Jämin hyppykoneturma - keskustelu

[Erkki Ikonen 11]

Jukka, mikä oli vuosi?

[Jukka Hälinen 1]

Lensin tarkkarin Redigolle Kuopiossa 22.6. 2004. Tarkastuslentäjä Perttulan Pali pelkäsi takapenkillä (ei ollut siivilissä Valmet SETiä) ja Hännisen Antti istui etupenkillä.

Koululennoilla jouduimme etsimään  tarkastuslentoa varten mm. tehoasetukset, jotka vastasivat potkuri lepuuntuneena tehtyä pakkolaskua (siis likipitäen liitolulukäyrä). LTK:lla kun vajoamisnopeus ei vastannut propello-stoppo-tilannetta. Kellottelimme eri tehoasetuksilla vajoamisnopeuksia vs. liitosuhde. Tehoa en muist, olisiko ollut jotain 35% N2, kun päästiin liitolukukäyrälle.

Tutkittiinko ilmavoimissa koskaan koulutuksessa vastaavaa tilannette RG-koulutuksessa?

 

Edit: Aiempi teho 89 % liittyi kokeiluun, jossa etsittiin häiriöt, joka tulee ILsiin, kun potkurin lapa ohittaa tuulilasin yläosassa olevan ILS-antennin 90 HZ:n taajuudella. Kaksilapaisella potkurilla kierrosluku on 2600 Redigon kolmelaipisella N2 89%.

[Erkki Ikonen 11]

12 psi vastasi aika hyvin 0-tehoa, muistaakseni.  Vertasin liitokykyä niihin liukuihin, jotka tein mottori sammutettuna.

[Harri Heikkilä 16]

JAR-FCL esitteli n. 15 vuotta sitten mallin jossa mm. "kunkin valmistajan yksimoottoriset potkuriturbiinikäyttöiset maalentokoneet" vaativat oman luokkakelpuutuksensa. Tätä ennen asia hoideltiin kansallisesti kuten kussakin maassa oli parhaaksi arvioitu. Käsittääkseni kuitenkin Suomessakin meneteltiin jokseenkin "JAR-FCL-maisesti" jo 90-luvulla ennen JAR-FCL:n vomaantuloa. Tähän päivään mennessä asia on kuitenkin kehittynyt ja muuttunut jonkin verran ja tuota JAR-FCL:ssä ollutta jaottelua ei enää löyty nykyisin voimassa olevista vaatimuksista.

 

EASA-julkaisee nykyään www-sivuillaan luetteloa (jonka se on perinyt JAA:lta) luokka- ja tyyppikelpuutuksista sekä näiden sisällä edellytettävistä eroavuuskoulutuksista: (http://easa.europa.eu/typeratings-aeroplaneshelicopters-and-licence-endorsement-lists-personnel-licensing). Jos tarkastelee erilaisia yksimoottorisia potkuriturbiinimaalentokoneita, niin oikeastaan ainoa jäljellä olevat JAR-FCL:n mukainen ("kunkin valmistajan...") kelpuutus taitaa olla Cessna SET, jolla saa lentää paitsi Caravan -variantteja niin myös Soloyn STC:llä modifioituja 206 ja 207 -malleja. Muuten kelpuutusvaatimukset ovat tarkentuneet jonkin verran ja esim. Pilatuksen erilaiset yksimoottoriset potkuriturbiinimaalentokoneet vaativat käytännössä kaikki oman luokka- tai tyyppikelpuutuksensa.

 

EASA-ilma-aluksia (käytännössä siis tyyppihyväksytyt) koskevat lupakirja- ja kelpuutusvaatimukset on nykyisin kirjattu part-FCL -nimellä kulkevaan EU-asetukseen (EC) 1178/2011. Siellä ja sen AMC-materiaaleissa kerrotaan millaisen luokka- tai tyyppikelpuutukseen johtavan koulutuksen tulee olla sisällöltään. Ihan käytännössä tuollaisen yksimoottorisen potkuriturbiinilentokoneen lentämiseen edellytetään parikymmentä tuntia teoriakoulutusta, 5-10 tuntia lentokoulutusta ja lentokoe. Koulutusta saa antaa vain hyväksytty lentokoulutusorganisaatio.

 

Uusinta uutta asiassa edustaa se, että tyyppikelpuutuksia koulutettaessa tulee ottaa huomioon lentokonevalmistajan part-21 mukaan tuottama "operational suitability data". Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että tyyppihyväksyttyjä lentokoneita rakennettaessa lentokonevalmistaja joutuu jo konetta suunnitellessaan ja rakentaessaan ottamaan kantaa siihen millainen koulutus ko. lentokoneella lentämiseen edellytetään. Tämä kuitenkin käytännössä pätee lähinnä aivan uusimpiin lentokonetyyppeihin ja vanhempien koneiden osalta operational suitability dataa ei yksinkertaisesti ole saatavilla.

