Brewsterin kannuspyörämekanismi rintamakäytössä

[Marko Terävä 0]

Teen Brewsterista lentävää pienoismallia skaalaan 1:5:een. Yksi tehtävä asia on sisäänvedettävä kannuspyörä mekanismi. Asiaan liittyen olen käynyt keskustelua erään jenkkiharrastajan kanssa, joka oli siinä käsityksessä ettei koneessa edes ole sisäänvedettävää kannuspyörää. No eihän se ihan sisään menekään mutta kumminkin vetäytyy vähän aerodynaamisempaan asentoon. Tämä asia on tietysti vahvistettavissa valokuvistakin. Mutta... asiaan. Muistan lukeneeni jostain, että rintamalla tämä mekanismi joissain koneissa vikaantui, eikä sitä syystä tai toisesta korjattu. Liekkö syy varaosien puute? Tuskinpa tällä kovin isoa suorituskykyä heikentävää vaikutusta oli. Kone lensi siitä eteenpäin täysin ala-asennossa olevalla kannuspyörällä. Jenkkikaverini oli kiinnostunut tietämään kuinka usein näin kävi? Hän on itse USA:n armeijan entinen lentäjä ja arveli, että tyypillisesti koneiden huollosta pidetään varsin tarkkaa kirjaa mitä on tehty jne. Tämän perusteella arveli, että jossain tätä tietoa voisi olla jäljelläkin. No, tiedä sitten tuosta sodan ajan rintamalla mikä on tilanne ollut pitää kirjaa koneyksilöiden kunnosta. Mutta yhtäkaikki. Olisiko kenelläkään jotain käsitystä siitä miten usein kannuspyörä näissä koneissa oli mallia 'de-aktivoitu'? Kumpi lie tavallisempaa ollut ehjä/rikkinäinen? Itse en muista kuvia kovin paljon nähneeni, jossa kannuspyörä olisi ulkona roikkunut, jonka perusteella vedetty hiha-arvio olisi, että kai se yleensä ehjänä pidettiin.

 

Jos tämän väkisin nyt yhdistää mallikoneen tekemiseen niin voihan tässä niteeksi sanoa, että jos tämä oli kovin tavallista - niin silloin skaalakoneen voisi tehdä yksinkertaistaen ilman sisäänveto mekanismia. Meriselitys tälle olisi, että muttakun niissä oikeissakaan koneissa tämä ei usein toiminut. Jokatapauksessa tämä oma kone on tarkoitus pistää nippuun ehjillä mekanismeilla. Se tapahtunee jossain vaihessa tällä vuosituhannella. Nyt kone on ollut työnalla jo toista vuosikymmentä.

 

T: Marko

[Juha Ritari 246]

Muistankohan oikein erään edesmenneen BW-pilotin sanoneen, että niiden alkuperäisten pienien jenkkipyörien tilalle piti vaihtaa meidän pehmeiden kiitoteiden vuoksi isommat rinkulat, jotka eivät mahtuneet vetäytymään piiloon. Kyseisestä lentäjästä tuli BW-pilotti heti kun porukkaa alettiin tyypittämään Malmilla ja hän lensi BW:llä aina Mersujen tuloon asti. 

[Markku Kanninen 447]

Pienen tukialuskäyttöön sopivan pienen kannuspyörän tilalle ympättiin yksinkertaisesti kottikärryn pyörä joka kuvista päätellen lennolla oli enemmän tai vähemmän sisäänvedettynä.

BW-372:ssa näyttääpi olevan "sisällä"

Ja osasuurennuksessa SA-kuvasta 89190 näemme kannuksen ulkona.

Markku

p>

[Markku Kanninen 447]

Tässä lisää osasuurennoksia SA-kuvista:

>

[attachment]382752_111730.osasa.jpg[/attachment]

Markku

p>>>

[Raimo Heikkinen 2 507]

30.4.1940 meni BW-357 Malmilla laskussa ympäri. Korjauksessa koneeseen tehtiin kannuksen muutostyö joka osoittautui hyväksi ratkaisuksi ja päätettiin 12.8.1940, että tarvittavat osat valmistetaan 45 konetta varten. Brewstereissä olleet "jenkkipyörät" käytettiin myöhemmin sodan jälkeen varastokärryjen pyörinä. Suomen Ilmailumuseon 1. hallissa on muuten esillä tällainen alkuperäinen kannuspyörä.

 

BW:n uusitun kannuksen osat 30.5.1942 tehdyn luettelon mukaan:

kannuspyörän haarukka akseleineen, kannusvipu, sisään- ja ulosvetovipu, kannusjoustintuki "Aerol Strut", kannuspyörän sisä- ja ulkokumi (Nokia 12x4"), kannuspyörä 6x2 1/2", kannuksen verhouskangas.

