Metsäpalojen lentotähystyshankinnasta ennakkoilmoitus

[Jouni Haimi 0]

Niin ei voi välttyä siltä että kaiken kohun takana onkinn oman isneksen muka suosiminen...

[Martti Sucksdorff 0]

Hei Harri.

Pieni oikaisu tämä ei voi olla Turun laskuvarjokerhon sisäistä viestintää koska viesti oli osoitettu suoraan minun omaan sähköpostiosoitteeseeni enkä ole Turun kerhon jäsen ja kun en ole myöskään missään tekemisissä firmanne kanssa ei viesti ole kerhon sisäistä tietoa.

Hyvää uutta vuotta Sucksi

[Harri Nurmi 2]

 

Tämä asia ei sitkeistä yrityksistä huolimatta ratkenne täällä Foorumilla, vaikka lennokkaita ja osin perusteltujakin kirjoituksia on esitetty. Esitän, että asiassa mielestään vääryyttä kärsivä taho aloittaa lobbauksen siellä, missä tieto menee suoraan oikeaan osoitteeseen - tarjouspyynnön tekijälle. Jos siis on todisteita, että valtion viranomainen on toiminut lakien ja sääntöjen vastaisesti?  Sinänsä yksinkertainen juttu, vaikka valituskierros toki saattaa viedä runsaasti aikaa.

 

 

Lainaanpa tähän omaa aikaisempaa kirjoitustani tässä ketjussa (yllä).

Näinhän se on: Jos jokin taho (tässä tapauksessa ilmailuyrityksen palveluksessa oleva henkilö tai itse ilmailuyritys)  kokee asiassa vääryyttä, niin jokaisella toimijalla on oikeus ajaa omaa asiaansa viranomaisiin päin.  Epäkohteliasta on mielestäni yrittää vetää lähes väkisin mukaan keskusteluun tai syyllistää sellaisia alan toimijoita, jotka ovat suorittaneet omaa tehtäväänsä (esim. metsäpalovalvontalennot) niiden  vaatimusten ja kelpuutusten mukaan, jotka tarjouksen pyytäjä on toimijoille tarjouspyynnössään edellyttänyt. 

[Ari Simonen 28]

Kaiken kaikkiaan kummallista sorkintaa. Pirullisessa mielessäni aattelen että ehkä ne lentokonemaalarit ei ihan vahingossa osuneet Porterin kimppuun.

[Jouni Laukkanen 55]

Pieleen meni, mutta ei se mitään. Aihe on vaikea. Sitäpaitsi asiakas on ilmailuskenessä jo vanha vitsaus.

 

Jotenkin tuntuu silti erityisen merkitykselliseltä, että tekstiisi pujahti tuo "ilmailuyhdistys". Siksi linkkivinkki: http://en.wikipedia.org/wiki/Anchoring

 

Minusta tuossa commercial operations -määritelmässä on merkittävää nimenomaan sen laajuus. Määritelmällä pyritään selvästikin kattamaan myös muut tilanteet kuin elinkeinonharjoittajana toimivan palveluntuottajan kuluttajan asemassa oleville yksityishenkilöille myymät palvelut. Siis myös mm. yhteisöiden toisilleen tarjoamat palvelut joihin tyypillisesti ei kuluttajansuojatyyppistä lainsäädäntöä sovelleta. Asian tausta jää toki pelkkien spekulaatioiden varaan, mutta olisikohan syy siinä, että lentopalveluiden osalta katsotaan, että asiakkaalta (vaikka se olisi yritys tai muu yhteisö) ei voida olettaa kykyä arvioida esim. palveluiden turvallisuutta.

 

OK. Aina ei voi onnistua.

 

Mistä syystä sinun mielestäsi peruasetukseen on laitettu tuo artiklan 3 kohta (i)? Jossakin ilmeisesti vaihtuu raha lentosuoritusten vastineena, mutta se ei jostakin syystä olekaan kaupallista ilmakuljetusta. Miksi? Mitä varten?

 

Entä mitä tämä tällainen lentotoiminta mielestäsi voisi olla? Käytännön esimerkki olisi kiva.

 

Entä mitä tuo asiakkaan harjoittama lentotoiminnan harjoittajan valvonta (control) käytännössä voisi olla? Perustuuko se asiakkaan mielivaltaan vai onko siinä jokin asetus, laki tai jokin muu normi takana?

[Ari Simonen 28]

 

B) KKK Aviation Inc. (nimi kuvitteellinen) tai joku muu potentiaalinen tarjouskilpakumppani ryhtyy toimiin ja hieman yksityiskohdista riippuen vapaaehtoispalolentäjä tai -lentäjät tahi Hansel saavat osakseen huomiota Trafilta, poliisilta, verottajalta tai näiltä kaikilta. Lopputuloksena PPL-palolentäminen loppuu ja bonuksena ovat mahdolliset operaattoreille ja lupakirjanhaltijoille koituvat mahdolliset vero- ja muut seuraukset.

