Harrasteilmailun asenneongelma?

[Jouni Laukkanen 55]

Hei.

 

Minua on suunnattomasti ärsyttänyt viimepäivinä Trafin ilmailupuolen johtajan Pekka Hentun kommentti harrasteilmailun asenneongelmasta. Onko sitä? Ja jos on, niin missä? Ja edelleen: saadaanko sitä kitkettyä pois ja jos saadaan, voivatko tulokset olla suhteessa siihen uhrattuun työhön.

 

Yksi tapa tarkastella asiaa on lento-onnettomuuksia vaikkapa viimeisten 50 vuoden ajalta ja miettiä mikä niissä meni vikaan. Tässä hieman puutteellinen ja virheellinen luettelo tapahtumista: http://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_Suomen_siviili-ilmailun_lento-onnettomuuksista

 

Ikävä kyllä, tätä luetteloa tutkimalla raapaistaan vain pintaa, koska viranomainen on suuressa viisaudessaan päättänyt olla julkaisematta vauriot ja incidentit. Nehän kuvaavat sitä trendiä, että mitä olisi voinut tapahtua, mutta ei sitten kuitenkaan tapahtunut. Ehkä Trafi on tehnytkin tästä selvityksen, mutta itselleni tämä ei ole tullut selväksi.

 

Tähän epätietoisuuteen liittyy mielestäni ongelma. Jos raportointi tuottaa vain tietoa virkamieskunnan käsiin, ollaan mielestäni käsittämättömässä tilanteessa. Henttu antoi eilisessä ohjelmassa http://areena.yle.fi/tv/2188183 ymmärtää (about kohdasta 48:45 eteenpäin), että asiantuntijuus on nimenomaan siellä harrastajapäässä, eikä viranomaisilla. Mutta itsesäätely ei toimi, jos siihen ei ole työkaluja. Tässä ei minusta riitä se, että keskusjärjestö saa tietoa, kyllä se pitää jakaa myös yksittäisille harrastajille.

[Tatu Koiranen 1 726]

Onko ultrilla tai mopocessnoilla ylipainoissa lentäminen sitten yllättäen loppunut?

[Antti Asikainen 1]

Onko sitä? Ja jos on, niin missä?

 

Poimin Onnettomuustukintakeskuksen sivuilta onnettomuudet kahdelta vuodelta. Jokainen voi miettiä, olisiko nuo  voitu välttää suuremmalla maltilla ja riskien tunnistamisella tai todennäköisemmin myöntämisellä etukäteen. Matalalla hiljaa kaarrellen. Liian haastavaan keliin lähteminen. Turvallisemman valinnan tekemättä jättäminen (laskusuunta).

 

2013

 

Tarpeeton ohilento matalalla.

http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2013/l2013-04lento-onnettomuusvehmersalmella29.6.2013.html

 

Ylipainoa, liian hyrkkä nousukulma. http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2013/l2013-03kahdenhenkilonkuolemaanjohtanutultrakevyenlentokoneenonnettomuussysmassa3.5.2013.html

 

Väärä laskusuunnan valinta haastavissa olosuhteissa. http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2013/ultrakevyenlentokoneenlento-onnettomuusorivedella8.5.2013.html

 

2012

 

Matalalla kaartelu vähäisellä kokemuksella, huomio muuhun kuin lentämiseen.

http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2012/l2012-04kuolemaanjohtanutyleisilmailulentokoneenlento-onnettomuusalastarolla8.5.2012tutkintaonkesken.html

 

Lähteminen liian haastaviin oloihin. http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2012/l2012-10kuolemaanjohtanutyleisilmailulentokoneenlento-onnettomuuskontiolahdella8.11.2012tutkintaonkesken.html

 

Ohjausvirhe(?), pitkä heinä. Olisiko heinä pitänyt huomioida paremmin?

http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2012/l2012-06purjelentokoneenonnettomuusrautavaaranlentopaikalla3.7.2012.html

 

Lupakirja vanhentunut, kone raskaasti ylipainoinen, ei kokemusta porojen ajamisesta, kaartoja matalalla. hitaasti.http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2012/l2012-09ultrakevyenlentokoneenonnettomuusutsjoella23.9.2012.html

 

Moottori sammui, hallittu pakkolasku, ei vaurioita.

http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2012/l2012-05ultrakevyenlentokoneenpakkolaskuhyvinkaalla26.8.2011.html

 

Kova tuuli, ohjearvojen ylärajalla. Lisäksi ylipainoa.

http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/ilmailu2012/l2012-03ultrakevyenlentokoneenonnettomuusraakkylassa11.4.2012.html

[Esa Harju 17]

Kattava lista viimeaikaisista onnettomuuksista ja vaaratilanteista on http://www.gasafety.fi/ -sivuilla.

