noin. Rivi-ilmailijan primitiivireaktiona tuollaisen toki ymmärtäisi, mutta SIL ry:n hallituksessa istuvalta, arvostetulta, lentoharrasteluakin jo tovin kokeilleelta ja muutakin elämänkokemusta omaavalta, korkean senioriteetin ilmailupersoonalta ei oikein. Tulkitsen - korjaa jos olen väärässä - ensimmäisen lauseesi tarkoittavan, että et ole oikein varma PPL-piloteilla hoidetun palolentotoiminnan laillisuudesta muuttuneessa vaatimusympäristössä. Tällainen huomio on minustakin aiheellinen.

 

Tilanteen vaatimista toimenpiteistä olen kuitenkin eri mieltä. Jos liuta aatteellisia yhdistyksiä harjoittaa toimintaa, joka koetaan tärkeäksi tai jopa kriittiseksi ko. yhteisöjen toiminnan kannalta, mutta jonka laillisuudesta(?) vallitsee niin vahva epäilys, että ajatus toiminnan päätymisestä viranomaisen tietoon aiheuttaa pelon "peruuttamattoman ja  mittavan vahingon synnyttämisestä harrasteilmailulle", niin pitäisiköhän koko homman mielekkyyttä arvioida vielä toisenkin kerran? Sitäpaitsi Trafissa luetaan tätä flightforumia sen verran aktiivisesti, että tokihan siellä on jo tästäkin keskustelusta kuultu. Terkkuja vaan kaikille! 

 

Mutta mitäpäs jos annettaisiin hengityksen tasaantua ja otettaisiin pari askelta taakse! Ja vaikka tässä nyt mennäänkin hieman sivuun itse aiheesta, niin on pakko kysäistä, että oletko Peter koskaan ajatellut, että tällaisia asioita voisi yrittää hallita etukäteen ihan vaikkapa SIL-vetoisesti, mutta silti iloisen ratkaisulähtöisesti? Tämän perinteisen kerhopalolentotoiminnan ja uuden EU-määräysympäristön potentiaalinen yhteensopivuusongelma on ollut nähtävissä jo vuosia, joten mistään varsinaisesta yllätyksestä ei voida puhua. Jos määräysmörkö kuitenkin tälläkin kertaa näyttäytyy ylläripyllärin muodossa, niin edunvalvontajärjestön lienee aiheellista tarkastella käytössään olevan kompetenssin riittävyyttä. Palkatkaa vaikka Tatu edunvalvontakeisariksi.

 

Tietysti jos asianosaiset näkevät, että ei ole pienimmässäkään määrin mahdollista, että näissä metsäpalovalvontalennoissa olisi kyse perusasetuksen tarkoittamasta ansiolentotoiminnasta ja tästä seuraisi ongelma PPL-lupakirjallisten käyttämisessä, niin turhapa siinä on silloin hötkyillä. Jos taas asia arveluttaa niin sen sijaan, että voimavarat kohdistetaan siihen, että agressiivisesti odotellaan Peterin karhun heräämistä ja perämetsissä lymyten odotellaan loistaavaa tulevaisuutta, niin kehottaisin ainakin harkitsemaan josko asiassa olisi jotakin sellaista tehtävissä kerhojen uljaat panolentäjät voisivat jatkossakin tehdä metsäpalohenkisiä sankaritekojaan taivaan sinessä? Esim. Trafille voisi ehdottaa perusasetuksen artiklan 14 kohdan 6 mukaista poikkeamista asiassa. Jäsenvaltioillahan on mahdollisuus poiketa implementointisäädöksistä (esim. EASA-FCL-asetus) mikäli vastaava turvallisuustaso on mahdollista saavuttaa muilla keinoin. On selvää, että jos SIL ry tällaista esittäisi Trafille niin tuskin Hentun Pekka ehdotusta tuoreeltaan tyrmäisi. Jos asia on hyvin perusteltu ja ammattimaisesti (Vai olisko harrastelijamaisesti sittenkin parempi tässä tapauksessa?) esitetty, niin miksei sillä voisi olla mahdollisuuksia menestyäkin. Tässä ketjussa on kuitenkin varsin moni vakuutellut kotimaisten metsäpalolentäjien pätevyyttä, kypärän suuruutta ja letkun letkeyttä, joten miksikäs ei. (Ei. Tämä ei ollut vitsi tai sarkasmia.)

