Pilvilentämisestä (OLI: Upset Recovery Koulutuskone SUIO:lle)

[Peter Lord 191]

Peter liiton hallituksen jäsen kun olet toivoisin että et julkisesti mollaa koko lajiryhmää niinkuin nyt purjelentäjiä väittämällä ettemme me pääsääntöisesti noudata ilmailumääräyksiä. Olen muuten tiukasti eri mieltä kyllä varmasti suurin osa noudattaa määräyksiä ja asetuksia ja pyrkivät lentämään turvallisesti.

Rakentavasti Martti

Ilmailun sekakäyttäjä.

 

Martti hyvä, anteeksi.  Valitsin sanani huonosti.

Tarkoitus ei ollut mollata vaan todeta se tosiasia, että purjelentäjät ovat voineet koordinoida ajoittain tiukankin "kakun" siten, että turvallisuustaso on lajin sisällä hyvä ja onnettomuuksilta on yleensä vältytty.  Voin aivan suoraan todeta, että en edes yritä esiintyä purjelentämisen asiantuntijana.    Minun lentokokemukseni kun tunnetusti keskittyy enemmän sinne IFR-matkalennon puolelle.  Toisaalta taas työkokemukseni johtamisen, talouden ja hallitustyöskentelynkin puolelle. 

 

Voidakseni ajaa myös purjelentäjien etua minun ei siis tarvinne olla purjelentäjä. Ainakaan vielä.

 

Peter

 

EDIT:

PS.  Kuvitelkaamme kesäpäivä jossa pilven pohjat ovat 1200 metrissä (4.000 jalassa) ja nosto on hyvä.  IMC-varausta ei ole.  Jos pilven alla on esim. 5 purjekonetta pyörimässä nostossa, tuleeko minun pitää todennäköisenä että ne eivät nouse pilven pohjaan saakka vaan lopettavat nousun saavutettuaan 900 metriä, voidakseen säilyttää lentosääntöjen mukaisen 300 metrin pystysuoran etäisyyden pilveen?

Vai kuinka monta konetta viidestä sinne pilven pohjaan todennäköisesti nousee? 

Kysyn kun en tiedä. 

Vastatkaa please te jotka tiedätte.

[Erkki Pulkkinen 0]

No siinä tapauksessa ko. pykälä rajoittaa mielestäni nämä IMC-lennot pilven lähellä (tai sisällä) ainoastaan purjekoneiden hommiksi. Pykälän otsake puhuu selkeästi purjelennosta alueen suhteen ja kohta 4.2 sanoo erikseen, että toiminnan luonne (siis purjelennon) tulee ilmoittaa (onko se VMC vai IMC:ssä). Muut ilmailijat noudattakoon siis Peterin peräänkuuluttamia VMC-minimejä tällaisen IMC-varausalueen sisällä lentäessään.

 

Ei kai AIP sisällä lentosääntöjä ja vieläpä niin, että ne menisivät lentosääntöjen edelle ja vieläpä EASA-aikana. Jos purjelentäjillä on oma IR-kelpuutus nimeltään pilvilentokelpuutus, niin peesaan Peteriä ja tunnustan olevani moottorilentäjä.

 

Mutta hiukan asiaan. Onhan pilvet hienoja ja niitä on kiva kuvata läheltä, mutta ainakaan turvallisuutta niiden pöllyyttäminen ei paranna, mahdollisesti aiheuttaa asennevirheitä ja se tulisi ottaa huomioon turvallisuutta koulutettaessa.

 

Harrasteilmailun turvallisuutta pohtinut työryhmä on päätynyt siihen, että yksi merkittävistä ongelmista on se, että virtauksen irtoamista siiveltä ja siihen myötävaikuttavien tekijöiden tuntemus ei ole riittävä. Tämän korjaamiseksi kannattaa ottaa osaava lennonopettaja mukaan ja käydä ensin teoriapuoli perusteellisesti läpi, pohtikaa mitä lentominaisuuteen vaikuttavat koneen lentopaino, massakeskiön sijainti, laskusiivekkeet, moottoriteho, kellukkeet, puuskat, jne. Kun teoria tuntuu olevan selvää, harjoitelkaa asia käytännössä ja kokeilkaa turvallisella korkeudella miten viimeaikaiset kuolemaan johtaneet maahansyöksyt ovat tapahtuneet. Antakaa virtauksen irrota siivestä, epämääräinen vapina tai tutina ei ole pudottanut viimeaikoina yhtään konetta taivaalta, pitäkää liikkeet kuitenkin rajojenne mukaisina. Tähän opetteluun riittää ihan tavallinen lentokone, ultrakevyt tai mikä lentsikka vain. Ei sen tarvitse olla taitolennon huippuraketti, jolla voi revitellä ilman rajoja.

