Jämin hyppykoneturma - keskustelu

[M Santala 39]

Uutispuolelta:

  MTV3 uutiset kertoi juuri,että Comppia ei ole hyväksytty hyppykäyttöön esim.USA:ssa ja joissain muissakin maissa. Miksiköhän ei ja missä muussa käytössä kone sitten voisi olla,eikö se ole suunniteltu juuri hyppykäyttöön?

 

Valmistajan sivujen mukaan http://aerocompinc.com/airplanes/CA8/index.htm:

The high cruise speed, large useful load, quiet roomy interior, and comfortable bucket seats (with seating for up to 8 people), make the CA8 an enjoyable cross-country aircraft for business or pleasure.

 

Cruising comfortably at about 225mph (TAS@21,000ft), with a useful load of up to 2500 lbs, a turbine-powered Comp Air 8 will carry up to 6 adults (plus 2 children or lots of baggage) in comfort and style.

... Tapered wings for faster cruise are included as a standard feature on the Comp Air 8. Because the CA8 is intended as a high performance, fast-flying load-carrying utility airplane, specially reinforced (carbon fiber) fuselage and tail group members are also included as standard features.

 

Näin maallikosta koneen suunniteltu käyttöprofiili (nopea matkalentokone) näyttää poikkeavan melkoisesti siitä, miten hyppykonetta käytetään. Miten tämä vaikuttaa koneen kuormittumiseen käytännössä? Kun kyse on vielä experimental-koneesta, niin vähän epäilyttää, että konetta on käytetty paljon lentotiloissa, jotka eivät ehkä ole olleet päällimmäisinä mielessä konetta suunniteltaessa (esim. täydet painot, hidas vauhti ja korkealla). Onkohan joissakin sveitsinjuuston viipaleissa ollut nyt turhan isot reiät.

[Jouni Laukkanen 55]

Uutispuolelta:

Valmistajan sivujen mukaan http://aerocompinc.com/airplanes/CA8/index.htm:

Näin maallikosta koneen suunniteltu käyttöprofiili (nopea matkalentokone) näyttää poikkeavan melkoisesti siitä, miten hyppykonetta käytetään. Miten tämä vaikuttaa koneen kuormittumiseen käytännössä? Kun kyse on vielä experimental-koneesta, niin vähän epäilyttää, että konetta on käytetty paljon lentotiloissa, jotka eivät ehkä ole olleet päällimmäisinä mielessä konetta suunniteltaessa (esim. täydet painot, hidas vauhti ja korkealla). Onkohan joissakin sveitsinjuuston viipaleissa ollut nyt turhan isot reiät.

 

Comppia ei ole hyväksytty USA:ssa hyppykäyttöön, koska siellä ei yleisesti hyväksytä experimental-koneita hyppykäyttöön. Toisekseen suurin osa USA:n drop zoneista toimii kaupallisella periaatteella, joten senkään takia siellä ei voi harrasterakenteista voi käyttää.

 

Onko sinulla tietoa mitä tuo käsite "utility airplane" tarkoittaa?

 

Jos käsite epäselvä, käypä tsekkaamassa mitä luonnehdintaa esimerkiksi englanninkielinen wikipedia käyttää seuraavista hyppykäytössä nähdystä lentokonetyypeistä kuten:

- Cessna 185

- Cessna 206

- Cessna 207

- Cessna 208

- DHC.3 Otter

- DHC.6 Twin Otter

- Pilatus PC.6 Porter

 

Näillä koneillahan lennätetään paitsi ihmisiä, niin myös rahtia pienille, mahdollisesti huonokuntoisille kentille, joskus korkeassa ilmanalassa. Vaatimuksiin kuuluu, että näiden hidaslento-ominaisuudet ovat raskaasti kuormattuina hyvät, jotta näille lyhyille kentille voitaisiin operoida. Tyypillisesti näissä on myös kiinteä laskuteline. Jos käytännön matkalentonopeus on suuri, ei siitä ole varsinaisesti haittaakaan.