 

Kenen asialla sinä Harri oikein olet?

 

Hyvä SIL-veljeni Peter. Minulla ei ole tähän aiheeseen liittyen edelleenkään mitään henkilökohtaisiin intresseihin kytkeytyvää agendaa.  Minua kuitenkin huolestuttaa kotimaisen yleis- ja harrasteilmailun tila. Olisi kurja nähdä, että tämä Hansel Oy:n metsäpalovalvontalentokilpailutus johtaisi avoimeen konfliktiin ilmailun harrastajien ja ammattilaisten välillä. On selvää, että tässä työtilanteessa julkisen rahan lentohommista ovat kiinnostuneita muutkin kuin aatteelliset yhdistykset.

 

Sitäpaitsi tässä skenessä törmää aivan liian usein siihen perusongelmaan, että toisaalta harrasteilmailuyhteisöissä halutaan tosi kovasti menestyä siinä tiukassa kilpailussa, jossa kisataan ihmisten vapaa-ajasta, halutaan myydä milloin mitäkin, olla myyviä, tuotteistettuja, kaikkien saatavilla, näkyä ja näyttää hyvältä. Halutaan olla turvallisia ja laadukkaita tai ainakin antaa sellainen kuva. Halutaan lisää harrastajia. Halutaan aktiivisempi ilmailuharrastus. Halutaan lisää fyrkkaa, joka pyörii lajin parissa. Mutta välillä tuntuu hieman siltä, että ei olla valmiita pelaamaan tätä peliä loppuun asti. Yhteiskunta muuttuu ja harrasteilmailun parissa toimivien yhteisöjen toimintaympäristö muuttuu samalla. On tosi hankala säästää kakkua ja syödä kakkua samaan aikaan.

 

Tulta päin!

 

Harri

[Peter Lord 185]

Harri,

 

Olet varmasti kiistatta oikeassa tulkitessasi EASA-säännöksiä.

 

Itse olen enemmänkin maalaisjärkeen ihastunut yksinkertainen lentokoneenkuljettaja Keski-Suomesta, mitenkään vähättelemättä itseäni muutoin.

Esittämäsi kanta on älykkäästi argumentoitu.  Oletan että oma kantani edustaa enemmän kokemuksen tuomaa viisautta.

Olen saanut monta kertaa huomata, että älykäs henkilö selviää käden käänteessä ongelmasta, johon viisas ei koskaan joudu.

 

Meillä on Suomessa hyvin toimiva palolentojärjestelmä, johon sekä palvelun tilaaja että sitä tuottavat ilmailuyhteisöt ovat olleet hyvin tyytyväisiä.

Kotipaikkakunnallani on ilmailualan yritys ajoittain voittanut palolentojen tarjouskilpailun ja silloinkin päädyttiin synergiseen ratkaisuun yrityksen ja paikallisen ilmailuyhdistyksen välillä: Keski-Suomen Ilmailjat lensi PPL-henkilöstön voimin Konekorhonen Oy:n tilaamat palolennot ja sai kultakin lennetyltä tunnilta x euroa rahaa yhdistyksen kassaan.

 

En halua vaarantaa tarpeettomasti ilmailuyhdistysten etua ryhtymällä korjaamaan jotakin joka ei ole rikki.  Jos ja kun nyt haettaisiin Trafilta ennakkopäätöstä, jolla punnittaisiin kansallisen ilmailumääräyksen pätevyyttä, on vaihtoehtoja kaksi.  Trafi joko edelleen sallii tai sitten kieltää PPL-vetoiset palolennot.  Kielto voi perustua "varman päälle" pelaamiseen - mikä olisi tuhoisaa monen kerhon talouden kannalta.  Siitä voi alkaa valituskierre joka sitoo aikaa ja varoja, ja lapsi menisi silloin pesuveden mukana.