Kysykää kuitenkin (opettaja ja oppilas) toisiltanne rehellisesti, kuinka hyvin oikeasti osaatte sakkauksessa, kierteessä tai vaikka selkäsyöksyssä toimia ja tutustukaa lentolaitteenne rajoihin ja ominaisuuksiin ennen irroittelua, jottei harjoituksenne rumentaisi tilastoja. Jos tuntuu epävarmalta, niin hankkikaa mukaan sellainen kaveri, joka osaa asiat. Kokemuksesta voin sanoa että oikeasti pätevän lennonopettajan koulutuksessa on ilo opetella.

[Ismo Nurmi 2]

Peter on purjelentäjä. Olen itse nähnyt.

[Erkki Pulkkinen 0]

Peter on purjelentäjä. Olen itse nähnyt.

 

Eikai hänen koneestaan hajonnut voimalaite kesken lennon?

[Pasi Kallio 4]

Ei kai AIP sisällä lentosääntöjä ja vieläpä niin, että ne menisivät lentosääntöjen edelle ja vieläpä EASA-aikana. Jos purjelentäjillä on oma IR-kelpuutus nimeltään pilvilentokelpuutus, niin peesaan Peteriä ja tunnustan olevani moottorilentäjä.

 

 

Jaa että AIP:ssä ei ole lainkaan lentosääntöjä, no tämäpä tulkinta, nyt siitä lentämisestä vasta helppoa tuli.......

[Juha Haapajärvi 0]

PS.  Kuvitelkaamme kesäpäivä jossa pilven pohjat ovat 1200 metrissä (4.000 jalassa) ja nosto on hyvä.  IMC-varausta ei ole.  Jos pilven alla on esim. 5 purjekonetta pyörimässä nostossa, tuleeko minun pitää todennäköisenä että ne eivät nouse pilven pohjaan saakka vaan lopettavat nousun saavutettuaan 900 metriä, voidakseen säilyttää lentosääntöjen mukaisen 300 metrin pystysuoran etäisyyden pilveen?

Vai kuinka monta konetta viidestä sinne pilven pohjaan todennäköisesti nousee? 

Kysyn kun en tiedä. 

Vastatkaa please te jotka tiedätte.

Voisin veikata että 5 konetta viidestä Tarkentaen lähelle pohjaa - ei pilven sisään. Kansainväliset ilmailusäännöt eivät näiltäosin oikein vastaa purjelentoon muodostunutta kulttuuria eikä käytäntöä. Valitettavasti purjelentäjät etsivät nostoja ja nostot on parhaimmillaan siinä ihan pilven alla, lisäksi pilven lähellä lentäminen helpottaa sen noston löyttämistä. Kumpiais päivänä nostot ovat juuri sen pilven alla - joten sielä me pyöritään.

Tämä on kansainvälinen defacto vaikka rikkookin derulen pahasti.

 

-Juha

[Erkki Pulkkinen 0]

Jaa että AIP:ssä ei ole lainkaan lentosääntöjä, no tämäpä tulkinta, nyt siitä lentämisestä vasta helppoa tuli.......

 

Sääntöjä sieltä kyllä löytyy ja muuta hyödyllistä tietoa, mutta lentosäännöt ovat yleinen termi, joka tarkoittaa tietyn categorian asiaa ja ovat luettavissa ilmailumääräyksistä.

[Mika Koski 0]

Nipotusgeenini ottavat nyt vallan.   Itsekin olen vuosia kutsunut ko. kelloa nimellä kaarto- ja kallistusmittari.  Kunnes oivalsin, että kaartoa se mittaa mutta kallistusta se ei mittaa.  Kallistuksen määrän osoittaa [keino]horisontti.