 

...mitä pelottelua! Kaikki viisaus tulkita EASA määräyksiä on yhden miehen varassa. Pöljiä siellä Trafissa kun eivät ole älynneet kumota OPS T 2-100 määräystä ja antaa uutta jossa on huomioitu ULA-lentäjien tarpeet(uusien lentäjän alkujen)

[Jyri Miettinen 0]

Kannattaa varmaan toimia nykyisten sääntöjen mukaan niin pitkään kun viranomainen toisin määrää.Metsäpalojen valvonta ja tähystys on Suomen alueella järjestettävä lain mukaan ja toimintaa valvoo viranomainen.Valvonta voidaan suorittaa ilma-aluksista,palovalvontatorneista tai vaikkapa riistanvalvojien toimesta.Nykyinen malli on todettu kaikkein tehokkaimmaksi ja se on ollut viranomaispalautteen mukaan myös edullisin vaihtoehto suhteessa sen tehokkuuteen,palaute paloviranomaisilta.Ihmettelen myös keskustelussa sitä että joku laskee kerhojen talouden olevan kiinni tästä toiminnasta.Lentoja joko on tai ei ole ,joten se siitä.Suosittelen kerhoja rakentamaan budjetit hieman vahvemmalla pohjalle.Palolennot ovat hyvä  toimintamuoto lähinnä koulutuksellisesti kerhoissa niin kun Sar toimintakin.Palolennoista saatava korvaus on suhteessa tämän päivän polttoaineen hintaan ja huoltokustannuksiin vanhalla kalustolla jolla suuri osa kerhoista toimii varsin niukka.Palolentotoiminta ja Sar toiminta on tällähetkellä hoidettu Suomessa hienosti.Suomen lentopelastusseura ja sen edeltäjät jotka ovat hoitaneet koulutustoimintaa antavat varsin perusteellista koulutusta joka tähtää ennenkaikkea turvallisuuslähtöiseen lähestymistapaan koko toiminnassa.Maailma muuttuu ja meidän ilmalijoiden on mentävä muutosten mukana kun sen aika on.Ihmetyttää hieman lukiessaan foorumia että aikaa käytetään suuresti siihen miten lakia tai määräystä tulkitaan ja erilaisia asiantuntijoita on yhtä paljon kun kirjoittajiakin,melko turhaa hommaa lentäystäväni.Lakia ja määräystä noudatetaan niin kun se on kirjoitettu sen jälkeen kun se on vahvistettu koskee se sitten lentomiehistöt,lentosääntöjä tai muuta.toivotaan että ensikeväänä on helteistä Hyppääjille ja kaikille lentäjille,palolentäjille ja hyppylentäjille.Suomen lentopelastusseura kouluttaa turvallisuuslähtöisesti tähystäjiä ja lentäjiä ilmottautukaa kursseille.Hyvää uuttavuotta kaikille !

[Jaakko Männistö 268]

  Kiitos Martti,kun toit Joulurauhan tähänkin ketjuun! Pikkuisen myöhässä,mutta kuitenkin

  Menestyksellistä Uutta Vuotta 2014 kaikille!

 

  -JM-

   ps.ja tietysti vilkasta palolentokesää kerhoille

[Harri Heikkilä 16]

OK. Aina ei voi onnistua.

 

Mistä syystä sinun mielestäsi peruasetukseen on laitettu tuo artiklan 3 kohta (i)? Jossakin ilmeisesti vaihtuu raha lentosuoritusten vastineena, mutta se ei jostakin syystä olekaan kaupallista ilmakuljetusta. Miksi? Mitä varten?

 

EASA-perusasetusta ja jo olemassa olevia implementointisäännöksiä selaamalla selviää lähinnä se, että määritelmää käytetään rajaamaan joidenkin vaatimusten soveltamisalaa. Taustalla mitä ilmeisimmin on ajatus siitä, että on olemassa muutakin kaupallisesti harjoitettua lentotoimintaa kuin kaupallista ilmakuljetusta, jota on koettu tarpeelliseksi säädellä mahdollisesti eri tavoin kuin puhtaasti omiin tarkoituksiin harjoitettua non-commercial-tyyppistä lentotoimintaa. Minusta vaikuttaa ilmeiselle, että asiassa on kyse siitä, että maksullisten, julkisesti saatavilla olevien, lentopalveluiden sekä lentopalveluiden joita muutoin tuotetaan maksua vastaan "operaattorin ulkopuolisille tahoille" turvallisuuden hallitsemiseksi on haluttu työkalu.

 

Tilannehan on jokseenkin analoginen kotimaisen, tällä hetkellä voimassa olevan, lainsäädännön kanssa. Joskin tilanne kotimaassa näyttää eläneen hieman viime vuosina. Jossain vaiheessa Trafikin taisi levittää sellaista näkemystä, että täällä Suomessa on vain kaupallista ilmakuljetusta ja sitten muuta lentotoimintaa. Ajatus ei viranomaisen mielestäkään tainnut olla lopulta kuitenkaan riittävän hyvä ja tällä hetkellä Suomessa Trafinkin käsityksen mukaan on olemassa muutakin kaupallista lentotoimintaa kuin kaupallinen ilmakuljetus. Joskin kotimainen lainsäädäntö määrittelee kovin eri tavoin sen "kaupallisen lentotoiminnan" ja vanha hallituksen esitys ilmailulaiksi rajaa mm. kerhojen palolentotoiminnan kategorisesti kaupallisen lentotoiminnan ulkopuolelle.

