Jämin hyppykoneturma - keskustelu

[Ville Huttu-Hiltunen 0]

Onko Compin kierrekäyttäytymisestä tietoa kenelläkään?

 

Minä en tiedä lentokoneen kuljettamisesta juuri mitään, mutta eikös se Etelä-Amerikan Compair 7 tullut jonkinlaisessa kierteessä loppuun asti?

[Ville Huttu-Hiltunen 0]

Onko Compin kierrekäyttäytymisestä tietoa kenelläkään? Kone ilmeisesti sakkaa ainakin suoraan rauhallisesti.

 

 

Ja sellainenkin ajatus tulee mieleen, että käsittääkseni tyyppihyväksytyt lentokoneet käyvät läpi testiohjelman, jossa lentokoneen sakkauskäyttäytyminen selvitetään huolellisesti.

 

Compairin osalta tällaista testiohjelmaa ei kaiketi ole olemassa, joten tietääköhän kukaan vastausta kysymykseesi?

[Jaakko Männistö 268]

Ja sellainenkin ajatus tulee mieleen, että käsittääkseni tyyppihyväksytyt lentokoneet käyvät läpi testiohjelman, jossa lentokoneen sakkauskäyttäytyminen selvitetään huolellisesti.

 

Compairin osalta tällaista testiohjelmaa ei kaiketi ole olemassa, joten tietääköhän kukaan vastausta kysymykseesi?

Jyrki Laukkanen on koelentänyt tämän yksilön,joten hän nyt ainakin tietää.Oli tässä muutamaan kertaan TV ruudullakin juuri Jämin Comp-turman juttujen yhteydessä. Lainaus suoraan Wikistä: " Koelentäjä Jyrki Laukkanen koelensi koneen 2009 ja kiitti sitä onnettomuuden jälkeen lausunnossaan hyväksi ja vakaaksi koneeksi."

[Ville Huttu-Hiltunen 0]

Jyrki Laukkanen on koelentänyt tämän yksilön,joten hän nyt ainakin tietää.Oli tässä muutamaan kertaan TV ruudullakin juuri Jämin Comp-turman juttujen yhteydessä. Lainaus suoraan Wikistä: " Koelentäjä Jyrki Laukkanen koelensi koneen 2009 ja kiitti sitä onnettomuuden jälkeen lausunnossaan hyväksi ja vakaaksi koneeksi."

 

Mikäli koneen tyyppihyväksyntä edellyttää parin kymmenen miljoonan dollarin testiohjelmaa, kuulostaa varsin epätodennäköiseltä, että tällaisella 1-2 tunnin koelennolla sakkausominaisuudet olisivat tulleet kovinkaan perinpohjaisesti selvitettyä.

 

 

 

[Mika Koski 0]

Matkalento opettaa matkalentoa, pilvessa lentaminen pilvessa lentoa, rullaaminen rullausta, jne.

 

Hyppylentäminen opettaa hyppylentämistä ja eikö tässä ole juuri siitä kyse? Vai oltiinko tässä nyt keskustelemassa hyppylentäjien valmiuksista matkalentoon, ehkä jopa ansiolentoon?

 

T. Mika

 

[Jaakko Männistö 268]

Mikäli koneen tyyppihyväksyntä edellyttää parin kymmenen miljoonan dollarin testiohjelmaa, kuulostaa varsin epätodennäköiseltä, että tällaisella 1-2 tunnin koelennolla sakkausominaisuudet olisivat tulleet kovinkaan perinpohjaisesti selvitettyä.

Jaa että tunti-pari,kaipa kuitenkin enemmän? Joku joka tietää paremmin,voi kertoa?

[Ville Huttu-Hiltunen 0]

Jaa että tunti-pari,kaipa kuitenkin enemmän? Joku joka tietää paremmin,voi kertoa?

 

"Hän koelensi kyseistä konetta yhteensä puolitoista tuntia vuonna 2009."

 

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2014042218232936_uu.shtml

[Mikko Tuomi 416]

Hyppylentäminen opettaa hyppylentämistä ja eikö tässä ole juuri siitä kyse? Vai oltiinko tässä nyt keskustelemassa hyppylentäjien valmiuksista matkalentoon, ehkä jopa ansiolentoon?

 

T. Mika

 

 

Ei, kun kyse oli siita etta Hytosen mielesta toistuvat nousut ja laskut jos mitka opettavat sita lentotaitoa. Mina yritin tuoda esille sita, etta "lentotaito" on huomattavasti laajempi kasite.

[Seppo Kyllönen 0]

Jotenkin tuntuu omituiselta etteivät pilotti ja pari hyppääjää pysty kertomaan mitä siellä tapahtui? Vai onko kaikilla tapahtumasta totaalinen "blacout", etteivät muista mitään? Olettaisi että lentäjä ainakin osaisi kertoa miten kone lähti lapasesta ja missä tilanteessa? 