 

Näinhän se on. Sekä purjelennon perus- että pilvilentokursseilla opetetaan, että kaarto- ja kallistusmittarilla saadaa vain epäsuora indikaatio koneen kallistuksesta. Mittari toimii kohtuullisesti 0-45 ast. kallistuksilla, mutta sitten kun kallistus lipsahtaa tästä suuremmaksi, niin mittari aluksi pysyy "tapissaan" ja myöhemmin kallistuksen kasvaessa se alkaakin näyttämään pienempää kallistusta. Isot pojat sano, että 90 ast kallistuksella (kierukan kaltainen tila) se on jälleen keskellä.

 

Aikoinaan eräs lennonjohtaja antoi vinkin, että jos lennetään alle VFR minimien pilvien pohjasta, niin silloin kannattaisi tehdä purjelentoalueelle IMC varaus, jotta "kaikille" tulisi homma selväksi. Tähän olen pyrkinyt tämän jälkeen. IMC varaushan ei pienennä kuin tiettyjä yhteentörmäysriskejä ja jos nyt toimitaan tuollaisissa erikoisoloissa, niin silloin pitää esim. purjekoneiden noudattaa keskinäistä porrastusta ihan kuin kyseessä olisi "aitoa" pilvilentotoimintaa.

 

T. Mika

 

ps. Se mistä annan SUIO:lle tooodella ison peukun (monen muun esim. verkkoteoriat lisäksi) liittyen purjelennon Upset Recoveryyn, on opiston järjestämät purjetaitolento- ja syöksykierrekoulutus sekä jälkimmäisen vaatimien välineiden hankinta.

 

[Jouni Laukkanen 55]

No siinä tapauksessa ko. pykälä rajoittaa mielestäni nämä IMC-lennot pilven lähellä (tai sisällä) ainoastaan purjekoneiden hommiksi. Pykälän otsake puhuu selkeästi purjelennosta alueen suhteen ja kohta 4.2 sanoo erikseen, että toiminnan luonne (siis purjelennon) tulee ilmoittaa (onko se VMC vai IMC:ssä). Muut ilmailijat noudattakoon siis Peterin peräänkuuluttamia VMC-minimejä tällaisen IMC-varausalueen sisällä lentäessään.

 

Huomaa kuitenkin mitä Harrasteilmailua koskeva AIP:n kohta (ENR 5.5) johdannossa sanotaan:

 

Tässä osassa on julkaistu tietoja, jotka koskevat lähinnä purjelento- ja laskuvarjohyppytoimintaa. Kohdassa 4. kuvatut tilapäisiä ilmatilavarauksia koskevat menettelytavat koskevat

myös muuta vastaavaa toimintaa, kuten ultrakevyt- ja riippuliitotoimintaa.

- Siis: Kohdassa 4 puhutaan todellakin vain purjelentotoiminnasta, mutta johdannon mukaan siihen rinnastettavia lentotoiminnan muotoja ovat ultrakevyttoiminta ja riippuliidintoiminta tai muu vastaava (ilmailu)toiminta. Uskaliaimmat rinnastavat tähän lennot moottorikoneilla ja moottoripurjekoneilla!

 

Varauksia käytetään tosiaan paitsi purjelentotoimintaan, niin myös laskuvarjo- ja liidintoimintaan sekä muistaakseni myös taitolentotoimintaan. Se, että kyseessä on purjelentovaraus, tarkoittaa lähinnä sitä että nimi on siinä vain perinteiden takia. Tulevaisuudessa sen nimi tulee muuttumaan ja vastaamaan sen todellista käyttöä.

 

Kehottaisin tässä pohtimaan myös, että minkä takia ne VMC-minimit ovat olemassa.

 

- Senkö takia, ettei lentokoneella voida lentää selvästi erossa pilvistä yli 900 m MSL tai 300 m AGL, kumpi ylempi? Jos näin on, on todella ihmeellistä miksi se sallitaan korkeusvälillä 500 m AGL - 900 m MSL valvomattomassa tai lähialueella (CTR).

 

- Vai ovatko ne sen takia, että toinen (pilvestä ulos tuleva) ilma-alus pystytään havaitsemaan riittävän ajoissa? Jos näin on, ei pilvestä ulos tulevan tai sen läheisyydessä lentävän  ilma-aluksen luokalla tai sen ohjaajan lupakirjan luokalla ole mitään merkitystä.