 

EU-asetus on kuitenkin sellaisenaan sovellettavaa lainsäädäntöä kaikissa jäsenvaltioissa ja sellaisenaan kansallisen lainsäädännön yläpuolella. Tämä tarkoittaa sitä, että EASA-perusasetuksen ja sen alle julkaistujen toimeenpanosäädösten sisältö ei ole muutettavissa Trafin ilmailutiedotteilla tai kansallisella lainsäädännöllä. Siksi tämä ongelma on ja pysyy siitä vanhasta ilmailutiedotuksesta huolimatta. Hansel Oy:n tarjouspyynnön sisältö ei ole myöskään osa lainsäädäntöä vaikka niin olisikin kovin kiva ajatella.

 

Joka tapauksessa suurin osa tällaisesta toiminnasta - kaupallisiin tarkoituksiin tapahtuva lentäminen joka ei ole CAT:ia - toiminnasta sijoittunee uudessa vaatimusympäristössä alueelle jota meillä on viime vuosina totuttu nimittään lentotyöksi. EASA-terminologia puhuu termillä specialised operations (=SPO). Viimeisin versio (joka minun silmiini on kantautunut) part-SPO-asetusluonnoksen cover regulation-osasta piti sisällään mm. seuraavan määritelmän:

 

‘Specialised operation’ means any operation other than commercial air transport where the aircraft is used for specialised activities such as agriculture, construction, photography, surveying, observation and patrol, aerial advertisement.

 

Entä mitä tämä tällainen lentotoiminta mielestäsi voisi olla? Käytännön esimerkki olisi kiva.

 

No tuossa ylle lainatussa määritelmässä niitä mahdollisia esimerkkejä jo onkin. Toki niin, että varmaan näitäkin voi harjoittaa molemmilla puolilla sitä commercial operations -rajaa. Mutta jos ajatellaan lentokoneen käyttämistä muihin "kaupallisiin" tarkoituksiin kuin kaupallinen ilmakuljetus niin vaihtoehtoja on silti lähes äärettömästi. Suomessa on viime vuosina kai harjoitettu lento-operointia mm: mittaus- ja kartoitus-, eläinten syöttirokotteiden levittämis-, riistanlaskenta-, maa- ja metsätalous-, liikenteen valvonta-ja laskuvarjohyppytarkoituksia varten. Lienee selvää, että myös tämä kotimainen palolentotoiminta on tuota yllä mainittua specialised operations -puuhaa jos määritelmä tulee tuollaisena asetukseen.

 

Entä mitä tuo asiakkaan harjoittama lentotoiminnan harjoittajan valvonta (control) käytännössä voisi olla? Perustuuko se asiakkaan mielivaltaan vai onko siinä jokin asetus, laki tai jokin muu normi takana?

 

En usko, että asiasta olisi olemassa vielä oikeuskäytäntöä, joten olemme täysin spekulaatioiden varassa. Tuossa jo aiemmin esiteltiin muutama näkökanta asiaan.

 

Esimerkki 1: Yksityishenkilö omistaa osakeyhtiön. Osakeyhtiö omistaa lentokoneen, jolla se harjoittaa lentotoimintaa. Yritys tuottaa maksusta lento-operointia, mutta palvelu on tarjolla vain yrityksen omistajalle, eikä siis julkisesti saatavilla. Omistajalla voidaan sanoa olevan kompetenssi arvioida toimintaan liittyvien lentoturvallisuusvaikutteisten seikkojen merkitystä ja omistaja on kytketty operaattorin management systemin (onks tää niinku johtamisjärjestelmä suomeksi vai?) prosesseihin. Tätä kautta omistaja siis osallistuu asiaan liittyvään päätöksentekoon. Voidaan siis sanoa, että asiakkaalla on "control over the operator". Toiminta ei tällöin olisi EASA-perusasetuksen tarkoittamaa ansiolentotoimintaa.

 

Esimerkki 2: Julkishallinto päättää hankkia lento-operointia julkisella kilpailutuksella ja päätyy tekemään sopimuksen näistä yhteisön A kanssa, jonka tuottamat palvelut eivät ole muutoin julkisesti saatavilla. Toiminta tapahtuu kuitenkin maksua vastaan. Sopimuksella sovitaan ehdot joita osapuolet sitoutuvat noudattamaan. Sopimuksen teon jälkeen operaattori toimii täysin itsenäisesti pyrkien noudattamaan sopimusehtoja. Asiakasta ei ole kytketty aktiivisesti operaattorin johtamisjärjestelmään, asiakkaalla ei ole tähän halua eikä myöskään kompetenssia arvioida harjoitettavan toiminnan sisältöä tai laatua. Asiakkaalla ei juuri missään muodossa voi sanoa olevan "control over the operator", joten toiminta on EASA-perusasetuksen tarkoittamaa ansiolentotoimintaa.

