SBAS jo Joensuussa

[Timo Hyvönen 208]

Moi,

 

Joensuussa on kaikessa hiljaisuudessa otettu käyttöön APV SBAS -lähestymismenetelmä 12.12.2013. En ehtinyt vielä kaivaa, millaiset minimit se mahdollistaa, mutta ilman maalaitteita toteutettavana tarkempana menetelmänä tuo kuulostaa tosi edulliselta perinteisiin teknologioihin verrattuna.

 

Tiedote asiasta löytyy https://ais.fi/ais/aica/A/A2013/EF_CIRC_2013_A_015_en.pdf ja kohdassa 8 mainitaan, ettei tämän vuoden aikana otettaisi tätä käyttöön. Tosin samaan hengenvetoon lukien "jatkosuunnitelmia päivitetään kokemusten mukaan". Juttelin asiasta erään ilmailuyrittäjän kanssa, ja hän näki tässä suuren mahdollisuuden saada esim. tilauslentoja melkein mihin vain paljon varmemmin kuin nyt (kun pitää olla VFR). Käsittääkseni tuossa olisi hyvä tapa tehdä esim. korpikentistä IFR-kenttiä ja saada vaikkapa Malmillekin tarkkuuslähestymismenetelmät. Näin se kehitys kehittyy.

 

Tunteeko kukaan tätä tarkemmin?

 

t. TImo

 

 

[Kimmo Huoviala 1]

Pikainen vilkaisu https://ais.fi/ais/eaip/fi/ kohdasta EFJO AD kertoo etä minimit ovat luokkaa OCH n300ft. Ihan hyvä juttu ja nykyaikaa. Lievä ongelma on Suomen sijainti mikä ei ole paras mahdollinen SBAS:n kannalta ja EGNOSin toiminta-alueen reunalla. Käyttäjiäkin alkanee löytyä.

[Timo Hyvönen 208]

Ainakin yhdellä tilauslentoyhtiöllä on ko. teknologia olemassa koneessaan.

 

300ft should be enough for everyone!

 

Timo

[Teemu Peltonen 0]

EGNOS operaattorin sivuilla näyttäisi olevan myös uutinen Finavian ja ESSP:n yhteistyön aloittamisesta http://www.essp-sas.eu/news#news_078. Marraskuun 2013 raportin perusteella EGNOS avusteinen menetelmä on ollut käyttökelpoinen 99.90% ajasta Lappeenrannan seuranta-asemalla.

[Peter Lord 191]

Karkeasti yleistäen siis Euroopassa aletaan EGNOS-teknologialla päästä kohti sitä (ja jatkossa ohikin) mikä USA:ssa on ollut pitkään arkipäivää WAAS- GPS:n avulla (Wide Area Augmentation System). Esim. varsin yleinen Garmin GNS-perhe jakautuu kahteen ikäluokkaan: Waas ja non-Waas.

 

Jos kiinnostaa, niin googlatkaa vaikka näillä:  garmin gns430 waas approach

 

Teknologian puolesta siis vaikka Räyskälään voisi määritellä GPS:ään perustuvan lähestymismenetelmän joka sisältää ILS:n kaltaisen suunta- ja liuku"säteen", jossa estevarakorkeus olisi luokkaa 300 ft AGL ja jota voidaan lentää käyttäen koneen tavanomaisia suunnistusinstrumentteja (HSI, EFIS, VOR/ILS -indokaattori) jotka saavat signaalin ao. vastaanottimelta.

 

Kokonaan toinen juttu on se, että jos pilvet olisivat vaikka OVC400 niin siltikään ei olisi sallittua tehdä IMC:ssä mittarilähestymistä valvomattomalle lentopaikalle ilman lennonjohtoa.

USA:ssa ilmeisesti ollaan liberaalimpia tässä (vai mitä sanoo Tuomen Mikko siellä ankkalammikon toisella puolella?)

 

Peter

[Pentti Hirvonen 0]

Peterin viestiin liittyen, millä edellytyksillä USA:ssa saa suorittaa mittarilähestymisen valvomattomalle lentopaikalle? Mitkä ovat vaatimukset pilvikorkeuden/näkyvyyden osalta?