 

Jos taas emme hae ennakkopäätöstä, on vaihtoehtoja edelleenkin kaksi.  Joko suurin osa Suomen palolennoista hoituu vuonna 2014 PPL-lentäjien ja ilmailuyhdistysten voimin, kuten ennenkin.  Mahdollisesti joku kilpailuun osallistunut yritys saattaa hävitä kisan ilmailuyhdistykselle. Siinä tapauksessa se voinee valittaa asiasta niillä perusteilla jotka sinä olet ystävällisesti jo valmiiksi tuonut esille.  Vaihtoehtoja on tällöinkin kaksi:  Joko valitus ratkaistaan valittajan eduksi tai sitten valittaja häviää.

 

Minä olen aikanaan lähtenyt mukaan SIL:n hallitustyöhön ajamaan jäsenistön etua. Olen siis hyvin puolueellinen kantoineni.  Hakemalla vuodelle 2014 Trafin ennakkopäätöstä asiassa on meillä paljon enemmän menetettävää kuin voitettavaa.  Mielestäni  osoittaa sekä viisautta että älykkyyttä omata pelisilmää asiassa.  Se että SIL tai SMLL eivät tee oma-aloitteisesti ennakkopäätöspyyntöä asiassa, ei saata niitä eikä niiden jäseniä epäedulliseen asemaan verrattuna tilanteeseen, jossa tiedustelu tehtäisiin.

 

Kun taitamaton laittaa ymmärtämättömän tekemään tarpeettomia asioita, on vaarana että turha työ menee hukkaan.

 

Ja kyllä, olet aivan oikeassa siitä, että jollakin todennköisyydellä Trafi voisi kieltää v. 2014 palolennot PPL-piloteilta. Jos omalla toiminnallani voin lakia rikkomatta edistää ilmailukerhojen etua, jatkan ilmailukerhojen edun edistämistä.

 

Ystävällisesti

 

Peter

 

 

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Itse olen enemmänkin maalaisjärkeen ihastunut yksinkertainen lentokoneenkuljettaja Keski-Suomesta, mitenkään vähättelemättä itseäni muutoin.

 

Aivan ihastuttavaa kepuretoriikkaa! Johan tässä melkein liikuttuu!  Piti oikein jo hetki miettiä mistä nyt tuulee, mutta liittokokoushan se siellä oven takana kolkuttelee. Oletko Peter erovuorossa?

 

Mutta palataanpa vielä niihin vaihtoehtoihin ja mutustellaan tuota wiisauttasi. Minua nimittäin huolestuttaa se, että ilmeisesti tässä(kin) asiassa on käynyt niin, että se edunvalvontasarka on jäänyt kyntämättä silloin kun virsikirja olisi ollut ns. levällään ja nyt koetaan tarjolla olevan lähinnä housuun pissaamisen lämmittävää vaikutusta eri muodoissaan. Peter yrittääkin häpeilemättömästi kätkeä tuon tekemättä jääneen edunvalvontatyön merkitystä virittelemällä asian aikajänteeksi "ensi kesän". Aika veitikka!

 

Oikeastihan tämänkin aiheen osalta olisi ollut syytä olla aktiivinen jo vuosia ja jos aihetta fundeeraa hieman syvemmälle, niin ehkä niitä vaihtoehtoja kannattaisi kartoittaa sentään vähän laajemmin.

 

Jos kerhopalolentoyhteisö valitsee aktiivisesti passiivisen odottelun ja jatkaa entisillä linjoilla kokien vapauttavaa määräysemansipaatiota, niin jatkoskenaarioit ovat toki ne mainitut:

 

A) Kaikki menee kuten ennenkin. Kunnes;

 

B) KKK Aviation Inc. (nimi kuvitteellinen) tai joku muu potentiaalinen tarjouskilpakumppani ryhtyy toimiin ja hieman yksityiskohdista riippuen vapaaehtoispalolentäjä tai -lentäjät tahi Hansel saavat osakseen huomiota Trafilta, poliisilta, verottajalta tai näiltä kaikilta. Lopputuloksena PPL-palolentäminen loppuu ja bonuksena ovat mahdolliset operaattoreille ja lupakirjanhaltijoille koituvat mahdolliset vero- ja muut seuraukset.