 

Olennaistahan asiassa lienee se onko "asiakkaalla" - taholla johon toimintaan sisältyvät riskit kohdistuvat - mahdollisuus tarvittaessa muuttaa, rajoittaa tai ohjata operaattorin toimintaa kun on kysymys nimenomaisesti lentoturvallisuusvaikutteisista seikoista. Tästä syystä olen taipuvainen uskomaan, että esim. pelkkä äänioikeus lentotoimintaa harjoittavan yhteisön yhtiökokouksessa ei riitä poistamaan "has no control over operator" asian olemassaoloa vaan koko asiaa tulee tarkastella aina laajemmin ja katsoa sitä koko tosiasiallista sisältöä asiassa

 

... Suomen (ja yleisesti Euroopan maiden) yhteisöoikeudessa on käsite "tosiasiallinen määräysvalta". Sellaisella voidaan tarkoittaa esimerkiksi oikeutta nimittää enemmistö hallituksen jäsenistä. Suomessa tälläinen johtaa omistusosuudesta riippumatta konsernin syntymiseen. Olisin taipuvainen olemaan sitä mieltä että tuo englanninkielinen termi "control" tarkoittaa nimenomaan tälläistä "tosiasiallista määräysvaltaa".

 

Koska osalla lukijoista on ilmeisiä vaikeuksia pitää tunne-elämäänsä kurissa, niin korostan nyt vielä sitä, että minun mielestäni kerhojen palolentotoiminnassa ei ole sinänsä yhtään mitään väärää. Minusta siinäkään ei olisi mitään väärää, että ko. puuhaan käytetyt varat jaettaisiin ilmailukerhoilla suoraan. Minä en ole myöskään sitä mieltä, että palolentotoiminnassa (hinauslentotoiminnassa, hyppylentotoiminnassa tai muussakaan) täytyisi esim. sen vaativuuden tai muun syyn takia lähtökohtaisesti ehdottomasti vaatia ohjaajalta CPL-lupakirjaa.

 

Tuo käynnissä oleva määräysmuutos ei myöskään ole minun käsialaani. Tärkeintä on kuitenkin ymmärtää, että määräysmuutoksen olemassaolo ei myöskään riipu lainkaan siitä kirjoitellaanko asiasta tänne nettifoorumeille tai ei. Sen sisältökin pysyy jokseenkin samana.

 

Harri

[Harri Heikkilä 16]

...yhtiö OHABC Oy:n osakkeista, jonka ainoa tehtävä on omistaa ja vuokrata lentokonetta (siis kimppakone), niin sillä koneella operointia ja siitä tehtyä kimppasopimusta ei lasketa kaupalliseksi toiminnaksi.

 

Näin on. Asiassa tulee huomata, että lentokoneen vuokraaminen ei ole "lentokoneella käyttämistä". Eli jotta jokin toiminta voisi olla "commercial operation", niin täytyy olla kyse nimenomaan maksullisista palveluista joihin sisältyy ilma-aluksen operoimista. Eli tässä tapauksessa OHABC Oy ei milloinkaan harjoita ansiolentotoimintaa. Koneen OHABC Oy:ltä vuokranneen tahon toimet tulee sitten tarkastella erikseen.

 

Harri

 

[Martti Sucksdorff 0]

Ei se tee lentäjästä kokenutta eikä hyvää minkä tasoisella lupakirjalla hän lentää. En ymmärrä miten ATPL, CPL yms pätevöittää itsessään mihinkään esim: hyppylentäjäksi, SAR/palolentäjäksi tai purjekoneiden hinaajaksi yms. Hyvät ihmiset lentäjän taitoon hoitaa hommansa vaikuttavat vain kokemus, koulutus k.o. tehtävään ja henkilökohtaiset ominaisuudet.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Ei se tee lentäjästä kokenutta eikä hyvää minkä tasoisella lupakirjalla hän lentää. En ymmärrä miten ATPL, CPL yms pätevöittää itsessään mihinkään esim: hyppylentäjäksi, SAR/palolentäjäksi tai purjekoneiden hinaajaksi yms. Hyvät ihmiset lentäjän taitoon hoitaa hommansa vaikuttavat vain kokemus, koulutus k.o. tehtävään ja henkilökohtaiset ominaisuudet.

 

 

Ja sen vuoksi viranomaisemme on kirjoittanut ja edelleen voimassa pitänyt palolentoa koskevan ilmailumääräyksen, jonka myös EU mahdollistaa ja jota meidän on mukisematta noudatettava.

[Jouni Laukkanen 55]

Ja sen vuoksi viranomaisemme on kirjoittanut ja edelleen voimassa pitänyt palolentoa koskevan ilmailumääräyksen, jonka myös EU mahdollistaa ja jota meidän on mukisematta noudatettava.

 

OPS T2-100 on ikävä kyllä vain ilmailutiedotus ja sillä on vain ohjeen arvo.