 

Markun laittamissa kuvissa on hyvin nähtävissä, että uusi isompi kannuspyörä ei mahdu koloonsa.

 

Lisäys: BW-371:n lentokonekirjan muutostyökortissa kerrotaan, että uuden kannuspyörän asennuksen lisäksi sovitetaan myös kannussuksea uuteen haarukkaan.   

[Jukka Nisula 2 317]

Jukka Raunion kirjassa Lentäjän näkökulma II on tehtaan alkuperäpiirroksia, joista näkyy hyvin Brewsterin laskutelineiden ja kannuspyörän sisäänvetomekanismit työntötankoineen ja vaijereineen ym. Kannattaa katsoa kirjasta.

 

Sivulla 178 mainitaan, että "alkuperäinen kova ja pienikokoinen kannuspyörä upposi pehmeillä kentillä. Se vaihdettiin suurempaan, Suomen Gummitehtaan valmistamaan 12*4 tuuman kottikärryn renkaaseen. Samalla uusittiin kannushaarukka ja telineen kiinnitys. Teline tehtiin ohjattavaksi ja lukittavaksi. Muutos määrättiin kaikkiin koneisiin kiireellisenä 10.8.1940. Uusi kannus oli 21,5 cm korkeampi, mistä johtuen laskukiito piteni. Jarruja ei voinut käyttää yhtä tehokkaasti kuin ennen nokilleenmenovaaran takia."

 

Jukka

[Markku Kanninen 447]

Kiireellisyys näytti olleen hieman venyvä käsite:SA-kuvista löytyi alkuperäinen pienipyöräinen kannus BW-363:ssa kuvattuna Immolassa 24.9.1941.

Keskinen Stenman Brewster-kirjan kuvista päätellen oli pieni pyörä vielä kesällä 1941 lisäksi näissä: BW-352, BW-356, BW-366 ja BW-375 sekä BW-367 selällään Nurmoilassa niinkin myöhään kuin 29.10.1941

Markku

[Raimo Heikkinen 2 507]

1/LLv 24:n Brewster BW-371 luovutettiin korjaukseen kannuspyörän vaihtoa ja siivekkeiden vahvistusta varten 17.3.1941. Kone sai sotamaalauksen ja keltaisen omakonetunnus-värin 20.6.1941. Kannuspyörä vaihdettiin 24.6.1941.

[Jukka Nisula 2 317]

Tuohon alkuperäiseen kysymykseen liittyen, että missä koneyksilöissä vaihdettu kottikärryn rengas oli lennolla kokonaan ulkona tai osittain vedettynä sisällä, löytyy todisteeksi myös kuvia. Esim. Keskinen-Stenman SIH 1 BW -kirjassa ja Kaartinlaivue -kirjassa on tuttu kuvasarja, jossa on parvi BW-koneita, mm. vääp E.Kinnusen BW-352 lentää kannuspyörä kokonaan ulkona ja taasen ylik H. Lammen BW-354 lentää vieressä rengas osittain sisällä. Kuvattu Rukajärven suunnalla syyskuussa 1942.

 

Kaartinlaivue-kirjassa luutn Hasse Wind lentää kannuspyörä osittain sisällä BW-393:lla 1943.

SIH 18 kirjassa LeR3 lentää BW-365 kannuspyörä osittain sisällä kesällä 1943.

 

Partosen Kössillä voisi olla tietoa eri koneyksilöihin tehdyistä muutostöistä, noin vain vinkkinä.

 

Jukka

[Raimo Heikkinen 2 507]

Marko Terävän alkuperäiseen kysymykseen vastaan, että parhaat tietolähteet Brewsterien korjauksista löytyy Kansallisarkistosta. Brewsterien Lentokonekirjoihin on merkitty lentojen lisäksi huoltohenkilökunnan koneeseen tekemät korjausmerkinnät (vaikkapa roikkuvista kannuspyöristä) ja huollot. Toiset tosin tekivät merkinnät konekirjaan paremmin kuin toiset. Mutta lentäjä ei lähde tietoisesti viallisella koneella lennolle - ei edes sodassa!

[Markku Kanninen 447]

Tuohon alkuperäiseen kysymykseen liittyen, että missä koneyksilöissä vaihdettu kottikärryn rengas oli lennolla kokonaan ulkona tai osittain vedettynä sisällä, löytyy todisteeksi myös kuvia. Esim. Keskinen-Stenman SIH 1 BW -kirjassa ja Kaartinlaivue -kirjassa on tuttu kuvasarja, jossa on parvi BW-koneita, mm. vääp E.Kinnusen BW-352 lentää kannuspyörä kokonaan ulkona ja taasen ylik H. Lammen BW-354 lentää vieressä rengas osittain sisällä. Kuvattu Rukajärven suunnalla syyskuussa 1942.