[Antti Asikainen 1]

Jos rupeatte aiheesta keskustelemaan, minua kiinnostaisi tietää, miksi ilmailussa kaikki on aina hiton monimutkaista, mutta autoilussa ei. Joissain maissa nuoria valistetaan näyttämällä todellista onnettomuuskuvaa verilammikkoineen ja irronneine raajoineen. Tällaisen valistuksen taustalla on vetoaminen yksilöön ja yksilön valintoihin.

 

Ilmailussa vastuuta sen sijaan pyritään hajottamaan ja peittämään laajentamalla tarkastelukulmaa. Taas kerran eilisessä A-studiossa onnistuttiin ilmailusta mainitsemaan, että onnettomuuksien syyt eivät ole yksinkertaisia (en muista tarkkaa sanamuotoa). Mistä tämä malli on ilmailuun tullut? Jos sakkaa matalalta, lähtee huonoon keliin, laskeutuu näkemättä kunnolla laskupaikkaa tai tökkää ponttoonin pintaan miljoonaa, niin eivätkö nämä valinnat ole samanlaista typeryyttä kuin ylinopeuden ajaminen tai kännissä kaahailu? Tästähän viranomainenkin moneen kertaan mainitsi. Taito tai kokemus eivät korvaa puuttuvaa turvallisuusasennetta. Jos asenne johtaa riskialttiisiin käytösmalleihin, se lisää onnettomuuden todennäköisyyttä tai seurausten vakavuutta.

 

Eikö ilmailukulttuurin turvallisuus paranisi, jos ihmisiä syyllistettäisiin enemmän ja käyttöön otettaisiin häpeäpaalut? Mikään kulttuuri ei paranna turvallisuutta, jos yksilö ei ymmärrä omaa vaikutustaan tapahtuneeseen. Minulle on syntynyt vaikutelma, että ilmailussa yksilön osuutta toistuvasti vähätellään sen sijaan että avoimesti kerrottaisiin, että oma moka. Aina kun sattuu onnettomuus, käsketään olemaan hipihiljaa, koska asiat ovat monimutkaisia. Sitten kun tutkinta valmistuu, syyksi selviää usein alkeellinen moka tai tietoinen riskinotto.

[Jouni Laukkanen 55]

Tässä lisää löylyä kiukaalle. Kaksi hieman eri suunnista asiaa lähestyvää artikkelia:

 

http://www.karjalainen.fi/mielipiteet/mielipiteet/paakirjoitus/item/47964-tutkittakoon-mutta-turhaa-hutkintaa-pykalilla-ei-tarvita

 

http://www.aviastar.fi/ilmailuasenteesta/

[Toni Korppi 0]

Trafin raportissa vuosiväliltä 2011-13 listataan 31 onnettomuutta. Jos laajennetaan mukaan vielä 2014 alkuvuosi, luku on kai sitten 33, tjsp.

 

Näistä onnettomuuksista tasan yksi on tapahtunut tyyppihyväksytylle yleisilmailukoneelle lennettäessä arkisesti maakentältä toiselle lentosääntöjen puitteissa normaalisäässä muussa kuin koulutustoiminnassa tai lentotyössä. Tässäkin kyse on moottorihäiriöstä.

 

Tilastoista voidaan lukea kaikenlaista. Minä luen tätä niin, että perinteinen tylsä matkalentäminen Cessna-Piiperöillä erottuu edukseen.

 

Ilmiön syistä sana on vapaa.

[Juha Lampi 270]

Eikö ilmailukulttuurin turvallisuus paranisi, jos ihmisiä syyllistettäisiin enemmän ja käyttöön otettaisiin häpeäpaalut?