 

Brittien viranomaissivuja lukemalla päätyy siihen käsitykseen, että siellä voidaan soveltaa EASAn vaatimuksia, jos pystytään näyttämään toteen riittävä turvallisuustaso. Näin saisi kyllä olla meilläkin.

[Harri Heikkilä 16]

OPS T2-100 on ikävä kyllä vain ilmailutiedotus ja sillä on vain ohjeen arvo.

 

Brittien viranomaissivuja lukemalla päätyy siihen käsitykseen, että siellä voidaan soveltaa EASAn vaatimuksia, jos pystytään näyttämään toteen riittävä turvallisuustaso. Näin saisi kyllä olla meilläkin.

 

Erinomaista Jouni! Vilpitön arvostuksenosoitus asiassa pysyvästä internetviestinnästä.

 

Ja kyllä meillä on aivan samoin kuin Briteissä. Niin kuin olen yrittänyt jo mainitakin.

 

EASA-perusasetuksen 14 artikla kohdat 6 ja 7:

 

6. Jos tämän asetuksen täytäntöönpanosääntöjä soveltamalla saavutettavaa turvallisuustasoa vastaava taso voidaan saavuttaa muilla keinoin, jäsenvaltiot voivat myöntää näistä täytäntöönpanosäännöistä poikkeuksen, mutta se ei saa johtaa hakijoiden syrjintään kansallisuuden perusteella.

Asianomaisen jäsenvaltion on tällöin ilmoitettava virastolle ja komissiolle aikomuksestaan myöntää tällainen poikkeus ja perusteltava, miksi kyseisestä säännöstä on tarpeen poiketa, sekä esitettävä edellytykset, joilla varmistetaan vastaavan turvallisuustason saavuttaminen.

 

7. Virasto antaa kahden kuukauden kuluessa 6 kohdan mukaisen ilmoituksen vastaanottamisesta 18 artiklan b alakohdan mukaisen suosituksen siitä, täyttääkö 6 kohdan mukaisesti ehdotettu poikkeus kyseisessä kohdassa säädetyt edellytykset.

 

OPS T2-100 vuodelta 2000 ei kuitenkaan ole sellaisenaan tässä tarkoitettu ilmoitus virastolle ja komissiolle.

 

Harri

[Nils Rostedt 13]

Tässä yhteydessä on hyvä muistaa että EU:n ei-kaupallista lentotoimintaa säätelevä täytäntöönpanoasetus 800/2013 (Part-NCO ja NCC) sovelletaan Trafin päätöksellä Suomessa vasta 25.8.2016 alkaen. Siihen saakka mielestäni mennään nykyisillä säädöksillä. Etenkin, jos kerran metsäpalojen valvontalennot nykyisin katsotaan ei-kaupalliseksi toiminnaksi.

 

Part-SPO, joka tulee säätämään erityislentotoiminnasta (Special Operations) on vielä EASAn ja komission valmisteluprosessissa. SPO:n tekstiluonnoksien perusteella se tulisi kattamaan myös valvontalennot. Luonnoksissa ei ole kuitenkaan mielestäni suoraan määritelty, mikä erityislentotoiminta on kaupallista ja mikä ei. 

 

"Erityislentotoiminta" on siis EU-nimitys sellaiselle lentotoiminnalle, jota nykyään kutsutaan lentotyöksi.

[Jouni Laukkanen 55]

Tässä yhteydessä on hyvä muistaa että EU:n ei-kaupallista lentotoimintaa säätelevä täytäntöönpanoasetus 800/2013 (Part-NCO ja NCC) sovelletaan Trafin päätöksellä Suomessa vasta 25.8.2016 alkaen. Siihen saakka mielestäni mennään nykyisillä säädöksillä. Etenkin, jos kerran metsäpalojen valvontalennot nykyisin katsotaan ei-kaupalliseksi toiminnaksi.

 

Part-SPO, joka tulee säätämään erityislentotoiminnasta (Special Operations) on vielä EASAn ja komission valmisteluprosessissa. SPO:n tekstiluonnoksien perusteella se tulisi kattamaan myös valvontalennot. Luonnoksissa ei ole kuitenkaan mielestäni suoraan määritelty, mikä erityislentotoiminta on kaupallista ja mikä ei. 

 

"Erityislentotoiminta" on siis EU-nimitys sellaiselle lentotoiminnalle, jota nykyään kutsutaan lentotyöksi.

 

Näissähän on CRD:n kohdalla jokaisella periaatteellinen mahdollisuus vaikuttaa. Se, että tällä hetkellä on paljon työttömiä CPL-kuskeja, ei ole mikään kestävä perustelu lähteä viemään toimivaa ja kohtuullisen turvallista (pl. OH-CEB) toimintaa raskaampaan suuntaan.

[Harri Heikkilä 16]

Tässä yhteydessä on hyvä muistaa että EU:n ei-kaupallista lentotoimintaa säätelevä täytäntöönpanoasetus 800/2013 (Part-NCO ja NCC) sovelletaan Trafin päätöksellä Suomessa vasta 25.8.2016 alkaen. Siihen saakka mielestäni mennään nykyisillä säädöksillä. Etenkin, jos kerran metsäpalojen valvontalennot nykyisin katsotaan ei-kaupalliseksi toiminnaksi.