 

Ilmatilan käyttöä ja ilmatilavarauksia koordinoi aluelennonjohto, eikä sillä ole varauksia myöntäessään kiinnostusta siihen, minkä luokan ilma-aluksilla tai minkä luokan lupakirjoilla siellä lennetään. Varausta myönnettäessä kysytään varausalueen laajuus (G-alueina), varauksen yläraja, päättymisajankohta sekä onko toiminta VFR/IMC-toimintaa. Toiminnan laatu käy yleensä ilmi varausta tehtäessä, mutta ko. ilmatilassa antavasta ilmailutiedotuspalvelusta vastaava henkilö ei sitä saa mahdollisesti koskaan tietää.

 

Ilmatilavarauksen (tai toimintailmoituksen) perimmäinen tarkoitus on siis antaa muille ilmailijoille tieto, minkä laatuista varauksen ilmaliikenne on, (kun ilma-alusten määrä on niin suuri, ettei yksilöllistä palvelua pystytä antamaan). Käytännössä varaus annetaan kyselemättä ilma-alusten määrää.

 

Olisi tietysti ihan jämerää ja perinteikästä, että kielletään alle 45 minuutin reserveillä lentäminen, puljalentäminen, ilmavalokuvaus tai VMC-minimien alittaminen IMC-varauksessa, mutta pitäisihän näille kielloille olla jokin juridinen tai edes järkisyin perusteltavissa oleva syy.

[Pasi Kallio 4]

Huomaa kuitenkin mitä Harrasteilmailua koskeva AIP:n kohta (ENR 5.5) johdannossa sanotaan:

 

Tässä osassa on julkaistu tietoja, jotka koskevat lähinnä purjelento- ja laskuvarjohyppytoimintaa. Kohdassa 4. kuvatut tilapäisiä ilmatilavarauksia koskevat menettelytavat koskevat

myös muuta vastaavaa toimintaa, kuten ultrakevyt- ja riippuliitotoimintaa.

- Siis: Kohdassa 4 puhutaan todellakin vain purjelentotoiminnasta, mutta johdannon mukaan siihen rinnastettavia lentotoiminnan muotoja ovat ultrakevyttoiminta ja riippuliidintoiminta tai muu vastaava (ilmailu)toiminta. Uskaliaimmat rinnastavat tähän lennot moottorikoneilla ja moottoripurjekoneilla!

 

Varauksia käytetään tosiaan paitsi purjelentotoimintaan, niin myös laskuvarjo- ja liidintoimintaan sekä muistaakseni myös taitolentotoimintaan. Se, että kyseessä on purjelentovaraus, tarkoittaa lähinnä sitä että nimi on siinä vain perinteiden takia. Tulevaisuudessa sen nimi tulee muuttumaan ja vastaamaan sen todellista käyttöä.

 

Kehottaisin tässä pohtimaan myös, että minkä takia ne VMC-minimit ovat olemassa.

 

- Senkö takia, ettei lentokoneella voida lentää selvästi erossa pilvistä yli 900 m MSL tai 300 m AGL, kumpi ylempi? Jos näin on, on todella ihmeellistä miksi se sallitaan korkeusvälillä 500 m AGL - 900 m MSL valvomattomassa tai lähialueella (CTR).

 

- Vai ovatko ne sen takia, että toinen (pilvestä ulos tuleva) ilma-alus pystytään havaitsemaan riittävän ajoissa? Jos näin on, ei pilvestä ulos tulevan tai sen läheisyydessä lentävän  ilma-aluksen luokalla tai sen ohjaajan lupakirjan luokalla ole mitään merkitystä.

 

Ilmatilan käyttöä ja ilmatilavarauksia koordinoi aluelennonjohto, eikä sillä ole varauksia myöntäessään kiinnostusta siihen, minkä luokan ilma-aluksilla tai minkä luokan lupakirjoilla siellä lennetään. Varausta myönnettäessä kysytään varausalueen laajuus (G-alueina), varauksen yläraja, päättymisajankohta sekä onko toiminta VFR/IMC-toimintaa. Toiminnan laatu käy yleensä ilmi varausta tehtäessä, mutta ko. ilmatilassa antavasta ilmailutiedotuspalvelusta vastaava henkilö ei sitä saa mahdollisesti koskaan tietää.