 

Näinkö todella syvällä sydämessäsi toivot sinua ja parhaita ystäviäsi sekä läheisiäsi kohdeltavan? Onko tämä se keino, joka teitä parhaiten kannustaisi?

[Mikko Palosvirta 0]

Näinkö todella syvällä sydämessäsi toivot sinua ja parhaita ystäviäsi sekä läheisiäsi kohdeltavan? Onko tämä se keino, joka teitä parhaiten kannustaisi?

 

Ainakin tuolla saadaan raportit vähenemään. Kukaan kun ei halua syntipukiksi, niin kaikki virheet peitetään ellei ole AIVAN pakko niistä raporttia tehdä.

[Topi Falkenberg 412]

Monesti mainittu kerhotoiminta on siis syvimmältä olemukseltaan positiivinen häpeäpaalu, eihän kukaan halua menettää kasvojaan vertaistensa edessä? Häpeä on hyväksi! syylistäminen taas syvältä! Mutta jos aihetta on - niin kyllä rakentava kritiikki on osattava nielaista koukkuineen. Entä jos ei osaa? Voisiko asioista alkaa puhumaan myös oikeita nimiä käyttäen aina silloin jos se ei ole herjaavaa?

[Jouni Haimi 0]

 

Kun lukee Jouni laukkasenaloitusta niin onko siinä kritiikkiä  kenties siitä että tieto ei oikein kulje kentän ja viranomaisten välillävaantieto jää tuolle keskusjärjestötasolle....Ja kun tuo tieto ei kulje niin se tekee  harrasteen sisäisen valvonan vaikeaksi..

 

Mikä oikeastaan käytänössä on harrateilmailun  itsesäätely näissä turvallisuusasioissa?

[Teppo Sarpila 53]

No! Ennen,kerhossa,tuli mäntyjä tai lentokieltoja,jos töpeksi lentotoiminnassa. Nyt männyt hoidetaan talkoilla. Lentokieltoa on vaikea asettaa, jos on oma kone. Kimppaporukoissakin on häiriköitä,jotka ansaitsivat lentokiellon!!!

 

[Teppo Sarpila 53]

Paino-ongelma!       Jo parikymmentä vuotta sitten valmistuduin tarkastuslennolle. Oli lupakirja ollut vanhana muutaman vuoden. Valmistuduin oikein hyvin tarkastukseen. Kun tarkastaja saapui mopucessnan luo,ilmoitin,että koneesta pitää ottaa polttoaineet pois,tai jompikumpi meistä pitää jäädä pois lennolta. Tarkastuslento tehtiin ja läpi meni!

[Sami Launonen 34]

Hei.

 

Minua on suunnattomasti ärsyttänyt viimepäivinä Trafin ilmailupuolen johtajan Pekka Hentun kommentti harrasteilmailun asenneongelmasta. Onko sitä? Ja jos on, niin missä? Ja edelleen: saadaanko sitä kitkettyä pois ja jos saadaan, voivatko tulokset olla suhteessa siihen uhrattuun työhön.

 

Pekka esiintyi minusta edukseen haastatteluissa. Jopa tunsin ymmärrystä hänen lähtökohtiin ja mitä hän haki sanomallaan.  ???

 

Jotain tarttis tehdä on kai varmaa ja se mitä Liiton uusi puheenjohtaja esitti oli enemmänkuin hyvää.

 

Asenne ongelmaa en ole omassa ympäristössä nähnyt, mutta onhan se ulkopuolisen silmin asenne ongelma jos lähdet lennolle, cavok kelissä, ja sitten tulee sumu...  Se mitä teemme ja harrastamme, on tosiaan muille "extreme tai hienointa" joten kaikki mitä teette on julkista.

 

Miten korjataan, sorry, en osaa tai tiedä.

 

S

[Sami Launonen 34]

Eniten näissä keskusteluissa ihmetyttää nämä "en tiedä mitään mutta näin ne asiat pitäs tehdä" kaverit

 

Jos rupeatte aiheesta keskustelemaan, minua kiinnostaisi tietää, miksi ilmailussa kaikki on aina hiton monimutkaista, mutta autoilussa ei.