 

Ihan käytännön ilmailukerhohallinnon kannalta nuo vaihtoehdot A ja B ovat ilmeisen hankalia. Ja onhan se nyt hiukan kurjaa jos aatteellisuuden nimissä joutuu vetämään aivan tietoisesti harmaalla alueella. Eller hur?

 

Vaihtoehto joka nyt jäi huomiotta on se, että esim. SIL ry ryhtyy senaattori Peterin johdolla aktiiviseksi ja ehdottaa Trafille, että EASA-perusasetuksen artiklan 14.6 nojalla Suomessa täytyisi poiketa CPL-lupakirjavaatimuksesta metsäpalolentojen osalta. Asia perusteltaisiin sillä, että muuten lapissa palaa kepulaisilta metsät, Suomessa on muutenkin hirveän lyhyt kasvukausi ja eihän joulupukkikaan sitten tulisi. Koska aihe on muutenkin ajankohtainen ja erilaiset ilmailua edistävien yhteisöjen harjoittamien lentoaktiviteettien vaatimustaso on puntarissa poikkeus voisi menestyäkin. Peterin viestin perusteella vaikutti hieman sille, että menettely ei ehkä ole hänelle tuttu. Tämä ei ole tokikaan suuri synti hallituksen jäsenelle, mutta jossakin päin SIL-konsernia tällaisia ideoita luulisi syntyvän. Trafikin muuten oikein markkinoi asiaa: http://www.trafi.fi/ilmailu/henkiloluvat/joustavuutta_koskevat_saadokset

 

Jo pelkästään sillä, että tuollaisesta poikkeamasta päätettäisiin Suomessa tarkoittaisi oikealla ajoituksella todennäköisesti sitä, että palolentokausi 2014 olisi pahimmassakin tapauksessa turvattu. Toisaalta mikäli poikkeus jäisi pysyväksi olisivat PPL-palolentohommat kriittisiksi kokevien yhteisöjen toimintaedellytykset turvattu heti pidemmäksi aikaa. Toisaalta mikäli homma menisi ns. käteen ja lopputulema olisi se, että se ansiolentäminen PPL-lupakirjalla ei nyt vaan käy, niin ainakin homma olisi reilusti tiedossa hyvissä ajoin. Tällöin toimintaan sekaantuneille tahoille jäisi vielä aikaa panna homma uuteen uskoon ja laittaa valmiudet kuntoon. Asiallista, laillista, tyylikästä ja muistuttaa jotenkin sitä vanhanaikaista ihannetta hyvästä ilmailutavasta.

 

Harri

 

PS. Minusta Peteriä kannattaa äänestää SIL:n liittokokouksessa (mikäli hän sattuu olemaan ehdolla) vaikka tässä joku tilapäinen harha onkin näköjään menossa tämän housuunpissimispolitiikan osalta. Eihän meistä kukaan täydellinen ole.

[Martti Sucksdorff 0]

Tällainen tuli julkiseen jakeluun noin vuosi sitten , minä en ole tätä kirjoittanut en aikaisemmin jakanut eteenpäin enkä julkisesti kommentoinut.

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,105741.60.html

 

 

Pasi Siimes ja Harri Heikkilä ( Aviastar Helsinki Oy aka. 4k

Skyexperience) ovat taas vauhdissa kyseenalaistamassa suomalaista

harrasteilmailua.

 

Mistä tämä viimeaikainen toiminta sitten johtuu?

 

Ehkäpä yksi syy on yleisen huomion johtaminen pois Aviastar Helsinki Oy:n

nykyisestä toiminnasta ja sen tuloksista.