 

Ilmatilavarauksen (tai toimintailmoituksen) perimmäinen tarkoitus on siis antaa muille ilmailijoille tieto, minkä laatuista varauksen ilmaliikenne on, (kun ilma-alusten määrä on niin suuri, ettei yksilöllistä palvelua pystytä antamaan). Käytännössä varaus annetaan kyselemättä ilma-alusten määrää.

 

Olisi tietysti ihan jämerää ja perinteikästä, että kielletään alle 45 minuutin reserveillä lentäminen, puljalentäminen, ilmavalokuvaus tai VMC-minimien alittaminen IMC-varauksessa, mutta pitäisihän näille kielloille olla jokin juridinen tai edes järkisyin perusteltavissa oleva syy.

 

Juha V. esitti alunperin kysymyksen VMC-minimeistä G-alueen sisällä kun sille on myönnetty IMC-varaus. Lyhyistä vastauksista (minmi on nolla/tai jopa vähemmän) saattoi joku ketjua lukeva saada käsityksen, että esim alueen läpi lentävän VFR pulkan minimien olevan nolla. Mielestäni ko. pykälä ei suikaan tarkoita tätä, 4.2 kohtahan puhuu nimenomaan varauksen syynä olevan toiminnan tapahtumisesta IMC:ssä (olkoon nyt sitten jostain kumman syystä vaikka ultratoimintaa). Näin ainakin itse opetan, vastaisuudessakin.

 

Ja ihan ilman pykälien tulkintaa, maalaisjärjellä ajateltuna. Koska läpilentävän kannattaa oikeasti noudattaa lentosääntöjen VMC-minimien etäisyyksiä pilviin. Olisiko silloin kuin tietää, että alueella on IMC-varaus pilvilentotoimintaan?

 

Viitauksia valokuvaamiseen tai pa-reserveihin G-alueilla en taas ymmärtänyt tässä yhteydessä ollenkaa.....sori.

[Kristian Roine 0]

Näinhän se on. Sekä purjelennon perus- että pilvilentokursseilla opetetaan, että kaarto- ja kallistusmittarilla saadaa vain epäsuora indikaatio koneen kallistuksesta.

 

Niponipo: kun kone lentää suoraan, kuula antaa suoran indikaation kallistuksesta. Sen vuoksi kait sen nimi on kallistusmittari?

[Pasi Kallio 4]

 

Aikoinaan eräs lennonjohtaja antoi vinkin, että jos lennetään alle VFR minimien pilvien pohjasta, niin silloin kannattaisi tehdä purjelentoalueelle IMC varaus, jotta "kaikille" tulisi homma selväksi. Tähän olen pyrkinyt tämän jälkeen. IMC varaushan ei pienennä kuin tiettyjä yhteentörmäysriskejä ja jos nyt toimitaan tuollaisissa erikoisoloissa, niin silloin pitää esim. purjekoneiden noudattaa keskinäistä porrastusta ihan kuin kyseessä olisi "aitoa" pilvilentotoimintaa.

 

T. Mika

 

 

 

Eikä pelkästään kannattaisi vaan lentosääntöjen mukaan pitää tehdä varaus. Ja se, että tämän jälkeen homma on kaikille selvää itseä vähän epäilyttää. Se, että muut kuin varauksessa kuvatut toimijat rupeavat samanaikaisesti pienentämään VMC-minimejä omatoimisesti ei todellakaan "pienennä tiettyjä yhteentörmäysriskejä" niin kuin kirjoitat vaan käy tasan päinvastoin. Se ettei AIP tai ACC:n notami ota kantaa ko. alueella lentäviin ilma-alusluokkiin ei suinkaan tarkoita sitä, että kaikki alueella voisivat alittaa VMC:n, jos sinne on esim. tehty purtsikoille pilvilentoa varten IMC-varaus.