Jep jep

 

Kun lehdessä on lyhyt uutinen hevosen selästä tippuneesta kuolleesta ratsastajasta, voin mennä julkiselle ratsastusfoorumille ja lukea sieltä tapahtuneen kulun. Siellä on tarkka kuvaus, siellä voi kysellä eikä siellä peitellä mitään. Kun faktat on ladottu pöytään, jäljelle jäävät surunvalittelut. Keskustelu vaimenee nopeasti. Ihmetellä täytyykin, kuinka ilmailuonnettomuuksista onnistutaan kehittämään kerta toisensa jälkeen helvetinmoinen rumba. Yksi syy sille lienee (alustavien) tietojen panttaus ja tiedotuksen organisoinnin puute.

 

Eiköhän Antti kohta saa koko Ilmailu tutkinnan korjattua tuohon uuteen ja toimivaan malliin 

 

S

 

[Jouni Laukkanen 55]

Onko kukaan huomannut onko lennonneuvontapisteiden väheneminen vaikuttanut lennonsuunnitteluun?

[Pasi Kallio 4]

Onko kukaan huomannut onko lennonneuvontapisteiden väheneminen vaikuttanut lennonsuunnitteluun?

 

Hyvä pointti, kyllä on, eikä valitettavasti postitiiviseen suuntaan. Varsinkin vähän lentävillä rutiinit puutteelliset ja neuvoa ei enää voikkaan kysyä helposti tutulta immeiseltä tutusta briefingistä, monasti kasvotusten.

[Jaakko Männistö 268]

Hei.

 

Minua on suunnattomasti ärsyttänyt viimepäivinä Trafin ilmailupuolen johtajan Pekka Hentun kommentti harrasteilmailun asenneongelmasta. Onko sitä? Ja jos on, niin missä?

Henttu mainitsi yhtenä esimerkkinä puutteellisen lennonvalmistelun.Puutteellinen lennonvalmistelu (monine osa-alueineen) eli toisinsanoen hätiköity ja vajavaisin tietotaidoin suoritettu valmistelu ja startti taivaan sineen on mielestäni yksi merkittävimpiä riskitekijöitä harrasteilmailussa.

Myös Ilmailuliiton uuden pj.Tarman puheenvuorot jättivät asiantuntevan ja asiallisen vaikutelman,hänellähän on niin liikennelentäjä,kuin myös vahva harraste/taitolentäjätausta.

[Hanna Räihä 6]

Hyvin esiintyivät kaverin tuossa ohjelmassa. Hentun muutama lause jätti itsellekin kysymysmerkin ilmaan, että mitähän se mahtoi nyt oikeasti tarkoittaa.

 

Jounin ja Pasin tavoin - vaikka en itse lennä - olen ollut ihmeissäni että kaikki toimipisteet lopetetaan, niitä karsitaan ja henkilökohtaista palvelua ei enää saa. Lentoturvallisuutta varmasti parantaisi "vanhan briefingin kaltainen toiminta", mistä saisi neuvoja, säät, suunnitelmat, notamit ja muut.....

 

Ehkä pahimpaan asenneongelmaan olen törmännyt silti niiden keskuudessa, joilla ei ole mitään tekemistä lentämisen kanssa..... Valitettavasti.

 

[Mikko Sinervä 0]

Asenneongelmaa laajemminkin.

 

Reikäjuustoteoriassa päällekkäisten siivujen määrällä on merkitys, kuten reikien suuruudella. Kun lennonvarmistus- ja lentosääpalveluja kustannussyistä karsitaan, reikien suuruus väkisin kasvaa. Olen useasti vierestä nähnyt, miten briefingin henkilökunta on vähintäänkin merkittävässä määrin auttanut pilottia ratkaisuissaan. Useinmiten pilotin tahtotila on siinä tiskin reunalla muttunut järkipäätökseksi. Väitän, että alasajettu lennonneuvonta on pelastanut ainakin minibussillisen ihmisiä. Henkilökohtainen palvelu kasvokkain mahdollistaa myös sanomattoman viestinnän, jolla voi olla jopa puhetta merkittävämpi merkitys.

