McDonnell Douglas dejá-vù...

[Jani Salo 10]

moi

 

Niin että tuleeko muillekkin dejá-vù (tai Bon Voyage -tunne kuten Matti sen sanoisi) -tunne kun katsot McDonnell Douglasin tulevaisuuden suunnitelmia ??

 

[ Attachment removed / expired ]

 

Itselleni noista tulee mieleen Concorde, 7E7 Dreamliner ja Airbus A380.

 

Harmi kun Boeing meni ja osti MD:n Olisi kiinnostava nähdä että olisiko nuo koneet toteutuneet.

 

Jani

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Ei ihan Concorde, vaan hyllytetty SST...ja vähän pieni tuon MD-XX:n range, vain 3000 NM...tällaista tulee mieleen....

[Tatu Kantomaa 2 907]

No joo, kyllähän nuo sillai tutuilta näyttää.

 

Itse olen kyllä sitä mieltä että vain MD-XX olisi toteutunut, muut olisivat osoittautuneet liian kunnianhimoisiksi ja kaatuneet korkeisiin suunnittelu/rakennuskustannuksiin.

 

Mutta tämä siis vain mielipiteeni, ei mitään faktaa, muuta kuin kirjoista luettua tietoa esim. Concorden suunnittelu- ja rakennusprosessista.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

No, sen Boeingin SST:nhän tyrmäsi USA:n senaatti. Että se siitä. Sen olisi pitänyt pystyä 2,7 Machiin ja kuljettaa 277 matkustajaa 64000 jalassa Atlantin yli. Mutta Concorden kohtaama vastustus sai tosiaan senaatin kieltämään projektin, vaikka ilmeisesti 2 mock-uppia rakennettiin.

Kuitenkin, aika lähellä Douglasin suunnitelmaa, eikö?

[Tatu Kantomaa 2 907]

Se mikä mulla pistää silmään Concordeen verrattaessa on tuo koko, eli 300 matkustajaa sekä nopeus MACH 2.4. Concorden piti aluksi lentää noin nopeasti (muistaakseni) mutta siitä luovuttiin ja ainakin Brian Trubshaw sanoo kirjassaan että se oli järkevä ratkaisu. Koneen rakenne ei olisi kestänyt suurempia nopeuksia. Pieni ero 2.2 vs. 2.4 mutta tässä tapauksessa vissiin todella merkittävä ero.

 

En epäile hetkeäkään etteikö Boeing tai ex-MDD olisi pystynyt noita ongelmia ratkaisemaan mutta mulla on siitä juurikin se käsitys että tämä olisi tullut kovin kalliiksi.

 

Tätä kirjaa tarkoitan muuten.

 

[Jani Salo 10]

Olenko ainoa jonka mielestä MD-12 vaikuttaa TODELLA paljon Airbus A380:ä ??

Wingletit, siipi, ohjaamon paikka etc...

 

Jani

[Antti Laukkanen 15]

Oliskohan niin, että kun edelläkävijä MD:n väki siirtyi paljolti Boeingille, jatkettiin suunnitelmia siellä. Kun kaikki nämä kunnianhimoiset suunnitelmat on näinkin tehokkaasti olleet julki, ovat muut voineet kopioida niitä. Kuten tuo MD-12... Surullista kyllä noiden vanhojen kunniakkaiden nimien haihtuminen taivaan tuuliin samoin kuin kilpailun jäämisen käytännössä kahden firman hommiksi. Muutamat pikkuiset sinnittelevät vielä ja kuka tietää, josko tulevaisuudessa tuleepi uusia suuria valmistajia. Nyt vain tuntuu aika kaukaiselta.

[Jani Salo 10]

...niin ja vielä Boeingin alkuperäisissä suunnitelmissa 747 oli täyspitkä 2-kerroksinen kone...

 

Jani

 

[Jouni Laukkanen 55]

No, sen Boeingin SST:nhän tyrmäsi USA:n senaatti.