[Jouni Laukkanen 55]

Juha V. esitti alunperin kysymyksen VMC-minimeistä G-alueen sisällä kun sille on myönnetty IMC-varaus. Lyhyistä vastauksista (minmi on nolla/tai jopa vähemmän) saattoi joku ketjua lukeva saada käsityksen, että esim alueen läpi lentävän VFR pulkan minimien olevan nolla. Mielestäni ko. pykälä ei suikaan tarkoita tätä, 4.2 kohtahan puhuu nimenomaan varauksen syynä olevan toiminnan tapahtumisesta IMC:ssä (olkoon nyt sitten jostain kumman syystä vaikka ultratoimintaa). Näin ainakin itse opetan, vastaisuudessakin.

 

Ja ihan ilman pykälien tulkintaa, maalaisjärjellä ajateltuna. Koska läpilentävän kannattaa oikeasti noudattaa lentosääntöjen VMC-minimien etäisyyksiä pilviin. Olisiko silloin kuin tietää, että alueella on IMC-varaus pilvilentotoimintaan?

 

Viitauksia valokuvaamiseen tai pa-reserveihin G-alueilla en taas ymmärtänyt tässä yhteydessä ollenkaa.....sori.

 

Minä ymmärsin Juhan kysymyksen tässä kontekstissa johdatteluna siihen ajatukseen, että onko sillä oikeasti väliä, onko IMC-varauksen tehnyt ilma-alus purjekone, mopu vai jokin muu ja että mihin perustuu vaatimus VMC-minimeiden säilyttämiseen, jos kerran purjekoneiden ei tarvitse sitä noudattaa? En tietenkään voi olla varma, että Juha näin tarkoitti, mutta epäilen vahvasti, koska rainan Kakkos-Tuulia oli ymmärtääkseni paikallislennolla, eikä mikään satunnainen matkaaja.

 

Varauksen läpi lentävän koneen on tietenkin noudatettava VMC-minimeitä ja tiedostettava, että siellä IMC-varauksessa todella voi olla muita koneita lentämässä alle VMC-minimeiden. Siksihän se varaus/toimintailmoitus tehdään. Sillä ei ole väliä, onko IMC:tä lentävä purtsikka vai mopu - yhtälailla kipeästi molemmat sattuvat jos niihin osuu.

 

Ja lopuksi: ei ne pilvipurjekoneetkaan siellä pilvessä lennä miten sattuu. Toiminnasta sovitaan, jos ei maassa, niin viimeistään ilmassa. Periaate on se, että samassa alueella on yksi kone kerrallaan pilvessä tai että porrastus hoidetaan muilla keinoin.

 

Olen pahoillani, viimeinen osio ei ollut tarkoitettu sinulle, vaan aiemmin virinneelle ajatukselle "eihän näin voi tehdä, kun ei ole aiemminkaan pruukattu tehdä".

[Mika Koski 0]

Niponipo: kun kone lentää suoraan, kuula antaa suoran indikaation kallistuksesta. Sen vuoksi kait sen nimi on kallistusmittari?

 

Jatketaan aina niin hedelmällistä nipotusta... Mikäli uskomme OPS M8-6 PURJELENTOKONEIDEN VÄHIMMÄISVARUSTUS niin, siellä sanotaan kohdassa 2.1.1 Lennonvalvontamittarit "luisumittari; koulutuskäytössä olevassa purjelentokoneessa

luisumittarin on oltava kuulatyyppinen" ja kohdassa 2.2 Vähimmäisvarustus pilvilentotoiminnassa ja pilvilentokoulutuksessa "kuulatyyppinen luisumittari". Ilmeisesti nämä ovat sitten luisumittareita? Ainakin purjekoneissa?

 

T. Mika

 

[Martti Sucksdorff 0]

Sitten ihan vaan mittarioppia. Osassa turn&bank mittareita on hyrrä kallistettu 30 astetta jolloin se myös mittaa kallistusta kun se hyrrän ollessa pystyasennossa mittaa vain nokan kiertymistä horisontissa.

Joten kansan suuhun kiteytynyt kaarto- ja kallistusmittari ei olekkaan ihan väärin.