 

 

 

 

[Jaakko Männistö 268]

Uutispuolelta:

Valmistajan sivujen mukaan http://aerocompinc.com/airplanes/CA8/index.htm:

Niinpä näyttää,valmistajan sivuilta luettuna,suunnitellun myös matkakakoneeksi,tai ainakin halutaan markkinoida myös sellaisena.Ja esim. C-185 sivuja jos katsoo,niin tuo "utility airplane" viittaa lähinnä myös maatalous ja military-käyttömahdollisuuksiin.

[Jouni Laukkanen 55]

Niinpä näyttää,valmistajan sivuilta luettuna,suunnitellun myös matkakakoneeksi,tai ainakin halutaan markkinoida myös sellaisena.Ja esim. C-185 sivuja jos katsoo,niin tuo "utility airplane" viittaa lähinnä myös maatalous ja military-käyttömahdollisuuksiin.

 

Höpöhöpö. C185 on puskakoneeksi tehty ja sopii erinomaisesti myös hyppykoneeksi.

 

The 180 and 185 are widely used in bush flying, the commercial transport of passengers and freight to remote, austere airstrips, lakes and snowfields, primarily in Canada and Alaska.

 

Tuota matkakone-sanaa on käytetty aika vapaamielisesti aina kun matkanopeus ylittää 100 kts, myös Cessna 206:n kohdalla. Jos pienkoneista halutaan valita matkakone, on siinä yleensä sisäänvedettävät fillarit.

[Jaakko Männistö 268]

Höpöhöpö.

Ai niinkö? Tarkoitin tietysti tuota Comp Airin sivuilta lukemaani tekstiä  siis täältä: http://aerocompinc.com/airplanes/CA8/index.htm: 

Ja noita C-185:n puskaominaisuuksia juuri korostin,niistähän kone on tunnettu.

[Jaakko Männistö 268]

Noista lennonvalmisteluista juontaa vielä hiukan lisää ajattelemisen aihetta.Jos Jämillä tai missä tahansa vedetään hyppykoneella 20 keikkaa päivässä,Jämillä oli rykäisty ennen onnettomuuslentoa 10 ja toiset 10 oli odottamassa,eli tiivis on tahti. Miten yleensä mahtaa olla,tsekataanko siinä päivän mittaan muutakin kuin öljyt?

Enkä syyllistä mitään/ketään,noin vaan yleisesti!

[Jukka Hälinen 1]

Tuntuu jotenkin turhalta syytellä jotakin lentisikkaa  - olipa sitten tyyppihyväksytty tai ei.

En tiedä sitä, miten CompAirissa on tehonsäätövivun maatyhjäkäyntiasento varmistettu, mutta menikö tuossa onnettomuuden aiheuttaneessa tilanteessa hyppylinjaa  lähestyttäessä ja tehoa vähennettäessä propellin säätö tahattomasti beta-alueelle?

Onko ollut tapana avata hyppyovi viimetingassa, vasta kun ollaan noin lentotyhjäkäynnillä ja nopeus hidastunut?

Tiedän (omasta kokemuksesta), että jos tehoa vähennettässä vetää turpopropin beta-alueelle, kokee yllätyksen.

Korkeusvakaimen teho (nokka ylös-voima) pienenee merkittävästi.

Edit: Tämäkin mahdollisuus on varmasti tutkittavana ja onhan tästä jo keskusteltukin.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Ai niinkö? Tarkoitin tietysti tuota Comp Airin sivuilta lukemaani tekstiä  siis täältä: http://aerocompinc.com/airplanes/CA8/index.htm: 

Ja noita C-185:n puskaominaisuuksia juuri korostin,niistähän kone on tunnettu.