 

Aviastar Helsinki Oy:n ja Turun Laskuvarjourheilijoiden välisen yhteistyön

seurauksena on yhdistyksen kassa tyhjentynyt ennennäkemätöntä vauhtia. On

hyvin todennäköistä että yhdistyksen rahat tulevat lähitulevaisuudessa

loppumaan tämän yhteistyön seurauksena.

 

Tämä on luultavasti Aviastar Helsinki Oy:lle varsin toivottava tilanne,

suuri talousalue jolla ei ole enää muita toimijoita.

 

"TLU:n johtokunta arvioi kauden 2012 kaikkine kustannuksineen tuottavan

tappiota jopa 95 000€, jättäen TLU:n rahavaroiksi tilikauden päättyessä

noin 55000€. Porter -toiminnan käynnistys laskee siis TLU:n kassan noin

150 000 €:sta (OH-CHU:n myynnin jälkeen) noin 55 000 €:oon."

 

Nämä rahat saatiin suurelta osin Turun Laskuvarjourheilijat ry:n oman

lentokoneen myynnistä, jonka myi Pasi.

 

Talouslaskelmat, joiden pohjalta Turun Laskuvarjourheilijat ry. teki

päätöksensä yhteistyöstä, laati suurelta osin Harri.

 

Yhteistyö on järjestelty siten että tuotot menevät yhtiölle ja yhdistys

kantaa toiminnan taloudelliset riskit.

 

Luultavasti Aviastar Helsinki Oy (aka. 4k Skyexperience) haluaisi tehdä

samanlaista "yhteistyötä" kaikkien niiden yhdistysten kanssa joilla on

kassassa tarpeeksi rahaa ja jotka toimivat riittävän suurella

talousalueella.

 

 

 

............................................................

 

TURUN LASKUVARJOURHEILIJAT RY:N YLIMÄÄRÄINEN KOKOUS TIISTAINA 9.10 KLO

20.00 KERHORAKENNUKSESSA, LENTORAHDINTIE 141, TURKU.

Ennen kokousta, klo 19.00 alkaen, info- ja keskustelutilaisuus Porter

toiminnasta kaudella 2012 sekä mahdollisuuksista jatkaa toimintaa kaudella

2013.

Hei kaikille,

Kausi 2012 lähenee loppuaan ja ensi vuoden toiminnan suunnittelu on

käynnissä. Koska kausi ei ole taloudellisesti täyttänyt odotuksia, näkee

johtokunta tärkeänä kuulla jälleen jäsenistöä päätettäessä TLU:n Porter

-toiminnan jatkosta. Toisaalta pahoittelemme pikaista aikataulua, joka

johtuu kiireestä saada Proticket Oy:lle viestitettyä yhdistyksemme

tahtotila Porter toiminnan jatkamiseen mikäli näin halutaan. Liitteenä on

kutsu TLU:n ylimääräiseen yhdistyksen kokoukseen. Ennen kokousta pidetään

infotilaisuus TLU:n kauden 2012 toiminnasta ja mahdollisuuksista Porter

toiminnan jatkamiseen kaudella 2013.

Taustaa kauden 2012 toiminnasta:

Kausi 2012 ei siis ole sujunut kaikilta osin odotusten mukaisesti, ja

johtokunnan arvion mukaan tulemme tekemään jopa ns. "worst case"