 

Lentotiedotuspalvelua annetaan Suomessa lennonjohdon toimesta. Monessa maassa valvomattomassa lentäville on dedikoitu oma palveluelin omine jaksoineen. Mikä merkitys tälläisella flight following -palvelulla voisi olla? Voitaisiinko sillä korjata puutteellisen lennonvalmistelun tuotoksia? Vai alkaisivatko ilmailijat nojamaan liiaksi palveluun lennonvalmistelun kustannuksella?

 

Asenteet kehittyvät ympäröivän toimintaympäristön, olemassaolevien asenteiden sekä tiedostamattomienkin signaaleiden pohjalta. Ilmailijan ympärillä häärivät lentäjäkavereiden, lentokerhojen, viranomaisten ja palveluntarjoajien joukko. Mitä enemmän tämä joukko signaloi 'turvallisuus talouden jälkeen' -ajattelua, sitä varmemmin harrastelija myös alkaa suurentamaan omassa toiminnassa juustoviipaleen reikiä. Se tapahtuu osittain tietoisesti, osittain alitajuisesti. Jälkimmäinen on vaarallisempi.

 

Paluuta turvallisuuspalvelukulttuuriin on tuskin nähtävissä, koska kilpailu/säästöt/kvartaali. Onko valtiollisilla turvallisuustoimijoilla asenneongelma? 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Lentotiedotuspalvelua annetaan Suomessa lennonjohdon toimesta. Monessa maassa valvomattomassa lentäville on dedikoitu oma palveluelin omine jaksoineen. Mikä merkitys tälläisella flight following -palvelulla voisi olla? Voitaisiinko sillä korjata puutteellisen lennonvalmistelun tuotoksia? Vai alkaisivatko ilmailijat nojamaan liiaksi palveluun lennonvalmistelun kustannuksella?

 

Kun tässä on antanut valtakunnallisella laajuudella lentotiedotuspalvelua koko aamupäivän, joutuu sanomaan seuraavaa: se, että useissa maissa on tätä lentotiedotuspalvelua tarjottu, johtaa se siihen, että piloteista tulee aloitekyvyttömiä tai sitten pyydetään lupa kaikkeen mahdolliseen, kuten esimerkiksi matkalentokorkeuden muuttamiseen valvomattomassa ilmatilassa. Valvomattomassa pilotilla on itsellään vastuu.

 

Muutama näistä ulkomaanihmeiden suorituksista on muuten saatu ujutettua tähän dokumenttiin http://www.trafi.fi/filebank/a/1385725934/817912d205422788c9e2483088f070bb/13686-Ilmailu_turvallisuustiedote_harrasteilmailu_1-8_2013.pdf jolla onkin sitten näppärästi osoiteltu kotimaista osaamista. Villeimmät tapaukset olivat norjalainen pilotti, joka lensi ensin TMA:lla ilman selvitystä, sitten kieltoalueen läpi ja uudestaan TMA:n läpi ja italialainen jonka ennätyslentoyritys sisälsi HK:n ja parin muun kentän TMA:n läpilentämisen päätyen laskuvaurioon Alavudelle. Näissä ei oltu tehty alkeellisintakaan lennonvalmistelua.

 

Sitten taas melkoinen osa suomalaisista lentäjistä pitää edelleen ATS-elimelle puhumista yhtä miellyttävänä kuin saostuskaivossa uimista, syystä tai toisesta ja transponderin käyttö on verrattavissa oopperassa käymiseen. Toistaiseksi siviili-ilmailun tutkajärjestelmä on täysin riittämätön palvelun tarjoamiseen ja radiopeittokin on vähän hiinä ja hiinä.

 

Aika vaikea on tästä asetelmasta lähteä tarjoamaan toimivaa suojaverkkoa. Itse pidän avainasioina peruskoulutusta sekä kertauskoululentoja - kun vihdoin saatiin ympättyä myös UL-pilottien lupakirjavaatimuksiin.

[Petri Hiltunen 20]

Heh heh... ja alla oleva teksti pääsi aikanaan olemaan voimassa vajaat pari viikkoa kunnes joku huomasi jossakin jotakin.. .  Tuon mukaan on mentu muualla Euroopassa aika kauan, eivät pidä muutosta muutoksena lainkaan. Tosin siellä on lienee sanalla palveulu toisenlainen määrite kuin meillä. Aika äkkiä saat hienovaraisen huomautuksen jos ajelet väärään suuntaan VFR pinnalla ja muuta liikennettä lähellä. Hyvä vai huono? No, G ilmatilaan on suomessa todennäköisesti enemmän kuin keskisessä Euroopassa yhteensä eli vapaus luo vastuuta, eikö?