Jukka

Elikkä tämä kuvapari joka löytyy myös netistä:

 

BW-352:n kannus näyttäs minusta kyllä olevan vain osittain ulkona...?

Masrkku

 

p>

[Raimo Heikkinen 2 507]

Olisko Eero "Lekkeri" Kinnuselta jäänyt vetämättä ulos-sisään vivusta ?

[Markku Kanninen 447]

Pistetään nyt vielä SA-kuvan suurennos BW-365:ta  josta näkyy millainen kannus on ulkona:

Elikkä herää kysymys miksi BW:n kannus osassa koneista jäi ikäänkuin välille kuten BW-352:ssa...?

Markku 

[Jukka Nisula 2 317]

 

BW-352:n kannus näyttäs minusta kyllä olevan vain osittain ulkona...?

Masrkku

 

Niin on, kannus on osittain ulkona,  mutta kirjoitin "kannuspyörä kokonaan ulkona". Oikeassa olet Markku, ei ole "systeemi" kokonaan sisäänvedetty, jotakin häikkää "Lekkerillä" lienee.

 

Jukka

[Raimo Heikkinen 2 507]

Kannuspyöriin kohdistuneita korjaustoimenpiteitä Brewstereissä olivat, kannusjoustintuen tiivisteiden välirenkaiden asennus ja kannuspyörän navan lisärenkaiden asennus.

 

Lisäys: Kannuspyörän lisärenkaat asennettiin pyörän kumin päällä pysymisen varmistamiseksi.

 

Lisätty (2.4.): BW:n työkaluihin kuuluivat mm. kannuksen joustintuen rengasmutterin sakarahaarukka-avain ja joustintuen päätemutterin tappihaarukka-avain. Olisiko näillä työkaluilla ynnä em. joustintuen tiivisteiden välirenkailla säädetty kannuksen korkeutta?

[Marko Terävä 0]

Kiitokset vastanneille. Tämä ketju toi itselle uutta tietoa mm. hyviä kuvia. En ollut ennen kiinnittänyt huomiota siihen, että toisinaan kannuspyörä oli vain osittain sisäänvedetty. Jotain klappia mekanismissa on tietysti tällöin ollut. Omasta hyllystä sattuu löytymään mm. Smithsoniasta tilattuja rakennekuvia ja seassa on mm. telinemekanismin rakennepiirustus. Tuosta ei kyllä pysty maallikko hahmottamaan mikä on rikki tämmöisessä osittain sisäänvedetyssä kannuksessa.

 

T: Marko

[Arne Wallen 72]

Tulipa mieleen, ei liity kannuspyörään, täälläkin aikanaan keskusteltiin BW siivissä mahdollisesti olleista pingispalloista, näkyykö sinun piirustuksista mitään viitteitä pallojen olemassaoloon.Toinen kysymys, mahtaako siellä Smithsoniassa olla täydelliset rakenneselvitykset BW n osalta.

[Raimo Heikkinen 2 507]

BW-380 laskussa Vesivehmaalle 9.8.1940, avautui 200 metriä rullattuaan kannuspyörän lukitus. Ohjaaja kertoi lukinneensa pyörän lähtiessään. BW:tä oli vaikea hallita sivusuunnassa ja sen seurauksena kone kääntyi oikealle vasemman siivenkärjen ja korkeusvakaajan osuessa kenttään.

 

Lentokonetehtaalla tutkittiin kannuspyörän lukitusmekanismia ja todettiin, että kannuksen oikealla säädöllä estetään itsestään avautuminen. Säätö tapahtuu matkatavaralokeron kohdalla olevan lukitsemisvaijerin jännelukon sekä lukitsemistapin yläpäässä olevan mutterin avulla. Ohjeet säätöihin jatkuvat yksityiskohtaisemmin, mutta lopuksi kerrotaan, että lukitsemistapin punos kulkee ilman suojausta matkatavaralokeron kautta. Jos matkatavara on huonosti kiinnitetty, voi sattua, että se pääsee koskettamaan vaijeriin, jolloin tämä kiristyy ja lukitsemislaite avautuu.

 

Kannusten erilaiset "roikkumiset" saattavat johtua pelkästään säädöistä

[Matti Kuosmanen 10]

BW-380 laskussa Vesivehmaalle 9.8.1940, avautui 200 metriä rullattuaan kannuspyörän lukitus. Ohjaaja kertoi lukinneensa pyörän lähtiessään. BW:tä oli vaikea hallita sivusuunnassa ja sen seurauksena kone kääntyi oikealle vasemman siivenkärjen ja korkeusvakaajan osuessa kenttään.