 

Muuten, tuolla vapaaohjelmassa keskusteltiin sellaisesta kirjasta kuin Guns, Germs and Steel. Kirjoittaja Jared Diamond luettelee kirjassaan em. päätöksen erääksi käsittämättömimmistä esimerkeistä siitä kuinka miten yhteiskunta voi estää huipputeknologian kehittämisen.

[Juha Klemettinen 28]

No, sen Boeingin SST:nhän tyrmäsi USA:n senaatti.

 

Ainoa oikea päätös. Kerrankin jenkit uskalsivat lopettaa ennen kuin kädessä on loputon lasku ja mitättömät tulokset.

Concordesta ei näin jälkikäteen katsottuna jäänyt paljoa käteen. 16 konetta, epätaloudellinen ura kahden lentoyhtiön palveluksessa. Britit ja ranskalaiset sitoutuivat jääräpäisesti Concordeen, eivätkä vetäytyneet projektista.

Tuo McD:n SST on paremminkin toisen sukupolven yliäänikone. Noiden suunnitelmien tekeminen oli muodissa vielä 1990-luvullakin. Muutama vuosi sitten vielä Boeing puuhasteli (tai ainakin Boeingin pr-osasto) ilmakehän yläosissa lentävän pitkänmatkan koneen parissa. En usko, että McD:llä olisi ollut mitään vakavia suunnitelmia tuon koneen toeteuttamiseksi.

Juha.

[Markus Laitila 0]

Ja ylisoonisia bisnesjettejähän suunnitellaan vieläkin... NASA tutki viime- ja edellisvuonna mahdollisuuksia yliäänipamauksen hiljentämiseen, jolloin koneilla saisi lentää myös mantereiden yllä. Artikkelin otsikko on aika hauska: "Fixing what Yeager broke."

 

http://www.nasa.gov/missions/research/sonic_booms.html

 

Varsinaiseen aiheeseen liittyen: Siivet-lehdessä 1/90 on juttua Asian Aerospace-näyttelystä, jossa esiteltiin MD-12X.

 

Kyseessä oli 10,4 metrillä venytetty MD-11, 9% isompi siipi, MTOW 303500 kg, matkustajia 372 useammassa (kolmessa?) luokassa. Toimintamatka perusversiossa 10200 km, pitkän matkan versiossa 15000 km.

 

Make

[Simo Lallukka 204]

Discovery Science kanavalla pyörivässä tv-sarjassa "Planes that never flew" oli jakso USA:n SST-projektista. Presidentti Kennedy asetti projektille nopeustavoitteen 3 Machia, jota suunnittelijat yrittivät täyttää. Tarkoituksena oli lyödä Concorden suoritusarvot. Voittaneessa Boeingin alustavassa ehdotuksessa oli muuttuva V-kulma koneen siivissä, siivet olivat saranoitu runkoon. Ko. saranaa ei saatu toimimaan ja se oli liian painava. 3 machin nopeus myös osoittautui vaikeaksi saavuttaa alumiinikoneella. Alumiini ei kestä ko. nopeutta, koska ilmakehän kitka aiheuttaa tavallaan sulamista. Nopeampi SR-71 "Blackbird" vakoilukone kestää kitkan, koska koneen pinnoite on kallista erikoismateriaalia.

[Ari Aho 62]

Nuo SuperSonicBusinessJeti'ithän joita suunnitellaan ovat vain(?) M1.8 koneita niinkuin nykyiset sotilaskoneetkin yleensä. Tuohon nopeuteen asti pystytään imuaukkorakenteilla huijaamaan moottoria, niin että ahtimelle tulee alisooninen virtaus ja pärjätään standardimoottoreilla, joka tietysti vaikuttaa kustannuksiin tolkuttomasti, kun pienistä sarjoista on joka tapauksessa kyse.

[Tero Hannula 14]

Boeingin SST-projekti oli vaikeuksissa jo ilman senaattiakin, sillä samaan aikaan kehitystyön alla ollut 747 oli itse pahoissa vaikeuksissa ja siihen piti rekrytoida porukkaa SST-projektista. Rahaa meni siinä vaiheessa 747:aan sellaista vauhtia, että koko firman konkurssiuhasta puhuttiin tosissaan. Tuolloinhan 747 katsottiin vain nopeaksi välivaiheeksi ennen SST-lentämistä, joten resursseja oltiin ikään kuin laittamassa ihan toisarvoiseen näpertelyyn, josta SST-väki veti tietysti herneet. Voisi kuvitella, että SST:n loppuunvienti heti 747:n perään olisi ollut jokseenkin epärealistinen tavoite, mene ja tiedä.