 

""Lentotiedotuspalvelu

SERA.9001  Saatavuus

a)  Ilmaliikennepalveluyksiköt antavat lentotiedotuspalvelua kaikille ilma-aluksille, joiden toimintaan tiedot todennäköisesti

vaikuttavat  ja

1)  joille  annetaan  lennonjohtopalvelua;  tai

2)  jotka  ovat  muutoin  asiaankuuluvien  ilmaliikennepalveluyksikköjen  tiedossa.

b)  Lentotiedotuspalvelun  vastaanottaminen  ei  vapauta  ilma-aluksen  päällikköä  hänen  vastuustaan,  ja  ilma-aluksen  pääl­

likkö  tekee  lopullisen  päätöksen  kaikista  ehdotetuista  lentosuunnitelman  muutoksista.

c)  Jos ilmaliikennepalveluyksikkö antaa sekä lentotiedotuspalvelua että lennonjohtopalvelua, lennonjohtopalvelu asetetaan

lentotiedotuspalvelun  edelle  aina,  kun  lennonjohtopalvelun  antaminen  sitä  edellyttää.

SERA.9005  Lentotiedotuspalvelun  laajuus

a)  Lentotiedotuspalveluun  kuuluu  seuraavien  tietojen  antaminen  tarpeen  mukaan:

1)  SIGMET-  ja  AIRMET-tiedot;

2)  tiedot  tulivuorenpurkausta  edeltävästä  vulkaanisesta  toiminnasta,  tulivuorenpurkauksista  ja  vulkaanisista  tuhkapil­

vistä;

3)  tiedot  radioaktiivisten  aineiden  tai  myrkyllisten  kemikaalien  vapautumisesta  ilmakehään;

4)  tiedot  radionavigointipalvelujen  saatavuuden  muutoksista;

5)  tiedot  lentopaikkojen  ja  niiden  laitteiston  kunnon  muutoksista,  mukaan  luettuna  tiedot  lentopaikan  kenttäalueen

olosuhteista,  kun  niihin  vaikuttaa  lumi,  jää  tai  merkittävä  vesimäärä;

6)  tiedot  miehittämättömistä  vapaista  ilmapalloista;

ja  kaikki  muut  turvallisuuteen  todennäköisesti  vaikuttavat  tiedot.

b)  Lennoille  annettava  lentotiedotuspalvelu  käsittää  a  alakohdassa  esitetyn  lisäksi  tietojen  antamisen  seuraavista  asioista:

1)  lähtö-,  määrä-  ja  varalentopaikkojen  säätiedot  tai  -ennusteet;

2)  yhteentörmäysvaara  ilmatilaluokissa  C,  D,  E,  F  ja  G  liikennöivien  ilma-alusten  kanssa;

3)  vesialueita ylittävillä lennoilla  mahdollisuuksien mukaan  ja  ilma-aluksen  ohjaajan pyynnöstä  kaikki  saatavilla olevat

tiedot  alueella  olevista  pinta-aluksista,  kuten  niiden  radiokutsumerkki,  sijainti,  kulkusuunta,  nopeus  jne.

c)  VFR-lennoille annettava lentotiedotuspalvelu käsittää a  alakohdassa esitetyn lisäksi saatavilla olevien tietojen  antamisen

lentoreitin  liikenne-  ja  sääolosuhteista, joiden  vuoksi  näkölentosääntöjen  mukaisesti  lentäminen  ei  todennäköisesti  ole

mahdollista. ...""

 

[Lauri Tarkkonen 0]

Mikko nosti mielestäni kissan pöydälle kysyessään, miten lentoturvallisuuteen vaikuttavien tekijöiden leikkaaminen jatkuvasti vähäisemmiksi kuvaa päättäjien asennetta.  Sanotaan, että mitä isot edellä, sitä pienemmät perässä.