 

Hyvä huomio. En tullut tätä ajatelleeksikaan. Toisaalta on täysin mahdollista, että metsäpalovalvontalentoihin ei käytännössä koskaan edes sovellettaisi Part-NCO:ta tai -NCC:tä, joten asialla ei välttämättä ole edes merkitystä. Mitä taas tulee lupakirjavaatimuksiin, niin siltä osin toimeenpanosäädös on olemassa ja sitä sovelletaan jo nyt, joten siltä osin kansalliseen lainsäädäntöön ei enää ilmeisestikään ole mahdollista nojata.

 

Part-SPO, joka tulee säätämään erityislentotoiminnasta (Special Operations) on vielä EASAn ja komission valmisteluprosessissa. SPO:n tekstiluonnoksien perusteella se tulisi kattamaan myös valvontalennot. Luonnoksissa ei ole kuitenkaan mielestäni suoraan määritelty, mikä erityislentotoiminta on kaupallista ja mikä ei. 

 

Eikä varmaan tulekaan sisältämään koska tuo perusasetuksen commercial operations -määritelmä vaikuttaa melko pyhältä. Jonkun rulemaking schedulen mukaan tämänkin tarkentaminen tai viilaaminen on työn alla, mutta tavoiteaikataulu taisi olla "vuosia".

 

Part-SPO:n cover regulation -osa sentään pitänee sisällään intensiivisesti viilatun mahdollisuuden jäsenvaltioille sallia tiettyjä vapautuksia part-SPO:n vaatimuksista, jotka koskevat mm. esittelylentoja, hinaus ja hyppylentoja. Teksti vaikuttaisi jäävän melko tulkinnanvaraiseksi ja logiikaltaan hieman kummalliseksi, mutta se vaikuttaisi mahdollistavan erilaisille toimijoille sentään suhteellisen yhdenvertaiset toimintaedellytykset. Teksti kuitenkin huolellisesti kiertää osumasta samoille reviireille tuon perusasetuksen commercial operations -määritelmän kanssa. Onkin mielenkiintoista nähdä miten asia tulee jalkautumaan.  On silti pidettävä mielessä, että tältä osin helpotus olisi koskemassa lähinnä sitä että voidaanko ko. toimintaa harjoittaa part-NCO:n mukaisesti part-SPO:n sijaan. Lupakirja-asetuksen päivittämisestä ei ole kuulunut vielä juuri mitään muuta kuin epämääräisiä huhuja.

 

Harri

 

[Nils Rostedt 13]

On silti pidettävä mielessä, että tältä osin helpotus olisi koskemassa lähinnä sitä että voidaanko ko. toimintaa harjoittaa part-NCO:n mukaisesti part-SPO:n sijaan.

 

 

Niin, koska nämä asiat eivät ehkä ole kaikille lukijoille tuttuja, on syytä tähdentää että Part-NCO on se "perus-OPS" jonka mukaan harrastelentäminen EASA-ilma-aluksilla tapahtuu 2016 jälkeen. Eli jokaisen PPL ja LAPL-cessnalentäjän peruskauraa.

 

Eikä se tuleva Part-SPO välttämättä ole mikään veret seisauttava tai kaiken harrastelentämisen tappava supervaatimus. Siihen tulee joitakin erityismääräyksiä, joilla varmistetaan joidenkin erityislentotoimintalajien turvallisuus, varsinkin jos niihin sisältyy erityisiä riskejä. Enpä usko että metsäpalolennot tulisivat kuulumaan riskialttiimpien erityislentotoimintalajien joukkoon.

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Näissähän on CRD:n kohdalla jokaisella periaatteellinen mahdollisuus vaikuttaa.

 

Niin on. Onko näin tapahtunut? Tuolla toisessa ketjussa näköjään sivuttiin esim. SIL ry:n kyvykkyyttä hoitaa edunvalvontatehtäviä nyt ja aikaisemmin. Onko kotimaisen metsäpalolentotoiminnan erityispiirteet ja -tarpeet tuotu esille nyt tulossa olevan EU-lainsäädännön valmistelussa? Nils lienee ainakin ollut melko läheltä seuraamassa joten olisi kiva kuulla näkemyksesi? Ja korostan nyt, että tarkoitus ei ole v*ttuilla mahdollisesti tekemättä tai huomaamatta jääneistä asioista sillä vapaaehtoisorganisaation mahdollisuuksilla on rajansa ja SIL:n toimiston resursseista ei ole tainnut olla juuri koskaan merkittävää hyötyä. Totta taitaa myös olla, että valtaosalla eurooppalaisista yleisilmailjoista ja heidän etujärjestöiltään määräysvalmistelu on mennyt kokolailla ohi.

 

Se, että tällä hetkellä on paljon työttömiä CPL-kuskeja, ei ole mikään kestävä perustelu lähteä viemään toimivaa ja kohtuullisen turvallista (pl. OH-CEB) toimintaa raskaampaan suuntaan.