skenaariota huonomman taloudellisen tuloksen. Kirjanpitotiedot seuraavat

puolisentoista kuukautta tosiasiallista tilannetta perässä, joten tarkkaa

kirjanpitotietoa asiasta ei ole saatavilla, mutta laskutuksen ja

myyntitietojen perusteella TLU:n johtokunanta arvioi kauden 2012 kaikkine

kustannuksineen tuottavan tappiota jopa 95 000€, jättäen TLU:n

rahavaroiksi tilikauden päättyessä noin 55000€. Porter -toiminnan

käynnistys laskee siis TLU:n kassan noin 150 000 €:sta (OH-CHU:n myynnin

jälkeen) noin 55 000 €:oon. Vaikka kaudella 2013 saisimme Porterin

vuokrattua hieman halvemmalla, kausi päästäisiin aloittamaan ajoissa, eikä

toiminnan aloittaminen, siirtolennot ja pilottien koulutus aiheuttaisi

ylimääräisiä kustannuksia, on haaste toiminnan kasvattamisesta +/-0

tasolle huomattava. Johtokunta pitää varsin todennäköisenä skenaariona

toimintaa Porterilla jatkettaessa sitä, että kaudesta 2013 selvitään ja

toimintaa pystytään kasvattamaan, mutta kassa on kauden loppuun mennessä

syöty lähes nollille.

Tässä keskeisiä toimintalukuja kaudelta 2012

LENTOKONEEN KÄYTTÖASTE

 

Kokonaislentoaika 22.9.2012 mennessä oli 175,22 tuntia, josta hyppylentoja

oli 158,88 tuntia. Maksettava minimituntimäärähän oli 300 tuntia, joten

TLU:lle uhkaa jäädä runsas 40 000 € ylimääräisiä kuluja toiminnan

pienuuden vuoksi. (Huomioitu yllä olevissa arvioissa kauden tuloksesta)

 

4k on ilmoittanut suunnittelevansa yhden lentokoulutusjakson suorittamista

tänä syksynä. Aika-arvio on 20 tuntia, joka siis pienentäisi TLU:lta

laskutettavia tunteja jopa noin 10 000€ arvosta.

 

4k neuvottelee koneen vuokranantajan kanssa, jotta kaudelle 2012 määrättyä

300 tunnin jaksoa voitaisiin jatkaa toukokuulle 2013 asti.

PORTERIN LENTONOPEUS JA POKAT

 

Kaudella 2012 pokan maasta maahan –aika on ollut keskimäärin, kaikki

lentotoiminnan viiveet huomioiden 17,47 minuuttia. (Laskettu laskutetut

tunnit vs. hypättyjen pokien määrä)

 

Elokuun aikana keskimääräinen lentoaika oli 16,3 minuuttia per poka.

Lentotoiminta Porterilla on siis ollut jopa nopeampaa kuin arvioimme

kautta 2012 suunnitellessa. Tässä suhteessa kone on lunastanut odotukset

täysin. Pokan täyttöasteeksi on muodostunut keskimäärin 8,6 hyppääjää per

poka, joka jäi hieman tavoitteestamme 9 hyppääjää per poka. Lukuun on

vaikuttanut jonkun verran alkukauden tarve lentää varsin usean pokan

osalta kahdella pilotilla.

HYPPYLIPPUJEN, TANDEMIEN ja NOVAKURSSIEN MYYNTI

 

TLU:n hyppymäärä kaudella 2012 on tätä kirjoittaessa hieman vajaa 5000

hyppyä, ja tandemeita on hypätty runsaat 300 kpl. Molemmissa luvuissa

olemme siis jäämässä jopa vaatimattomimmista tavoitteista, ja tandemien

osalta olisimme jääneet luvusta vieläkin runsaammin, mikäli emme olisi

kauden lopulla myyneet tandemeita käytännössä 0-katteella 4K:n järjestämän

citydeal-tarjouksen muodossa. Täysihintaisten tandemeiden lukumäärä jäänee

noin 200kpl tuntumaan, mikä on samalla tasolla kuin mitä OH-CHU:sta

hypättiin parhaana tandem-vuonna. Hyppylippujen myynti (4km, oppilas,

boogie) jää arvioilta noin 30 000 € tavoitteestamme, joka oli 107 000 €.

NOVA-kurssien osalta TLU pääsee tavoitteeseensa. Kurssit olivat täynnä ja

uusia lisenssihyppääjiäkin valmistui kauden aikana toistakymmentä,

tarkempi luku lienee 13.