 

,n osaa oikein arvostaa, että Trafin johtaja Henttu nostaa organisaationsa mantran: Asennevamma näinkin voimakkaasti esille tapauksessa, jossa mitä ilmeisimmin ei ole kyse asennevammasta. Emme tietysti tiedä mitä on todella tapahtunut, mutta ainakin toistaiseksi ei huolimattomuus ja valmistelun vähäisyys sekä koneen kunnossapidon että tähän lentoon valmistautumisen osalta olisivat olleet mitenkään keskeisiä tai edes myötävaikuttavina tekijöinä tässä turmassa. Ei kukaan liene syyttänyt lentäjääkään tarpeettomien riskien ottamisesta tai lentämisestä taitojensa kannalta liian vaativissa oloissa.

 

Mikon reikäjuusto esimerkki on erinomainen, voidaan todeta viranomaisten vähentävän juustokerroksia ja leikkaavan isompia reikiä. Samalla kuin ministerien suulla todetaan lentoharrastuksen suosion ja volyymin kasvusta, vähennetään sitä valvovaa/tukevaa viranomaistoimintaa. Tuntuu siltä kuin syyte asennevammasta olisi savuverho, jolla yritetään häivyttää viranomaisten todelliset toimet ja niiden vaikutus.

 

Asenne on hyvin vaikea ja epämääräinen käsite, voin kokemuksen perusteella sanoa, että niiden mittaaminen luotettavasti ja pätevästi on varsin haasteellista. Väitän, että lentäjien asenteista on varsin vähän tietoa ja niiden vaikutuksesta päätöksiin vielä vähemmän.  Asenteiden vaikutus ihmisten päätöksiin on jonkun verran tutkittu, se mitä voidaan sanoa, että mitä vähemmän tietoa sitä enemmän asenteilla on vaikutusta.  Jos Trafilla olisi selvä käsitys ja tieto asenteiden vaikutuksesta ja nimenomaan turvallisuutta koskevien asenteiden vaikutuksesta lentotoimintaan, sen pitäisi tietenkin pyrkiä vaikuttamaan näihin asenteisiin.  Voin myös vakuuttaa, että asenteiden muokkaaminen on varsin vaikeaa ja tehokkain tapa on asiallisen tiedon ja osaamisen lisääminen.  Sanotaan, että tiedä enemmän ja luule vähemmän. Asenne on vähän kuin luulo tai ennakkoluulo asiasta, josta ei ihan aikuisten oikeasti olla kovin hyvin perillä.

 

Keskustelussa oli myös tunnustettu kerhotoiminnan vaikutus, kerhoissa korostetaan varsin hyvin kuppilatiiman merkitystä, siellä vähemmän kokeneillä lentäjillä on mahdollisuus tavata koneempia, voin vain toivoa, että nämä eivät ylvästele sillä, kuinka ovat selvinneet pahasta kelistä tai huonosta säästä tai jostain läheltä piti tilanteesta, tai jos joku nuoremmista tällaista esittää, niin vanhemmat ja viisaammat palauttaisivat heidät maan pinnalle. Miten tätä tietoa saataisiin myös niille, jotka lentävät kerhojen ulkopuolella on tietenkin toinen ongelma. Vaikka esimerkiksi SIL:n jäsenlehti Ilmailu harjoittaisi jatkuvaa asennekasvatusta hyvillä lentoturvallisuutta edistävillä artikkeleilla, niin veikkaan, että juuri ne, joille ne olisivat tarpeen jättäisivät ne lukematta. Heidän kohdallaan kenties ainoa mahdollisuus on pakollinen toistuva jatkokoulutus.

 

- Lauri Tarkkonen

[Jussi Frisk 2]

Asenne on vaikea käsite. Minä en ymmärrä, että olisi mitään yhteistä yhden ilmailulajin kattavaa asennetta. Eikä millekään lajille voi sanoa, että ”korjatkaa ensin tuo asenne”. Jokaisella yksittäisellä lentäjälle on ehkä oma asenteensa. Kai se kuvastuu hänen suhtautumisenaan siihen, millä tavalla ja tasolla harrastuksen turvallisuudesta tulee huolehtia.

 

JouniLaukkanen:

Onko kukaan huomannut onko lennonneuvontapisteiden väheneminen vaikuttanut lennonsuunnitteluun?