 

No lieneeköhän nyt suoranaisesti siitä kysymys kuitenkaan? Huomattavaa kuitenkin on, että ainakin minulle on tullut useita yhteydenottoja työttömiltä ammattilentäjiltä palolentotoimintaan liittyen muutaman viime päivän aikana. Eräs näistä oli jopa siinä käsityksessä, että metsäpalovalvontalennoista aiheutuneet kustannukset katettaisiin ilmailuyhdistysten toimesta. Eli, että yhdistyksen muilla keinoin hankkimia varoja käytettäisin tällä tavoin yleiseksi hyväksi. Aika ajatuksia herättävää.

 

Koska näin ei kuitenkaan ole, niin olisi varmaan hyvä pitää mielessä se, että yhteiskunnassa toimiminen perustuu yleensä yhteisesti sovittuihin sääntöihin. Nyt muuttuva säännöstö asettaa ilmeisen haasteen aiemmalle tavalle järjestää metsäpalolentotoiminta. Sivistyneet toimijat varmaankin harkitsisivat, että onko syytä mukauttaa toiminta uusiin sääntöihin tai ehdottaa sääntöihin muutosta.

 

Täytyy kuitenkin muistaa, että myös ne 300 työtöntä CPL-kuskia joutuvat pelaamaan saman yhteiskunnan säännöillä. Niihin kuuluu mm. se, että julkisiin tarjouskilpailuihin voi osallistua ja yhteiskunnan sääntöjen yhtenä tehtävänä on taata näissä tilanteissa kaikille toimijoille yhdenvertaisuus. On oikeastaan koko julkisen hankintamenettelyn tarkoitus, että tarjouskilpailut kiinnostaisivat mahdollisimman laajalti palveluntuottajia.

 

Mielestäni tässä koko asiassa on kyse osin myös sen arvopohjan mittaamisesta, missä ilmailua edistämään perustetut aatteelliset yhteisöt tosiasiassa toimivat.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

No lieneeköhän nyt suoranaisesti siitä kysymys kuitenkaan? Huomattavaa kuitenkin on, että ainakin minulle on tullut useita yhteydenottoja työttömiltä ammattilentäjiltä palolentotoimintaan liittyen muutaman viime päivän aikana. Eräs näistä oli jopa siinä käsityksessä, että metsäpalovalvontalennoista aiheutuneet kustannukset katettaisiin ilmailuyhdistysten toimesta. Eli, että yhdistyksen muilla keinoin hankkimia varoja käytettäisin tällä tavoin yleiseksi hyväksi. Aika ajatuksia herättävää.

 

 

Ei ole, tosiaankin sivujuonne. Tähdensin vaan sitä, että vaikka palolentokoulutus ei olekaan laajuudessaan mahdoton, tietty jatkuvuus Suomen kokoisessa maassa olisi resurssien järkevää käyttöä.

 

Ja totuus saattaa olla tarua ihmeellisempää. Kuulin taannoin tapauksesta, jossa yrittäjä olisi voittanut tarjouskilpailun dumppaamalla lentotuntihinnan omaskustannushinnan alle. Palolentäjät olivat sitten tyytyväisiä, kun saivat ostettua tiimaa hirveän halvalla. Tosin piti samalla lentää palolentoa, mutta tiimaa tuli.

[Timo Hyvönen 208]

Täytyy kuitenkin muistaa, että myös ne 300 työtöntä CPL-kuskia joutuvat pelaamaan saman yhteiskunnan säännöillä.

 

Aikamoinen määrä. Onko tämä luku siis työttömänä työnhakijana, työttömyyskorvausten piirissä oleva tarkka määrä? Vai sellaisten CPL-kuskien lukumäärä, jotka ovat muissa kuin CPL-hommissa?

 

Tuohan nousisi ammattialana jo aika kärkeen työttömien määrässä heti raksaduunareitten (?) jälkeen.

 

Sorry, off-topic, voi jakaa omaksi threadikseen.

 

t. Timo

[Jaakko Männistö 268]

Aikamoinen määrä. Onko tämä luku siis työttömänä työnhakijana, työttömyyskorvausten piirissä oleva tarkka määrä? Vai sellaisten CPL-kuskien lukumäärä, jotka ovat muissa kuin CPL-hommissa?

 

t. Timo

Siis varmaankin ovat oikeasti ihan muissa hommissa.Eipä taida työkkärin listoilta löytyä CPL-lentäjää työnhakijana Täysin katteeton väite.

[Ari Simonen 28]

Huomattavaa kuitenkin on, että ainakin minulle on tullut useita yhteydenottoja työttömiltä ammattilentäjiltä palolentotoimintaan liittyen muutaman viime päivän aikana. Eräs näistä oli jopa siinä käsityksessä, että metsäpalovalvontalennoista aiheutuneet kustannukset katettaisiin ilmailuyhdistysten toimesta. Eli, että yhdistyksen muilla keinoin hankkimia varoja käytettäisin tällä tavoin yleiseksi hyväksi. Aika ajatuksia herättävää.