 

Jos nyt tuijotetaan muutakin kun brosyyreitten mainoslauseita, niin Compin ominaisuudet sopivat erittäin hyvin mihin tahansa hyppykoneeseen: pieni sakkausnopeus, suuri kuormattavuus, soveltuvat sisätilat, riittävästi tehoa ja iso oviaukko. Puskakone-sukulaisuudesta kertoo sekin, että konetta käytetään kellukkeilla. Vai onko joku nähnyt Bonanzaa tai muuta oikeaa matkakonetta kellukkeilla?

[Jouni Laukkanen 55]

Sain selventävän täsmennyksen tuohon miksi ei USA:ssa Compitella...

 

USA:ssa kaupallisen hyppytoiminnan pyörittäminen edellyttää tyyppihyväksyttyä ilma-alusta, siihen käy myös vanhat historialliset tyyppihyväksytyt ilma-alukset. Experimental-koneista voi hypätä yksityislentotoimintana eli sotakoneita, protoja, muutettuja ja harrasterakennettuja voidaan käyttää yksityislentotoimintana tapahtuvassa laskuvarjohyppytoiminnassa. Suomessa on siis todellisuudessa kopioitu jenkkien systeemi ja samalla linjalla on EASA.

Toinen asia on se, että koneella saa tehdä vain sitä, mihin se on lentokäsikirjansa tai -ohjekirjansa mukaan hyväksytty. Ei siis kannata uskoa ihan kaikkea mitä telkussa ja lehdissä sanotaan.

[Harri Heikkilä 16]

Sain selventävän täsmennyksen tuohon miksi ei USA:ssa Compitella...

 

USA:ssa kaupallisen hyppytoiminnan pyörittäminen edellyttää tyyppihyväksyttyä ilma-alusta, siihen käy myös vanhat historialliset tyyppihyväksytyt ilma-alukset. Experimental-koneista voi hypätä yksityislentotoimintana eli sotakoneita, protoja, muutettuja ja harrasterakennettuja voidaan käyttää yksityislentotoimintana tapahtuvassa laskuvarjohyppytoiminnassa. Suomessa on siis todellisuudessa kopioitu jenkkien systeemi ja samalla linjalla on EASA.

Toinen asia on se, että koneella saa tehdä vain sitä, mihin se on lentokäsikirjansa tai -ohjekirjansa mukaan hyväksytty. Ei siis kannata uskoa ihan kaikkea mitä telkussa ja lehdissä sanotaan.

 

"I want to believe". Olet melkein oikeassa, mutta esityksesi asiasta on kovin vajavainen.

 

On totta, että myös USA:ssa saa hypätä laskuvarjolla experimental-lentokoneesta. Sitä ei ole mitenkään eksplisiittisesti kielletty. Toisin kuin esim. monessa Euroopan maassa (mikä on muuten mielenkiintoista). USA:ssa saa myös lentää laskuvarjohyppylentoja PPL-lupakirjalla. Ihan kuten Suomessakin. Vaatimustason USA:ssakin määrää se mikä määritellään "kaupalliseksi" ja mitä ei määritellä "kaupalliseksi". USA:ssa useimmat dropzonet kuitenkin toimivat siten, että ne täyttävät kaupalliselle toiminnalle asetetut vaatimukset. Ehkä paljolti siksi, että sikäläinen laskuvarjoliitto USPA edellyttää jäsen-dropzoneiltaan käytännössä kaupallisen lentotoiminnan vaatimusten täyttämistä.

 

Toiminnan "kaupallisuuden aste" tai tarkennettuna se miten toiminta on järjestetty, miten laajoihin piireihin sen vaikutukset kohdistuvat ja miten nämä tahot ovat toimintaan kytkeytyneet, on minusta ihan hyvä ja järkevä peruste erilaisille vaatimustasoille. Mutta kun verrataan meikäläistä toimintaa Atlantin takaiseen, niin tulee muistaa, että Suomessahan on ollut mahdollista ostaa verkkokaupasta tandemlaskuvarjohyppy, päätyä ilman mitään ennakkokytköstä laskuvarjokerhon - tai parinkin - jäseneksi ja samalla "experimental-toimintaan ja sen riskeihin riittävän hyvin perehtyneeksi harrastajaksi", sillä seurauksella, että kauppaan kuuluvasta lentotoiminnastakin on tullut "yksityislentotoimintaa". Tämä ei ole mahdollista USA:ssa.