 

Trafi on purkanut pois meiltä lennonneuvonnan tapaista turvallisuusselkänojaa. Samalla toivottavasti lähiaikoina saamme vihdoin voimaan ultrailmailijoiden piirissä valmistellun ja odotetun vaatimuksen kaikkia koskevasta säännöllisestä kertauskoululennosta minimilentotuntivaatimuksella.

 

Trafin toiminta selkeästi jakaa vastuuta lentämisen turvallisuudesta ilmailukerhoille, ihan niin kuin Henttu on ääneen lausunutkin. Minusta tämä vastuu pitää ottaa vastaan kerhoissa. Myönnän auliisti itse olevani hyvin vahvasti kerhoilmailija. Näen myös aika vähän muita keinoja ”Ahvenlammen poikien” lentoturvallisuuden kehittämiseksi, kuin em. vaatimukset, joilla heitä ohjataan kerhoissa tapahtuvan kertauskoulutuksen piiriin.

 

Yksilön asenteeseen on vaikea tai mahdoton vaikuttaa suoraan jollain yleisellä päätöksellä. Sen sijaan se asenne, mikä ilmenee ilmailukerhon sisäisenä kulttuurina, voi olla tavoitettavissa ja ohjattavissa. Tämä on kerhon toiminnan määrätietoisuus ja toiminnan taso, jota jokaiselle kerholentäjälle tarjotaan ja mikä jokaiselta vaaditaan. Tätäkään ei saavuteta yksin pykälillä, vaan kerhon jäsenten ja opettajien yhteisenä työnä.

 

Kerho on tässä kuviossa ainoa yksikkö, joka on riittävän lähellä jokaista uutta ja vanhaa lentäjää, että se voi ketterästi puuttua yksilön poikkeavaan ja puutteelliseen toimintaan. Voin vakuuttaa, että ainakin isossa kerhossa tällaisia esimerkkejä esiintyy. Aina välillä näkee hiukset pystyyn nostattavia suorituksia.

 

Olen Laurin edellä kirjoittaman kanssa samaa mieltä siinä, että:

 

Lauri Tarkkonen:

, että asenteiden muokkaaminen on varsin vaikeaa ja tehokkain tapa on asiallisen tiedon ja osaamisen lisääminen.  Sanotaan, että tiedä enemmän ja luule vähemmän. Asenne on vähän kuin luulo tai ennakkoluulo asiasta, josta ei ihan aikuisten oikeasti olla kovin hyvin perillä.

 

Asiallinen lisäkoulutus tuo tietoa, jonka pohjalta ihmiset itse kehittävät asennetaan. Kerhon vaikutus lentäjän toimintaan ei ainakaan ultrakerhossa rajoitu sinänsä tärkeään kuppilatiimaan. Kerho seuraa jokaisen lentäjän edistymistä, insidenttialtiutta, yleistä toimintatapaa ja huolellisuutta. Omat opettajat seuraavat kerhossa perus- ja muuntokoulutettujen kehittymistä. Yhteisistä koneista huolehtiminen tuo mukaan myös yhteisöllisen vastuun kaluston käsittelystä.

 

Ja kerho rajoittaa lentämistä (tai kieltää sen kokonaan) ja/tai vaatii jatkokoulutusta, jos tilanne vaatii ja tapahtumat osoittavat. Ja minusta kerhon velvollisuus on myös tarjota tarvittava lisäkoulutus maadoitetun lentäjän saattamiseksi uudelleen ilmaan, mikäli lentäjä itse on halukas osaamiseensa panostamaan.

 

Jussi

 

[Peter Lord 185]

Tarkennan että se oli Finavia joka ylläpiti maakuntakenttien briefinkejä, ei Trafi. Ja Finavian säästötavoitteiden vuoksi ne lopetettiin. Koska Finavialla oli sellainen ASENNE.

 

Trafi puolestaan menee piiloon maksuasetuksen taakse. Kun nyt on pakko periä niin ja niin paljon. Se on se Trafin ASENNE se.

 

Jos taas kerhon pitkäaikainen puheenjohtaja tai vaikuttaja ei enää ole ihan tarkka ja terävä, ei löydy jäsenistössä uskallusta rajoittaa hänen ilmailuaan. Se on sitä kerhojen asennetta. Kysymys on varmasti vaikea.

 

Peter,

turhautunut