 

On sinänsä uskomatonta, millaisella riskillä Boeing teki 747:aa: ei varmuutta moottoreista (vain piirustukset ja nippu lupauksia), ei aiempaa kokemusta matkustajalaajarunkoisista missään, ei valmiita tuotantotiloja, pieleen mennyt resurssointi jne. jne. mutta silti valmista tuli.

 

Suositeltavaa luettavaa: Wide Body (Clive Irving)

[Petri Koivisto 372]

Tuli tuosta B7E7:sta mieleen että kuinka moni yhtiö niitä on jo tilannut?

Boeing sivuilla oli että ainakin Vietnam Airlines, JAL ja Continental on tilannu..

Sitte löysin tuollasen videonpätkän China Airlinesin boeing 747:sta tuossa Boeing companyn väreissä.. kattokaas:

 

http://www.newairplane.com/en-US/Connect/Promotions/ChinaAir747.htm

 

"China Airlines' Newest Boeing 747-400 Celebrates New Horizons with a Special Livery" 8)

 

Ei muuten pöllömpi väritys mun mielestä

[Juha Klemettinen 28]

Lueskelin viime vuonna Air&Space lehdestä hurjan jutun B747:n ulkonäöstä.

Kun konetta alettiin suunnitella oli todellakin tarkoitus hoitaa tulevaisuudessa pitkän matkan matkustajalennot SST-koneilla. Tällaisessä maailmassa olisi pitkän toimintasäteen omaavia alisoonisilla nopeuksilla lentäviä koneita tarvittu lähinnä vain rahdin kuljettamiseen. Niinpä Jumbosta piti tehdä helposti rahtariksi muutettava. Ohjaamo nostettiin ylös jotta koneeseen oli helppo rakentaa nokkaan ylös nouseva rahtiovi.

Mene ja tiedä pitääkö juttu paikkaansa, mutta hauska teoria Jumbon ulkonäöstä kuitenkin...

Juha.

[Jani Salo 10]

Lueskelin viime vuonna Air&Space lehdestä hurjan jutun B747:n ulkonäöstä.

 

 

Alunperinhän Boeing 747 suunniteltiin täyspitkäksi kaksi-kerroksiseksi koneeksi tyyliin A380 8) ilmeisesti rahat loppui kesken ??

 

Jani

[Harri Koskinen 290]

Lueskelin viime vuonna Air&Space lehdestä hurjan jutun B747:n ulkonäöstä.

Kun konetta alettiin suunnitella oli todellakin tarkoitus hoitaa tulevaisuudessa pitkän matkan matkustajalennot SST-koneilla. Tällaisessä maailmassa olisi pitkän toimintasäteen omaavia alisoonisilla nopeuksilla lentäviä koneita tarvittu lähinnä vain rahdin kuljettamiseen. Niinpä Jumbosta piti tehdä helposti rahtariksi muutettava. Ohjaamo nostettiin ylös jotta koneeseen oli helppo rakentaa nokkaan ylös nouseva rahtiovi.

Mene ja tiedä pitääkö juttu paikkaansa, mutta hauska teoria Jumbon ulkonäöstä kuitenkin...

 

Vähän tämänsuuntaista tekstiä löytyy myös kirjasta Modern Civil Aircraft 4: Boeing 747. Tosin siinä ei mainita mitään jo valmistettujen koneiden muuntamisesta rahtareiksi vaan että 747:n valmistusta ylipäänsä olisi voitu jatkaa rahtikoneena siinä tapauksessa, että SST:t olisivat tulleet matkustajakoneiksi.