[Jouni Laukkanen 55]

Mikäli koneen tyyppihyväksyntä edellyttää parin kymmenen miljoonan dollarin testiohjelmaa, kuulostaa varsin epätodennäköiseltä, että tällaisella 1-2 tunnin koelennolla sakkausominaisuudet olisivat tulleet kovinkaan perinpohjaisesti selvitettyä.

 

 

Tää on kysymyksenasetteluna vähän samaa luokkaa kuin joku ihmettelisi että miten voi talon rakentaminen maksaa parisataatuhatta, kun seinät kuitenkin pystytettiin yhdessä päivässä. Laukkasen Jyrki on kuitenkin koelentämisen ammattilaisena sellainen, että tskin päästäisi suustaan ulos tuollaista jos ei olisi todennut asiaa.

[Tatu Koiranen 1 726]

Tää on kysymyksenasetteluna vähän samaa luokkaa kuin joku ihmettelisi että miten voi talon rakentaminen maksaa parisataatuhatta, kun seinät kuitenkin pystytettiin yhdessä päivässä. Laukkasen Jyrki on kuitenkin koelentämisen ammattilaisena sellainen, että tskin päästäisi suustaan ulos tuollaista jos ei olisi todennut asiaa.

 

On varmasti todennut, sitä tuskin kukaan epäilee. Hänen toteamuksensa rajoittuu kuitenkin edelleen hänen suorittamiensa koelentojen mukaiseen otantaan, joka on suppeampi, kuin tyyppihyväksytyn koneen koelentoprosessi on.

 

Jyrki ei ole kai myöskään edes itse väittänyt, että sakkausominaisuudet (tai virheliikeominaisuudet) olisi selvitetty "täydellisesti", joten Ville lienee omassa väitteessään ihan oikeassa.

[Jaakko Männistö 268]

Jotenkin tuntuu omituiselta etteivät pilotti ja pari hyppääjää pysty kertomaan mitä siellä tapahtui? Vai onko kaikilla tapahtumasta totaalinen "blacout", etteivät muista mitään? Olettaisi että lentäjä ainakin osaisi kertoa miten kone lähti lapasesta ja missä tilanteessa? 

Samaa juuri pohtinut.Ehkä saamme kuulla vasta vuoden kuluttua?

[Jouni Laukkanen 55]

Jyrki ei ole kai myöskään edes itse väittänyt, että sakkausominaisuudet (tai virheliikeominaisuudet) olisi selvitetty "täydellisesti", joten Ville lienee omassa väitteessään ihan oikeassa.

 

Totta.

[Jouni Laukkanen 55]

Kun tuota hyppyasiaa pähkäilin, tuli muutama ajatus mieleen.

 

Kun harrasteilmailun valvontajärjestelmää kehitettiin aikoinaan Suomeen, käytiin ottamassa mallia Ruotsin, Englannin, Sveitsin ja varsinkin Yhdysvaltain järjestelmistä. Tällöin viranomaisen edustajat tutustuivat sikäläiseen (USA) hyppytoimintaan. Erääksi kohteeksi valikoitui hyppypalveluksia tarjoava DZ, jossa toiminta oli sikäläisen mittapuun mukaan kaupallista eli hypyistä perittiin maksu. Vaadittiin siis tyyppihyväksytty hyppykone ja ansiolentäjä puikkoihin. Ammattilaismeininkiä siis.

 

Eräs detalji kiinnitti tutustujien huomiota; ammattilaistoiminnassa vaadittiin hyppääjille istuinvyöt! Vaan eikö tässä olisikin suomalaiseen ammattilaistoimintaan varteenotettava kehitysehdotus? Ammattilaiskone erottuisi amatöörikerhoista edukseen jenkkityyliin varustamalla koneet istuinvöillä, eikä jäisi epäselväksi, että tässä ollaan ammattilaisten kanssa tekemisissä. Eikä tarvitsisi enää keskustella kummassa olisi turvallisuustaso parempi.

 

14 CFR Part 91

" Allows skydivers to use the floor of an aircraft as a seat, provided that there is a seat belt for each skydiver to use.

" Requires every reserve parachute on board to have been packed within the preceding 120 days.

" Requires a transponder for flight at or above 10,000 MSL, an altitude commonly exceeded by most jump planes.