 

Mitä luulette millaisia turvallisuusvaikutuksia oikeasti olisi sillä, että esim. laskuvarjohyppylentämisen säätely poistettaisiin kokonaan? Tilastoja tuskin saataisiin rumemmaksi kuin mitä Euroopassa viimeisen 7-8 kk ajalta. Millä aikajänteellä olisi havaittavia vaikutuksia ja millaisia ne olisivat?

 

Ihan sivujuttuna: minusta on huolestuttavaa, että Jämin onnettomuutta yritetään tilastomielessä ja muutenkin niputtaa yhteen muiden harrasteilmailuonnettomuuksien kanssa. Se on minusta ongelmallista siksi, että kaikesta huolimatta toiminta poikkesi merkittävällä tavalla tyypillisen ilmailun harrastajan toiminnasta mm. riskiprofiililtaan. Olisi vastenmielistä nähdä, että tapahtuma sinällään johtaisi esim. experimental- tai ultratoiminnan vaatimusten kiristämiseen.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

"I want to believe". Olet melkein oikeassa, mutta esityksesi asiasta on kovin vajavainen.

 

 

Toi täsmentävä teksti oli peräisin viranomaislähteestä stilisoituna, mutta totta kai sä olet omasta mielestäs oikeammassa.

 

Valitettavasti se, että jokin kerho Suomessa markkinoi hyppyjä röyhkeän kaupallisesti, ei vaikuta jonkin tietyn koneen lupaan ilmailuun tai lentokelpoisuustodistukseen. Nämä ovat ihan erillisiä asioita.

[Mikko Tuomi 416]

Olisiko jossain ihan lahdetta USAssa toimivaan yksityiseen laskuvarjokerhoon?

Lisaksi Transport Canada on linjannut, etta asemasta riippumatta laskuvarjohyppaajat ovat rinnastettavissa lentomatkustajiin, jonka takia mikali hypysta maksetaan vastiketta, tulee lentajalla olla CPL ja koneen ei-X.

 

Suomessa harrastettava laskuvarjotoiminta katsottaisiin valittomasti kaupalliseksi USAssa. Trafi jostain syysta ei ole tata ilmiselvaa ankkatestia tehnyt.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Olisiko jossain ihan lahdetta USAssa toimivaan yksityiseen laskuvarjokerhoon?

Lisaksi Transport Canada on linjannut, etta asemasta riippumatta laskuvarjohyppaajat ovat rinnastettavissa lentomatkustajiin, jonka takia mikali hypysta maksetaan vastiketta, tulee lentajalla olla CPL ja koneen ei-X.

 

Suomessa harrastettava laskuvarjotoiminta katsottaisiin valittomasti kaupalliseksi USAssa. Trafi jostain syysta ei ole tata ilmiselvaa ankkatestia tehnyt.

 

 

En osaa sanoa noista kerhoista mitään. Suomi on kuitenkin kopioinut experimental-toiminnan peruslinjat FAA:lta.

 

Ilmaiseksiko siellä USA:ssa pitäisi sen hyppytoiminnan tapahtua harrastajakerhossa? Aika erikoista! Kanadasta en osaa sanoa mitään.

 

Vastikkeellisuudesta puhuttaessa muistutan kuitenkin, että täällä eletään EASA-maailmassa ja että EASA on peruasetuksessaan ottanut kantaa asiaan ja todennut, että eräissä tapauksissa ankka on paistettu juuri sopivan rapeaksi pinnaltaan.