 

-harri

[Tero Hannula 14]

Alunperinhän Boeing 747 suunniteltiin täyspitkäksi kaksi-kerroksiseksi koneeksi tyyliin A380

 

Aivan, mutta jos oikein muistan, niin ei missään vaiheessa kokonaan kaksikerroksiseksi ja laajarunkoiseksi. Alunperin rungon halkaisijan piti olla sama tai suunnilleen sama kuin 727:ssa, mutta noin 400 matkustajan sisäänahtaminen johti tietysti siihen, että kone olisi ollut aivan liian pitkä. Pituusongelma ratkaistiin tekemällä rungosta leveä, ja nykyinen leveys saatiin, kun piirrettiin kaksi juuri sopivasti noihin aikoihin stardardoitua rahtikonttia rinnakkain (rahtikone, remember?) ja runko siihen ympärille. Näin leveän rungon toimivuus herätti tietysti alkuun epäilyksiä, mutta suunnitelma meni lopulta läpi. Eräs leveän rungon vaikeista ongelmista oli täyttää evakuointiin kuluva maksimiaikavaatimus (90 sekuntia?). Tuossa vaiheessahan leveärunkoseen 747:aan oli ajateltu vain yksi käytävä kuten kapeaankin ehdotukseen, ja evakuointiongelman ratkaisu vaati pakostakin kaksi käytävää ellei runkoon olisi haluttu tehdä ovia vieri viereen. Tiukalle evakuointivaatimuksien täyttäminen meni, mutta ongelma ratkesi elegantisti juuri tuon tuplakäytäväratkaisun ansiosta.

 

Koneen suunnittelussa oli monta muutakin mielenkiintoista vaihetta, kuten siiven, moottoripylonien ja laskutelineiden suunnittelu. Eräs pitkät tuulitunnelikokeet läpi käynyt ja melko pitkälle päässyt ehdotus oli laittaa moottorit puhaltamaan päin siipeä kuten potkurikoneissa, mutta WW2:n filmit pommikoneen moottoripalon aiheuttamasta siiven katkeamisesta kesken lennon ajoi idean lopulta roskikseen, jonka jälkeen nykyinen pyloniratkaisu kehitettiin. Myös kolmen solan (terminologia?) laipat tuli muistaakseni tästä projektista.

 

Laskutelineen saaminen riittävän lujaksi oli yksi vaikea paikka, ja Boeing teki lopulta nerokkaat vaihtokaupat neukkujen kanssa, joilla oli ongelmia saada isot moottorit kiinni lentsikan siipeen: kertokaa meille titaanin käyttämisestä niin me kerromme teille moottoripyloneista. Herrat sitten keskustelivat näistä asioista erään pariisilaisravintolan pöydän ääressä, neukut tietysti vodkalasien kera. Jenkit piirsivät pyloneista havainnollistavia kuvia pöytäliinaan madaltaekseen ilmeistä kielimuuria. Tilaisuuden päätyttyä pöytäliina lipsahti neukkujen kassiin eikä sitä siinä ravintolassa enää sen kommin nähty.

[Markus Laitila 0]

Nuo SuperSonicBusinessJeti'ithän joita suunnitellaan ovat vain(?) M1.8 koneita niinkuin nykyiset sotilaskoneetkin yleensä. Tuohon nopeuteen asti pystytään imuaukkorakenteilla huijaamaan moottoria, niin että ahtimelle tulee alisooninen virtaus ja pärjätään standardimoottoreilla.

 

Tuota.. eikös kaasuturbiinimoottoreille aina tule alisooninen virtaus? Se M1,6 - M2,0:n tienoilla oleva rajahan tulee siitä, että siihen asti pärjätään kiinteällä ilmanottoaukolla (F-16:n maksimi taitaa olla jotain M2,05..?). Sen jälkeen täytyy alkaa käyttää liikkuvia ramppeja tai muita keinoja tiivistysaaltojen muuttelemiseksi, etteivät painehäviöt kasva liian suuriksi.

 

Lisää liikkuvia osia => lisää hajoavia osia, lisää painoa, lisää hintaa.

 

Näin ainakin minulle on asia selitetty.

 

Make

[Ari Aho 62]

Olet oikeassa, tätä tietysti tarkoitin.