 

Kannusten erilaiset "roikkumiset" saattavat johtua pelkästään säädöistä

 

Kannuspyöräkoneella lentäneenä tulee kyllä tuosta BW-380:n kaputtikertomuksen mieleen, että tuo kannuksen lukitseminen tarkoittaa kannuspyörän lukitsemista liikkumattomaksi sivusuuntaiselle liikkeelle. Ei siis ylös-ala-liikkeelle. Jos kannuspyörän lukitus avautuu, on koneen sivusuunnan pito pelkästään sivuperäsimen ohjauskyvyn varassa ja se ei näytä riittäneen BW:n tapauksessa. Esimerkiksi näissä nykyajan temppukoneissa on kuvattu kannuksen lukitusjärjestelmä, vaikka kannuspyörä ei ole sisäänvedettävä.

[Raimo Heikkinen 2 507]

Ilmaisin asian huonosti. Tottakai kyse on kannuksen erisuuntaisista liikkeistä, kuitenkin saman konetyypin kannuksesta on kyse. Yritin sanoa, että kun kannuksen lukitus on säädettävissä, saattaisi sitä olla myös sen korkeuden säätö.

 

Lisätty (2.4.): BW:n työkaluihin kuuluivat mm. kannuksen joustintuen rengasmutterin sakarahaarukka-avain ja joustintuen päätemutterin tappihaarukka-avain. Olisiko näillä työkaluilla ynnä em. joustintuen tiivisteiden välirenkailla säädetty kannuksen korkeutta?

[Marko Terävä 0]

Tulipa mieleen, ei liity kannuspyörään, täälläkin aikanaan keskusteltiin BW siivissä mahdollisesti olleista pingispalloista, näkyykö sinun piirustuksista mitään viitteitä pallojen olemassaoloon.Toinen kysymys, mahtaako siellä Smithsoniassa olla täydelliset rakenneselvitykset BW n osalta.

 

Ei näy mitään viitteitä pingispalloista noissa papereissa mitä mulla on. Ei me sieltä Smithsoniasta mitään täydellisiä rakenneselvityksiä saatu. Kaikista koneeseen tehdyistä piirustuksista meillä on häviävän pieni murto-osa hallussa.

 

Omana spekulaationani en itse usko tuohon pingispallotarinaan. Vaikuttaa ihan urbaanilegendalta. Pelkästään suomeen tuli muistaakseni 44 konetta . Se olis järkyttävä määrä pingispalloja, vaikea nähdä että tehdas olis semmoisia alkanut haaliin koneisiinsa veteen laskun varalta. Kai ne jotain muutakin kelluvaa sinne olis keksiny jos sitä olisivat lähteneet miettimään. Sitä paitsi olihan siinä siivessä jo muutenkin kelluvaa rakennetta mm. siipitankit. Kelluu se jo niilläkin sen aikaa, että kuski pääsee koneesta pihalle. Eikös jenkeillä ollut siinä koneeseen kuskin takana myös semmoine putki missä oli pelastuslautta? Nyt en puhu suomi koneesta.

 

T: Marko

[Raimo Heikkinen 2 507]

Ei myöskään Brewster-tyyppisen lentokoneen osa- ja varusteluettelosta (30.5.1942) löydy lainkaan pingispalloja.

[Arne Wallen 72]

Kiitokset, joo legendaltahan tuo näyttää, mistä lie saannut alkunsa.

[Pekka Holopainen 101]

Tuo "pingispalloteoria" ei ole myöskään kovin järkevä edes teoriana. Siihen (Brewsterien) aikaan pingispallot tehtiin selluloidista, joka on nitroselluloosan (herkästi syttyvä - tietyissä olosuhteissa jopa räjähtävä aine) ja kamferin (sekin herkästi leimahtavaa) seoksesta (tosin en tiedä miten nuo kemiallisena seoksena käyttäytyvät kemiassa kun 1+1 ei aina ole kaksi). Tässä tarkemmin: http://en.wikipedia.org/wiki/Celluloid .

 

Pekka

 

Edit: Näyttää tuo nykyinenkin pingispallo (vaikka koostumus voi olla jo aiempaa vähemmän herkkää palamaan) palavan iloisesti: http://www.iltasanomat.fi/digi/art-1288569871772.html (noin minuutin kohdalla).

 

 

[Arne Wallen 72]

Tuossa kuitenkin huomioitava että kaikki muukin paitsi pelti oli herkästi palavaa, öljy, polttoaine jne.Styroxia ei vielä ollut ja rikkiammuttu siipi tai muu tankki ei paljoa kelluta, jos tuo siipi olisi ollut pingispalloilla täytetty olisi yhdestä luodista rikkoontunut ehkä kymmenen palloa, loput 1500 tai enemmän olisi kelluttanut, elleivät olisi olleet tulessa, ainahan nuo eivät syttyneet koneet palamaan ja veden vaikutuksesta jokunen voisi sammuakkin.

Unohdetaan vissiin juttu ja tietty edellisessä keskustelussa kyse pallojen tuonnista lännestä ja siihen liittyvät selitykset saattavat olla yksi syy.