[Harri Heikkilä 16]

Toi täsmentävä teksti oli peräisin viranomaislähteestä stilisoituna, mutta totta kai sä olet omasta mielestäs oikeammassa.

 

Voisitko jakaa kyseisen viranomaislähteen tarjoaman tekstin ja tarkentaa mistä viranomaislähteestä on kysymys, niin voidaan sitten yhdessä arvioida asiaa.

 

Ei tässä ole niinkään oikeassa olemisesta kysymys vaan siitä, että jos asioita tarkastellaan, niin tarkastelu tulee olla riittävän kattavaa ja kokonaisvaltaista. Muuten on mahdollisuus helposti päätyä tilanteeseen, jossa sinänsä oikeilla ja paikkansapitävilläkin tiedoilla voi päätyä väärään tai vajavaiseen kokonaiskäsitykseen.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Voisitko jakaa kyseisen viranomaislähteen tarjoaman tekstin ja tarkentaa mistä viranomaislähteestä on kysymys, niin voidaan sitten yhdessä arvioida asiaa.

 

Ei tässä ole niinkään oikeassa olemisesta kysymys vaan siitä, että jos asioita tarkastellaan, niin tarkastelu tulee olla riittävän kattavaa ja kokonaisvaltaista. Muuten on mahdollisuus helposti päätyä tilanteeseen, jossa sinänsä oikeilla ja paikkansapitävilläkin tiedoilla voi päätyä väärään tai vajavaiseen kokonaiskäsitykseen.

 

Harri

 

Valitettavasti en. Minulle riittää se, että tiedän hänen tarkkaan tietävän miten suomalainen experimental-normisto on muodostunut ja sen perusteella pidän edellä sanottua totena. Uskokoon minua se kuka tahtoo.

[Harri Heikkilä 16]

Valitettavasti en. Minulle riittää se, että tiedän hänen tarkkaan tietävän miten suomalainen experimental-normisto on muodostunut ja sen perusteella pidän edellä sanottua totena. Uskokoon minua se kuka tahtoo.

 

No onpa mielenkiintoista viranomaistoimintaa. Eihän nyt vaan ole kyse siitä paljon puhutusta asenneongelmasta?

 

Harri

[M Santala 39]

Onko sinulla tietoa mitä tuo käsite "utility airplane" tarkoittaa?

 

Onko tuolle "utility airplane"-käsitteelle hyvää ja yleispätevää määritelmää? Esim. FAR23 määrittelee Utility-kategorian lentokoneen sellaiseksi, että sillä voi harjoittaa rajoitetusti taitolentoa: http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?node=14:1.0.1.3.10&rgn=div5#14:1.0.1.3.10.1.59.3.

 

Jos käsitteelle on hyvä määritelmä, miten sitä tulkitaan Experimental-koneiden osalla?

[Mikko Tuomi 416]

En osaa sanoa noista kerhoista mitään. Suomi on kuitenkin kopioinut experimental-toiminnan peruslinjat FAA:lta.

 

Ilmaiseksiko siellä USA:ssa pitäisi sen hyppytoiminnan tapahtua harrastajakerhossa? Aika erikoista! Kanadasta en osaa sanoa mitään.

 

Vastikkeellisuudesta puhuttaessa muistutan kuitenkin, että täällä eletään EASA-maailmassa ja että EASA on peruasetuksessaan ottanut kantaa asiaan ja todennut, että eräissä tapauksissa ankka on paistettu juuri sopivan rapeaksi pinnaltaan.

 

USAssa kerhotoiminta vaatii aktiivista osallistumista kerhon toimintaan. Taman takia sellaiset "kerhot" ovat aarimmainen harvinaisuus, laskuvarjotoiminta ei ole mahdollista ilman tata kaupallista aspektia, eli esim. tandemien myyntia isolle yleisolle. Ei USAssa eika Suomessakaan. Nama Suomen tandemkerhohypyt ovat mielestani sellaista tuubaa, ettei se kesta minkaanlaista kriittisempaa tarkastelua.