Martti EASA AMM 29331 

[Kristian Roine 0]

Jatketaan aina niin hedelmällistä nipotusta... Mikäli uskomme OPS M8-6 PURJELENTOKONEIDEN VÄHIMMÄISVARUSTUS niin, siellä sanotaan kohdassa 2.1.1 Lennonvalvontamittarit "luisumittari; koulutuskäytössä olevassa purjelentokoneessa

luisumittarin on oltava kuulatyyppinen" ja kohdassa 2.2 Vähimmäisvarustus pilvilentotoiminnassa ja pilvilentokoulutuksessa "kuulatyyppinen luisumittari". Ilmeisesti nämä ovat sitten luisumittareita? Ainakin purjekoneissa?

 

T. Mika

 

 

Kaarto- ja luisumittari taitaa olla siis oikea nykytermi, sen löysi jopa google. No, toisaalta käytän koko loppuelämäni kiitorataa, joten toivotonta olisi opetella pois kaarto- ja kallistusmittarista.

[Kristian Roine 0]

Sitten ihan vaan mittarioppia. Osassa turn&bank mittareita on hyrrä kallistettu 30 astetta jolloin se myös mittaa kallistusta kun se hyrrän ollessa pystyasennossa mittaa vain nokan kiertymistä horisontissa.

Joten kansan suuhun kiteytynyt kaarto- ja kallistusmittari ei olekkaan ihan väärin.

Martti EASA AMM 29331 

 

Eikös se mittari jossa hyrrätaso on kallistettu ole nimeltään Turn Coordinator?

 

Kristian EASA EVVK

[Mikko Sinervä 0]

Jos itse olisin purjelentäjä ja lentäisin pilvessä IMC -varauksessa, niin en todellakaan haluaisi, että pilvestä pois tullessa siinä alarajassa olisi toinen purjekone. VMC -olosuhteet ovat määritelty juuri tälläista tilannetta varten. Siinä suhteessa läpilentävä tai kerhokaveri ovat samassa asemassa, eli silmänräpäyksen päässä törmäämisestä.

[Martti Sucksdorff 0]

Eikös se mittari jossa hyrrätaso on kallistettu ole nimeltään Turn Coordinator?

 

Kristian EASA EVVK

 

Näinhän se on hyvä kun huomasit.

Martti EVVVK & KVG

[Henri Ylinen 0]

Martin mainitsema 30 astetta kallistetulla hyrrällä varustettu mittari on englanniksi turn coordinator ja suomeksi kaarto- ja kallistusmittari. Yleensä näissä on sellainen kallistelava lentokoneenkuva. Tyypillinen esimerkiksi Cessnoissa.

 

Se normaali yleensä purjekoneissa käytetty malli on englanniksi turn indicator ja suomeksi kaartomittari. Tämä on se viiksellä varustettu malli.

 

Molempiin on yleensä yhdistetty kuula eli luisumittari englanniksi slip indicator.

 

 

edit: Kristian ehtikin ensin

[Jouni Laukkanen 55]

Jos itse olisin purjelentäjä ja lentäisin pilvessä IMC -varauksessa, niin en todellakaan haluaisi, että pilvestä pois tullessa siinä alarajassa olisi toinen purjekone. VMC -olosuhteet ovat määritelty juuri tälläista tilannetta varten. Siinä suhteessa läpilentävä tai kerhokaveri ovat samassa asemassa, eli silmänräpäyksen päässä törmäämisestä.

 

Huoh. Kuten jo edellä yritin rautalangasta vääntää, tällaista tilannetta ei pilvilentotoiminnassa voi olla. Siellä pilvessä on käytännössä vain yksi kone kerrallaan ja kaikki muut tietävät siitä. Pilvestä tullaan ulos joko topissa tai sivusta. On olemassa myös muita menetelmiä, mutta en mene tässä niihin.

 

Kokonaan toinen juttu on se, että jos siellä pilvirajassa pyörii useampi purtsikka selvästi erossa pilvestä, mutta alle VMC-minimimien. En näe tässäkään mitään ongelmaa, mutta toiminta on silloin ilmoitettava IMC-lentotoimintana tai tehtävä IMC-varaus, nimenomaan ulkopuolelta tulevien takia.

[Kristian Roine 0]

Huoh. Kuten jo edellä yritin rautalangasta vääntää, tällaista tilannetta ei pilvilentotoiminnassa voi olla. Siellä pilvessä on käytännössä vain yksi kone kerrallaan ja kaikki muut tietävät siitä. Pilvestä tullaan ulos joko topissa tai sivusta. On olemassa myös muita menetelmiä, mutta en mene tässä niihin.