 

Ilmainen vinkki työttömille ammattilentäjille. Perustakaa riittävän iso kimppa ja Palolentopojat OY ja hommatkaa sille nelipaikkainen lentokone. Hankkikaa palolentokoulutus ja tehkää tarjous Hanselille jollekkin pohjois-suomen reitille. Pohjoiseen siksi että siellä on matalimmat lentoonlähtökynnykset ja kovimmat tuntihinnat. Siihen tarjoukseen tarvitaan tehtävään sitoutuneiden lentäjien nimiä 6-7 ja sama määrä tähystäjiä.Sitten vaan peukut pystyyn että tarjous hyväksytään ja että tulee rutikuiva kesä.Huonolla tuurilla tulee vesikesä mutta se on sitä yrittäjän riskiä. Palolentojen välissä voi sitten vaikka lennättää turisteja kattomassa Inarin susia..

 

Toinen vaihtoehto on hakeutua sellaisen kerhon jäseneksi joka lentää palolentoja. Fyrkkaa ei tule, mutta ilmaista tiimaa tulee. Meillä taidettiin lentää viime kesän palolennoista puolet juuri tallaisen CPL miehen toimesta.

[Jouni Haimi 0]

Niin on. Onko näin tapahtunut? Tuolla toisessa ketjussa näköjään sivuttiin esim. SIL ry:n kyvykkyyttä hoitaa edunvalvontatehtäviä nyt ja aikaisemmin. Onko kotimaisen metsäpalolentotoiminnan erityispiirteet ja -tarpeet tuotu esille nyt tulossa olevan EU-lainsäädännön valmistelussa? Nils lienee ainakin ollut melko läheltä seuraamassa joten olisi kiva kuulla näkemyksesi? Ja korostan nyt, että tarkoitus ei ole v*ttuilla mahdollisesti tekemättä tai huomaamatta jääneistä asioista sillä vapaaehtoisorganisaation mahdollisuuksilla on rajansa ja SIL:n toimiston resursseista ei ole tainnut olla juuri koskaan merkittävää hyötyä. Totta taitaa myös olla, että valtaosalla eurooppalaisista yleisilmailjoista ja heidän etujärjestöiltään määräysvalmistelu on mennyt kokolailla ohi.

 

No lieneeköhän nyt suoranaisesti siitä kysymys kuitenkaan? Huomattavaa kuitenkin on, että ainakin minulle on tullut useita yhteydenottoja työttömiltä ammattilentäjiltä palolentotoimintaan liittyen muutaman viime päivän aikana. Eräs näistä oli jopa siinä käsityksessä, että metsäpalovalvontalennoista aiheutuneet kustannukset katettaisiin ilmailuyhdistysten toimesta. Eli, että yhdistyksen muilla keinoin hankkimia varoja käytettäisin tällä tavoin yleiseksi hyväksi. Aika ajatuksia herättävää.

 

Koska näin ei kuitenkaan ole, niin olisi varmaan hyvä pitää mielessä se, että yhteiskunnassa toimiminen perustuu yleensä yhteisesti sovittuihin sääntöihin. Nyt muuttuva säännöstö asettaa ilmeisen haasteen aiemmalle tavalle järjestää metsäpalolentotoiminta. Sivistyneet toimijat varmaankin harkitsisivat, että onko syytä mukauttaa toiminta uusiin sääntöihin tai ehdottaa sääntöihin muutosta.

 

Täytyy kuitenkin muistaa, että myös ne 300 työtöntä CPL-kuskia joutuvat pelaamaan saman yhteiskunnan säännöillä. Niihin kuuluu mm. se, että julkisiin tarjouskilpailuihin voi osallistua ja yhteiskunnan sääntöjen yhtenä tehtävänä on taata näissä tilanteissa kaikille toimijoille yhdenvertaisuus. On oikeastaan koko julkisen hankintamenettelyn tarkoitus, että tarjouskilpailut kiinnostaisivat mahdollisimman laajalti palveluntuottajia.

 

Mielestäni tässä koko asiassa on kyse osin myös sen arvopohjan mittaamisesta, missä ilmailua edistämään perustetut aatteelliset yhteisöt tosiasiassa toimivat.

 

Harri

 

ensinäkin miksipitäisinoiden300väärin ammatinsa valinne en  takia  menettää  toimiva systeemi? Jos katsoo laajemin palo japelastusalaa niin suommessa sepohjautuu aika pitkälti juurivapaaehtoisuuteen .J

[Harri Heikkilä 16]

ensinäkin miksipitäisinoiden300väärin ammatinsa valinne en  takia  menettää  toimiva systeemi? Jos katsoo laajemin palo japelastusalaa niin suommessa sepohjautuu aika pitkälti juurivapaaehtoisuuteen .J

 

Eihän vapaaehtoistoimintaa ole kukaan kieltämässä tai kyseenalaistamassa? Minäkin uskon, että toiminta on täysin mahdollista järjestää vapaaehtoisvoimin vaikka kävisikin niin, että CPL-lupakirja ko. toiminnassa vaadittaisiin. Tällöin lentäjien työtilanne taitaisi olla lähinnä tilannetta helpottava osatekijä.

 

Harri