Lyhyenä yhteenvetona kaudesta 2012 tähän asti voidaan todeta, että Porter

on vastannut toiveitamme hyppykoneena todella hyvin niin tehokkuuden,

toimintavarmuuden kuin hyppymukavuudenkin osalta, mutta että

hyppyaktiivisuus ja tandemeiden myynti ovat jääneet merkittävän paljon

jopa vaatimattomimmista tavoitteistamme. NOVA -toiminnan aktiivisuus oli

kuitenkin positiivinen poikkeus TLU:n muuten varsin hiljaiseksi jääneessä

hyppyaktiivisuudessa. Lisäksi uudet tuoreet lupakirjahyppääjät edustivat

juuri sitä aktiivisinta porukkaa kerhotoiminnassa, kun puolestaan vanhat

lupakirjahyppääjät loistivat poissaolollaan.

Johtokunta arvioi eri toimintamahdollisuuksia tulevien kausien osalta, ja

päädyimme kolmeen todennäköisimpään toimintamalliin:

 

1)  Jatketaan Porterilla, ja kausi sujuu kuin sujunut kausi 2012 ilman

aloituskustannuksia hyppymäärällä 7000 ja tandemmyynnillä noin 300,

tehdään tappiota noin 40 000 euroa. TLU kuluttaa siis kassansa miltei

kuiviin kaudella 2013. Kestävä pidemmän aikavälin toiminta vaatii

merkittävästi suurempaa hyppyaktiivisuutta ja tandemtoimintaa. Tähän toki

pyritään, mutta haaste on melkoinen.

 

2)    Etsitään markkinoilta 182/206/Soloy Cessna ja jatketaan toimintaa

sillä. Jos emme saa turbiinitoimintaa Porterilla kannattamaan, ovat

pikkucessnat todennäköisesti paras vaihtoehto. Polttoaineen hinnat ovat

kuitenkin nousseet niin paljon, että mäntämoottorikoneiden osalta

hyppylippujen hintojen pitäisi nousta yli 30€. Riittäisikö TLU:ssa

mielenkiintoa hyppytoiminnan jatkamiseen ko. tapauksessa? Toinen haaste

tässä skenaariossa on se, että kuka tekee työt lentokoneprojektin osalta.

Edes Porter toiminta ei ole johtanut jäsenistön aktiiviseen

osallistumiseen kerhotoimintaan, joten ei ole todennäköistä että toiminnan

pienentäminenkään siihen johtaisi.

 

3)    Ei hankita konetta ollenkaan, vaan järjestetään jäsenmaksuilla ja

kurssimaksutuotoilla hyppytoimintaa muiden kerhojen tai kaupallisen

toimijan kanssa yhteistyössä.

Tästä keskustellaan ja yhdistyksen kokouksessa päätetään johtokunnan

toimintavaltuuksista Proticket Oy:n sopimusten kanssa kauden 2013 osalta.

Tulethan paikalle, nämäkin päätökset edustavat TLU:n historiassa niitä

merkittävimpiä.

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Arvoisa Martti S.

 

Aviastar Helsinki Oy / 4k Skyexperiencen toiminta on ollut varsin avointa. Yrityksestä löytyy rutkasti tietoa ja pyrimme tiedottamaan aktiivisesti mm. sosiaalisessa mediassa. Jos haluat tietää jotakin erityistä yrityksen toiminnasta, niin kysy rohkeasti.

 

Viestissäsi lainataan asiakasyhteisömme Turun Laskuvarjourheilijat ry:n sisäistä viestintää. Se ei varmastikaan ole laitonta enkä usko, että kukaan edes pahastuu asiasta, mutta tarkoitusperäsi vaikuttavat silti aavistuksen erikoisilta. Lisäksi yhtymäkohdat palolentotoimintaan ja sen säätelyyn ovat melko vähäiset.

 

Me 4k:ssa emme lähtökohtaisesti käsittele asiakassuhteisiimme liittyviä asioita julkisesti, kuulematta ensin asiakasta. Todettakoon kuitenkin, että Turussa hypättiin Porterista myös 2013. Ja eihän sitä tiedä vaikka niin tapahtuisi myös 2014!  8)

 

Hyvää uutta vuotta!

 

Harri