 

Siirryin sitten lukemaan suomalaista ilmailumääräystä OPS M6-1. Kohdassa 3.4 oli mielenkiintoinen yksityiskohta. Siinä sanotaan, että jokaisella koneessa olijalla on oltava istuinvyö, jota on pidettävä kiinnitettynä rullauksen, lentoonlähdön ja laskun aikana. Vaatimuksesta voidaan kuitenkin poiketa päällikön ja hyppääjien suostumuksella. Sitten sanotaan, että jokaisella henkilöllä on oltava laskuvarjo sekä hyppykoulutus, mikäli vöitä ei käytetä. Nyt kun ollaan ammattilaisheron vakuuttamana kuultu, että tandempoka on matkustaja, eikä suinkaan koulutettu oppilas, niin eikö tällä tulisi olla silloin istuinvyöllä varustettu istuin? Tästähän voi olla tietenkin maininta hyppy-yrityksen lupaehdoissa, mistä en taas tiedä mitään. Kysynpähän vaan.

 

Mistä pääsemmekin ammatilaismesuun. Millainen koulutus ammattilaismesulla on oltava? Missä siihen saa koulutusta ja millainen asiakirja ammattilaiselle annetaan tästä vakuudeksi. Entä miten ammattitaitoa pidetään yllä ja miten osoitetaan jatkuva kelpoisuus?

[Tommi Savikko 0]

Ammattilaismesu - jos katsellaan tandemtoimintaa - tarkoittaa Suomessa Strongin (tandemkamavalmistaja) Tandem Instructor -kelpoisuutta, joka Suomessa konvertoituu SIL:on THM -kelpoisuudeksi.

 

Sinänsähän siinä ei erotella harrastelijamesua ammattilaismesusta, samat kelpoisuusvaatimukset ovat molemmilla (kuvitteellisilla) puolilla, toki tandemorganisaatiot voivat vaatia mesuiltaan tiukempia kriteereitä kuin valmistaja on asettanut.

 

Kriteerit (sekä alkukriteerit että ylläpitävät kriteerit) löytyvät http://www.strongparachutes.com/pages/Tandem/instructor.html

 

Mesuja kouluttaa siihen tehtävään kouluttautuneet henkilöt - valmistajan kelpuutuksella. Tällaisia henkilöitä Suomessa taitaa olla n. 3 kpl (karkea arvioni).

[Eerik Kiskonen 5]

Jotenkin tuntuu omituiselta etteivät pilotti ja pari hyppääjää pysty kertomaan mitä siellä tapahtui? Vai onko kaikilla tapahtumasta totaalinen "blacout", etteivät muista mitään? Olettaisi että lentäjä ainakin osaisi kertoa miten kone lähti lapasesta ja missä tilanteessa? 

 

Eivätköhän ne pysty. Eri asia huudellaanko siitä medialle ennenkuin tutkimusraportti joskus valmistuu.

 

Mulla itse asiassa ottaa koko asiassa huomattavasti silmään se että niitä pilotin kommentteja tapahtuneesta ei tosiaan ole (viranomaisten välittämänä).

[Krister Niemi 1]

"Sitten sanotaan, että jokaisella henkilöllä on oltava laskuvarjo sekä hyppykoulutus, mikäli vöitä ei käytetä."

Tätä sääntöä noudatettiin compissa tarkasti. Koneen kyytiin ei päässyt matkustaja ilman hyppykoulutusta esim. Purtsikkalentäjät on koulutettu toimimaan pelastusvarjon kanssa joka on riittävä koulutus.

[Kalle Rantanen 64]

Mulla itse asiassa ottaa koko asiassa huomattavasti silmään se että niitä pilotin kommentteja tapahtuneesta ei tosiaan ole (viranomaisten välittämänä).

 

Eikö? Minä olen koko ajan kovasti olettanut, että kertomus onnettomuuden vaiheista perustuu juurikin pilotin ja muiden selviytyneiden kertomuksiin. Ja tietääkö lentäjä sitten itsekään nopean tilanteen jälkeen mikä aiheuttaja viime kädessä oli? Tai tietääkö hän sen sellaisella varmuudella, että tutkijoiden kannattaisi sanoa siitä mitään julkisuuteen?

[Kimmo Hytönen 0]

Ei, kun kyse oli siita etta Hytosen mielesta toistuvat nousut ja laskut jos mitka opettavat sita lentotaitoa. Mina yritin tuoda esille sita, etta "lentotaito" on huomattavasti laajempi kasite.

 

Voisitko Mikko pistää linkin viestiini johon viittaat.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

 

Mulla itse asiassa ottaa koko asiassa huomattavasti silmään se että niitä pilotin kommentteja tapahtuneesta ei tosiaan ole (viranomaisten välittämänä).