[Mikko Tuomi 416]

Kokonaan toinen juttu on se, että jos pilvet olisivat vaikka OVC400 niin siltikään ei olisi sallittua tehdä IMC:ssä mittarilähestymistä valvomattomalle lentopaikalle ilman lennonjohtoa.

USA:ssa ilmeisesti ollaan liberaalimpia tässä (vai mitä sanoo Tuomen Mikko siellä ankkalammikon toisella puolella?)

 

Peter

 

Hep Ankkalammikolta!

 

IFR-toiminta lentopaikoilta, joissa ei ole tornia/torni on kiinni on ihan normaalia toimintaa. Oma mittarikirjani on vasta teoriavaiheessa joten vähän mennään näppituntumalta. Silti olen lentänyt jo melkoiset määrät samassa ilmatilassa, jossa tornin aukioloaikojen ulkopuolellakin IFR- ja VFR-sankarit mahtuvat samaan ilmatilaan paremmin kuin hyvin.

 

Onko siihen joku oikea syy, ettei IFR onnistu valvomattomille lentopaikoille?

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Onko siihen joku oikea syy, ettei IFR onnistu valvomattomille lentopaikoille?

 

 

No, periaatteessa AFIS-lentopaikat ovat valvomattomia...

 

Mutta jos pilvet ovat riittävän alhaalla (alle 3000 ft MSL), on alla lentävän VFR-liikenteen VMC-minimien mukainen etäisyys pilviin "selvästi erossa pilvistä" ja yhteentörmäysriski on melkoinen.

[Timo Hyvönen 208]

Mutta jos pilvet ovat riittävän alhaalla (alle 3000 ft MSL), on alla lentävän VFR-liikenteen VMC-minimien mukainen etäisyys pilviin "selvästi erossa pilvistä" ja yhteentörmäysriski on melkoinen.

 

Onkos näitä sattunut paljonkin (esim. Amerikassa?)

 

Silloinhan turvallinen olisi tuo 300ft - VFR-lentoja ei silloin ole

 

t .TImo

[Petri Hiltunen 20]

Eiköhän koko toiminta kulttuuri ole aika erilainen, esim. valvotun ilmatilan alaraja oli ennen alempana kuin meillä joka taas mahdollisti jenkki ATC:lle paremmat palvelu & tiedotus edellytykset. Entiedä nykyisestä, oma kokemus tuolla lentämisestä yli 10v takaa.

 

-P-

[Kimmo Huoviala 1]

Mites jos keli on 1000FT OVC?

 

Amöriikassa on valvomattomilla kentillä ilmatila missä VMC-minimit on samat kuin D-luokassa, taisi olla E-luokan ilmatilaa. Ja monilla kentillä paikalla joku joka kertoo QNH:n. Jostain löytyy tietoa mitä vaikuttaa jos määräkentän paine ei ole käytettävissä, nyt ei ehdi etsiä. Ja siinä on myös suuri ero että se on Amöriikassa missä ilmailun suhteen on asiat osin paremmin, osin ei.

 

E: jotakuinkin sama mitä Petri kirjoitti, omat kokemkset 19 vuoden takaa

[Petri Hiltunen 20]

Mikko, mikä on nykyään jenkkilässä valvomattoman mittari lentopaikan päällä valvotun ilmatilan alaraja? Vai riippuuko kentästä/sijainnista (vuoret)?

 

-P-

[Timo Hyvönen 208]

Onkos näitä sattunut paljonkin (esim. Amerikassa?)

 

 

Niin luulis että siellä ois törmäilty jos missä

 

t. Timo

[Tom Häggblom 0]

Täällä USA:ssa ratkaisuna on E-luokan valvottu ilmatila, joka kattaa melkein koko maan.

 

Sen alaraja on joko 1200ft tai 700ft agl. Jos valvomattomalla lentopaikalla on sääpalvelu paikalla E-luokan ilmatila voi silloin jatkua maanpinnalle saakka.

 

VFR minimit ovat FL100 alapuolella samat C-, D- ja E-luokan ilmatiloissa.

 

VFR lennoilla ei tarvita lennonjohtoselvitystä eikä radioyhteyttä E-ilmatilassa. Minimejä lukuunottamatta lentäminen on käytännössä samanlaista kuin G-ilmatilassa.

 

E-ilmatilassa tarvitaan tietenkin IFR lennoille selvitys.

 

FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge Chapter 14