 

Annex 2 -lentokoneet (kuten experimentalit) ovat kuitenkin tuon yllä kuvatun säätelyn ulkopuolella. Suomessa Trafi on käsitellyt kansallisten ilma-alusten lupakirjavaatimukset - ehkä hivenen persoonallisesti - ilmailumääräyksessä OPS M1-20 "Kansallisen ilma-aluksen miehitys". OPS M1-20 onkin hyvin ilmaisuvoimainen teos ja se tyytyy toteamaan lähinnä, että lupakirja lentäjällä täytyisi olla ja "Lisäksi asianmukaisen luokka- tai tyyppikelpuutuksen sekä lentooikeuden on oltava voimassa." Annex 2 -lentokoneen rakentamisesta määräys sentään toteaa: "Lennettäessä koelentoja valmistuvalla uudella ilma-aluksella sen ohjaajalla on oltava voimas- saoleva lupakirja ja luokka- tai tyyppikelpuutus vastaavan kokoisella ja vastaavalla voimalait- teella varustetun ilma-aluksen lentämiseen sekä vastaava lääketieteellinen kelpoisuustodistus."

 

Mitä tuo yllä mainittu sitten tarkoittaa käytännössä ei ole ainakaan minulle selvää. Joku asioista paremmin perillä oleva voisi varmaan hieman valaista.

 

Harri

 

Edit: typot

 

[Jouni Laukkanen 55]

Annex 2 -lentokoneet (kuten experimentalit) ovat kuitenkin tuon yllä kuvatun säätelyn ulkopuolella. Suomessa Trafi on käsitellyt kansallisten ilma-alusten lupakirjavaatimukset - ehkä hivenen persoonallisesti - ilmailumääräyksessä OPS M1-20 "Kansallisen ilma-aluksen miehitys". OPS M1-20 onkin hyvin ilmaisuvoimainen teos ja se tyytyy toteamaan lähinnä, että lupakirja lentäjällä täytyisi olla ja "Lisäksi asianmukaisen luokka- tai tyyppikelpuutuksen sekä lentooikeuden on oltava voimassa." Annex 2 -lentokoneen rakentamisesta määräys sentään toteaa: "Lennettäessä koelentoja valmistuvalla uudella ilma-aluksella sen ohjaajalla on oltava voimas- saoleva lupakirja ja luokka- tai tyyppikelpuutus vastaavan kokoisella ja vastaavalla voimalait- teella varustetun ilma-aluksen lentämiseen sekä vastaava lääketieteellinen kelpoisuustodistus."

 

Mitä tuo yllä mainittu sitten tarkoittaa käytännössä ei ole ainakaan minulle selvää. Joku asioista paremmin perillä oleva voisi varmaan hieman valaista.

 

Muistaakseni lensivät Cessna SET:n ja sen jälkeen aloittivat koelennot.

[Harri Heikkilä 16]

Muistaakseni lensivät Cessna SET:n ja sen jälkeen aloittivat koelennot.

 

Ahaa. Kiinnostavaa. Onko siinä Cessna SET -asiassa siis ollut kysymys tästä määräyksen kohdasta: "Lennettäessä koelentoja valmistuvalla uudella ilma-aluksella sen ohjaajalla on oltava voimas- saoleva lupakirja ja luokka- tai tyyppikelpuutus vastaavan kokoisella ja vastaavalla voimalaitteella varustetun ilma-aluksen lentämiseen sekä vastaava lääketieteellinen kelpoisuustodistus."?

 

Entä sitten kun koelentämisestä on siirrytty ihan vaan tavanomaisen kokeelliseen experimental-lentämiseen? Minkä on katsottu olevan "asianmukaisen luokka- tai tyyppikelpuutuksen" ja miten sellaisen on voinut hankkia ja pitää voimassa? Onko tästä aiheesta esim. Trafi julkaissut muuta kuin tuon siteeraamani ilmailumääräyksen?

 

Harri

[Ilkka Pietilä 0]

Onko tästä (siis otsikon aiheesta) kuulunut mitään uutta tietoa ? 

Ollut aika hiljaista kuukauden ajan. 

Viittaa kovasti siihen, että teknistä syytä ei ole löytynyt..

 

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Asiastahan en mitään uutta tiedä, mutta jos esim. on katsottu tärkeäksi saada ensin valmiit lausunnot koneen suunnitelleelta ja rakennussarjan valmistaneelta yritykseltä (Comp Air Aviation, Florida), moottorivalmistajalta/peruskorjaajalta (koneessa oli Diemech Turbines-yhtiön Diemech (Walter) M601D, firma sijaitsee Floridassa) ja potkurivalmistajalta (Avia Propellers, Tsekki), tai jos jotain on lähetetty esim. metallurgisiin tutkimuksiin, niin kyllä siihen oma aikansa menee.