 

 

Valitettavasti käytäntö on teoriaa jännempää. Aina pilvi ei vedä kunnolla, tai nosto hukkuu, jolloin pilveen nouseva kone jääkin sellumaan vain vähän pilvirajan yläpuolelle. Toisaalta kanssailmailijat eivät radioilmoituksesta huolimatta huomioi pilvessä lentävää vaan tulevat samaan nostoon pilvirajassa alle, ja luonnollisesti nostossa noustaan kunnes horisontti häviää näkyvistä, ja sitten vielä vähän. Siinä sitten flarmin-näytön ruudulta tilannetta seuraten yrittää hätistellä koneita alta pois, ja porrastaa itsensä huitsan kuuseen. Jos avaa jarrut, saattaa rysäyttää sen visuaalivillen niskaan, toisaalta jos liitelee tapahtumapaikalta pois, tulee liidossa pilven pohjasta ulos ennemmin tai myöhemmin.

 

Ennenvanhaan kaikki oli tietenkin selvempää kun tieto muiden sijainnista ei päässyt lisäämään kuumotusta ohjaamossa.

[Lauri Kangas 6]

Huoh. Kuten jo edellä yritin rautalangasta vääntää, tällaista tilannetta ei pilvilentotoiminnassa voi olla. Siellä pilvessä on käytännössä vain yksi kone kerrallaan ja kaikki muut tietävät siitä. Pilvestä tullaan ulos joko topissa tai sivusta. On olemassa myös muita menetelmiä, mutta en mene tässä niihin.

 

Niinkuin Kristian tuumasi niin eikai se aina ihan noin mene. Vasta hiljattain alkaneelle pilvilentouralleni on mahtunut sellainenkin uroteko, että nousin yli sata metriä pilvessä, jonka jälkeen laskeuduin reilut sata metriä ja tulin ulos pohjasta.

 

Samaten muutaman kerran on tullut sellainen fiilis etteivät ihan kaikki malta pysyä erossa sen pilven pohjasta, johon juuri etsiskelen itse sisäänpääsyä. Yksi kone ei vastannut kun ilmoittelin radiolla että olisin häipymässä pilvehen ja oot vähän liian lähellä. Noissa tapauksissa on tullut pääteltyä terveellisemmän vaihtoehdon olevan että jatkaa lentämistä uloskatselumoodissa.

 

Jos Jouni tarkoitit että tuollaista tilannetta ei saa olla, niin samaa mieltä. Mutta on se selvästi mahdollista.

 

[Arne Wallen 72]

Vaikken osaa lentää enkä paljon muutakaan ihmettelen.Talvella ajelisitte autolla lumipyryssä ja huomaatte että normaalisti oikeaa kaistaa kun ajellaan suomessa tuo onkin hankalasti kinostunut?Eikun ajelen sitä vasenta vastaantulevien kaistaa kun siellä ei ole lumikinoksia, lumipyryssä tai sumussa ei näe mitään, korkeintaan 40 metriä mutta sinne, niinkö?Auton valot näkuvät korkeintaan sen 4-50 metriä jos sitäkään.

Pilveen kuitenkin koska näin aina on tehty, ja joo olen purjehtimiskoneessa istunut.

[Petri Hiltunen 20]

Hmmm...

 

Oletetaanpa, että kuvan temppukone on ilmailemassa jossakin EFRY lähistöllä.  Voi olla, että on tehty toimintailmoitus G42 VMC F85. Varaus voi tässä tapauksessa olla vaikka IMC F85 noiden pilvien takia.

 

Koneen korkeus on EFRY kuvitellulla QFE:llä 976hpa  8500 jalkaa.

 

No, Malmilta Poriin on matkalla sinivalkoinen piper IFR:ää G ilmatilassa lentopinnalla 90 eli selkeästi varauksen yläpuolella.

 

Molemmat sattuvat samaan aikaan samoille leveys- ja pituuspiireille.

 

Temppukoneella näyttää menevän kahteen kierteeseen  ja oikaisuun noin 1000ft.

 

Onko mitään ongelmaa? 

 

-P-

 

 

 

 

[ attachment removed / expired ]