 

Tämän verran on kerrottu julkisuuteen tutkintaviranomaisten toimesta, eikä enempää ole juuri syytä kertoakaan tässä vaiheessa, ellei viranomainen totea siitä olevan erityistä hyötyä esim. hyppytoiminnassa yleisesti:

 

Tällä hetkellä näyttää sille, että onnettomuuskoneen moottorissa ei olisi ollut häiriötä. Onnettomuudesta selvinnyt koneen lentäjä on kertonut, että koneen pituusohjauksessa olisi ollut ongelma ennen kuin kone lähti syöksyyn maata kohti. Onnettomuustutkintakeskus selvittää tätä seikkaa.

 

http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288681779534.html

 

Alustava raportti todennäköisesti julkaistaan ja siinä todetaan asiasta mahdollisesti lisää, tai sitten ei.

[Eerik Kiskonen 5]

Eikö? Minä olen koko ajan kovasti olettanut, että kertomus onnettomuuden vaiheista perustuu juurikin pilotin ja muiden selviytyneiden kertomuksiin. Ja tietääkö lentäjä sitten itsekään nopean tilanteen jälkeen mikä aiheuttaja viime kädessä oli? Tai tietääkö hän sen sellaisella varmuudella, että tutkijoiden kannattaisi sanoa siitä mitään julkisuuteen?

 

No se.. Jotenkin vain tuo tuntuu oudolta, voi toki olla ihan mun tuntuma vaan väärässä. Odottaisi selkeämpiä kertomuksia tai ainakin selkeämpää "pituusohjaus hajosi" tyylistä lainausta jos kyseessä oikeasti olisi hajoaminen tekniseen vikaan.. Eikä esimerkiksi se että ajatusvirheenä inhimillisenä mokana vetäisty potkurilavat beta-alueelle tai jotakin muuta vastaavaa. Niitä sattuu, jokaiselle.

[Tatu Koiranen 1 726]

Tätä sääntöä noudatettiin compissa tarkasti. Koneen kyytiin ei päässyt matkustaja ilman hyppykoulutusta esim. Purtsikkalentäjät on koulutettu toimimaan pelastusvarjon kanssa joka on riittävä koulutus.

 

Näillä mahdollisilla matkustajilla oli siis käytössä pelastusvarjo, normaalin laskuvarjon sijaan? Eli se riittävä koulutus on silloin tässä: "kun olet koneesta ulkona (vapaavalinaisella tavalla), ota kahvasta molemmin käsin kiinni ja vedä alaspäin. Maahan tullessa kannattaa varmaan ottaa vähän jaloilla vastaan"

[Ville Huttu-Hiltunen 0]

Ammattilaismesu - jos katsellaan tandemtoimintaa - tarkoittaa Suomessa Strongin (tandemkamavalmistaja) Tandem Instructor -kelpoisuutta, joka Suomessa konvertoituu SIL:on THM -kelpoisuudeksi.

 

 

Onhan noita muitakin välinevalmistajia kuin strong. Käsittääkseni suomessa on myös mesuja jotka ovat käyneet UPT:n koulutuksen. Eri asia on, että suomessa kaikki välineet lienee toistaiseksi strongin valmistamia.

[Harri Koskinen 290]

Täällä ihmetellään mitä koneesta selvinneet ovat kertoneet ja miksei siitä tiedoteta.

 

http://www.lentoposti.fi/uutiset/otkes_kertoi_perjantaina_jamin_onnettomuudesta_oikea_siipi_katkesi_mutta_jai_kiinni_koneeseen

 

Noin kello 15.30 kone oli lähestymässä aiottua 4000 metrin hyppykorkeutta, kun sen nokka yllättäen painui alas. Comp Air oikeni hetkeksi, mutta meni sitten jyrkkään syöksyyn.

 

Syytä pituusohjauksen ongelmiin ei vielä tiedetä. Lentäjän mukaan tilanne alkoi aivan yllättäen. Mahdollisuuksia voisivat olla esim. tekninen vika ohjausjärjestelmässä tai koneen sakkaaminen.

 

Ohjaaja ei enää onnistunut saamaan konetta hallintaansa, vaan Comp Air jatkoi syöksyä lopulta kierrettä muistuttavassa lentotilassa ja menetti nopeasti korkeuttaan. Lentäjä teki päätöksen hätähypystä.

 

Jutussa kerrotaan myös koneen siipi-runkoliitoksen yläpuolisen muotosuojan irtoamisesta ilmassa, sen löytymisestä 500 m päästä palamattomana ja osan vaurioista päätellystä siiven katkeamissuunnasta.

[Erkki Ikonen 11]

Kiinnostaisi tietää mitkä ovat ko. koneen sallitut painopisteasemat edessä ja takana.  Ja miten piste sijaitsi ko. lennon kuormalla.

Istumajärjestys tiedetään ja mukana olleiden painot jne.