 

Yritetaan ettei nyt vedeta keskustelua sivujuonteille, ihan oikeasti kiistatonta (vaikka Trafi muuta vaittaakin) on se, etta nyt on kaytetty Experimental-konetta kaupalliseen lentotoimintaan, ja on sattunut ikava onnettomuus. Epailen, etta lopullinen tutkintaraportti kasittelee tata toimintaa useammankin sivun verran.

 

 

 

 

[Kimmo Hytönen 0]

Ihmettelen myös päissäni, onko potkuriturbiinimoottorin käyttö ollut kunnolla hanskassa näillä harrastelijoilla?

 

Kun selviät, mieti kuinka monta nousua/laskua näille hyppääjiä rahtaaville piloteille on kyseisellä koneella kertynyt.

[Mikko Tuomi 416]

Kun selviät, mieti kuinka monta nousua/laskua näille hyppääjiä rahtaaville piloteille on kyseisellä koneella kertynyt.

 

Nousujen ja laskujen maara ei kerro lentajan lentotaidosta yhtaan mitaan.

 

[Jaakko Männistö 268]

Nousujen ja laskujen maara ei kerro lentajan lentotaidosta yhtaan mitaan.

 

Vaan sen kertoo ainoastaan CPL 

[Hanna Räihä 6]

Nousujen ja laskujen maara ei kerro lentajan lentotaidosta yhtaan mitaan.

 

 

ei kerro, mutta muistelen kuulleeni haastattelun / nähneeni tekstin, missä kerrottiin, että Tampereen hyppykerho vaatii piloteiltaan enemmän kuin mitä vaatimukset viranomaistaholta ovat... Aika tiukka seula heillä on, sen tiedän.

 

Ja meinaatteko oikeasti, että konetta pääsisi lentämään tuosta vaan kuka tahansa muutaman lentotunnin jälkeen? Oikeasti?

[Mikko Tuomi 416]

Vaan sen kertoo ainoastaan CPL 

 

Ollaanpas sita mustavalkoisia...

CPL on osoitus siita, etta lentajalla on tarvittavat tiedot ja taidot sellaiseen lentamiseen, jota voidaan turvallisesti tarjota suurelle yleisolle.

Se, hyodyntaako naita tietoja ja taitoja on toki lentajasta itsestaan kiinni. Tyoelamassa siita pitaa huolen tyohaastattelu ja tyokaverit.

 

Ja tama toki ei tarkoita, etteiko PPL-lentajalla voi olla naita samoja tietoja ja taitoja. Mutta CPL on virallinen todiste siita, etta ne on saavutettu.

 

Voit olla erinomainen sydankirurgi/autokatsastaja/pappi/whatever, mutta ilman vaadittavaa muodollista patevyytta et voi naita palvelujasi suurelle yleisolle tarjota.

 

[Mikko Tuomi 416]

ei kerro, mutta muistelen kuulleeni haastattelun / nähneeni tekstin, missä kerrottiin, että Tampereen hyppykerho vaatii piloteiltaan enemmän kuin mitä vaatimukset viranomaistaholta ovat... Aika tiukka seula heillä on, sen tiedän.

 

Ja meinaatteko oikeasti, että konetta pääsisi lentämään tuosta vaan kuka tahansa muutaman lentotunnin jälkeen? Oikeasti?

 

Kommenttini ei ollut millaan tavalla suunnattu Tamperelaisten lentajien suuntaan, vaan kommentiksi Hytosen nakemykseen lentajien taidoista.

 

[Hanna Räihä 6]

eikä minun kommenttini ollut suunnattu vain sinulle vaan yleensä tuohon aiempaan keskusteluun ja arvuutteluun pilotin taidoista.