Tokio-Helsinki non-stop lento AY 915 5.5.1985

[Pertti Kevätkylä 0]

Hei! Olen innokas virtuaalilentäjä, FSX Acceleration / X-PLANE 10, aion hankkia DC-10-30 koneen. Lensin yhden työmatkani paluulennon "pohjoisnavan kautta" Tokion Naritasta Helsinkiin. Minulla on siitä sertifikaatti, FINNAIRin Gunnar Korhosen signeeraamana. Siinä on seuraavat tiedot: Kone, DC-10-30ER, MAY 05 1985. Lentokapteeni Olli. Löytyykö näiden tietojen perusteella lisätietoa:

1. Lentokapteeni Ollin koko nimi. 2. Koneen tunnus 3. Rekisterinumero 4. Täyteen bookatun koneen starttipaino Naritassa 5. Pääpolttoaine säiliöiden tilavuus 6. Lisäpolttoaine säiliöiden sijainti ja tilavuus. Löysin netistä mahdollisesti oikean koneen, rekisterinumero N345HC.

t.Pertti

 

[Jari Alanko 0]

Rekisteri on oikein, koska Finnairilla oli vain yksi ER mallinen DC-10. Lennon tunnuksella tarkoittanet radio kutsua, uskoisin sen olleen otsikossa mainitsemasi eli "Finnair 915".

[Pertti Kevätkylä 0]

Hei! Tarkoitin koneen tunnuksella Suomen OH- tunnusta, se ei näy kuvassa, ainoastaan rekisteri tunnus N345HC on näkyvissä. AY 915 oli sen paluulennon numero sinä päivänä 5.5.1985.

[Niko Korpela 3]

Eikös tuon koneen rekisteriksi pitänyt tulla OH-LHC Suomessa, mutta sitä ei koskaan käytetty..?

[Jari Alanko 0]

Tarkoitin koneen tunnuksella Suomen OH- tunnusta,

 

Sellaista ei ollut koskaan, se oli jenkkirekisterissä koko Finnair ajan.

[Antti Hyvärinen 66]

Mutta lensi kyllä ainakin tehtaan koelentoja OH-LHC tunnuksella. Jotain PR-kuvia on ainakin olemassa niiltä keikoilta.

 

A

[Jari Alanko 0]

Pertille vielä lisätietoa John Wegg:n kirjasta  "Finnair - the art of flying since 1923"

 

Kone modifioitiin eli lisätankit asennettiin Helsinki-Vantaalla loppuvuodesta 1982. Lisätankkien tilavuus 12048 litraa (3193 USG). MTOW 267600 kg. Jos ymmärsin oikein, matkaa pohjoisnavan kautta Tokioon tuli 11024km ja kesti 13 1/2 tuntia(ellei ko lukemat ole koneen maksimit). Kirjassa mainitaan sekin, että kone tosiaan lensi OH-LHC:nä eka kerran 17.7.1981 ja 20.7.1981 rekisteröitiin N345HC:ksi. Eli lensi sitten kai ilman rekisteriä pari päivää kun ei koskaan ollut OH rekisterissä virallisesti...

 

Kirjasta tällainen kuva joka varmaan selventää simuilua varten ja muutenkin miten Japaniin mentiin ryssät kiertäen

 

Intercontinental routes 1983:

[ attachment removed / expired ]

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Mitä tuossa kartassa tarkoittaa yhtälö "Moscow- discontinued ----->To Bangkok" ?

[Jari Alanko 0]

Yhtäkkiä ajattelisin että Bangkokin lennolla on ollut pysähdyttävä Moskovassa, kun suoraan ei saanut eikä kait voinut mennä, ja se sitten olis ollut katkolla??

 

lisätty:

Bangkokkiin kirjan mukaan mentiin Helsinki-Tashkent-Bangkok 2.11.76 lähtien DC-8-62CF:llä ja marraskuussa 1981 välilaskupaikaksi muuttui Moskova. Last service 29.3.1982 OH-LFZ.

[Ilkka Mannikainen 776]

Jaa, että Bangkokin reitti olisi ollut katkolla parisen vuotta 1983-1985?

 

Tämä tulikin ihan uutena tietona, olen ollut ihan markkinamiesten kylvämässä uskossa, että reittiä on operoitu tauotta aina Tashkentin välilaskun ajoilta. Aina oppii jotain uutta. 

 

Esimerkiksi vuonna 2006 kerrottiin lennetyn 30 vuotta Bangkokiin:

Bangkokiin 30 vuotta

Ensi torstaina, marraskuun 2. päivä, tulee kuluneeksi tasan 30 vuotta siitä, kun Finnair aloitti ensimmäisen Aasian-reittinsä. Bangkokiin lennettiin DC-8-koneella nykyisen Uzbekistanin pääkaupungin Tashkentin kautta.

 

http://www.finnairgroup.com/media/media_7.html?Id=1161863240.html

 

Eikä yhtiön historiankirjoituskaan mitenkään mainitse asiaa, että Bangkok katkesi.

[Jari Alanko 0]

mjoo no ehkä kirjassa on virheitä ehkä ei... ja kun tarkemmin kirjaa lukee niin tuossa on kysymys reittilennoista. Kirja on painettu 1983.

Jotten tekisi tulkintavirheitä niin tuossa koko Bangkok homma:

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Simo Lallukka 204]

Aihetta sivuten mm.Sas:lla puolestaan oli vuonna 1983 Kööpenhamina-Tokio reitti Neuvostoliiton läpi  Moskovassa olleella välilaskulla. Reitin nimi oli kai "Trans-Siberian express".  Sas:sin Tokion liikenne Kööpenhaminasta meni kahta reittiä eri viikonpäivinä, joko Moskovan tai Alaskan Anchoragen kautta ja välilaskut noissa paikoissa. Moskovan kautta Tokioon SAS lensi v. 1983 kai vain yhtenä päivänä viikosta, konetyyppinä oli DC-10.

 

[Pertti Kevätkylä 0]

Hei! Hienoa tämä runsas osanotto aihettani kohtaan, nyt voin laittaa sertifikaatin takaisin seinälle. Vielä kun jostain löytyisi tietoa lentokapteeni Ollista. Olen yrittänyt netistä eri FINNAIR vaihtoehtoja, vielä ei ole tullut osumaa.

Olen lentänyt Tokioon myös SAS:sin koneilla. Kastrupista lento Alaskan Anchorageen, jossa välilasku. Ihmettelyä tuolloin herätti, että kun ollaan naapurin kanssa kavereita, niin miksei suora lento Tokioon onnistunut heidän ilmatilaansa käyttäen. Matkat kun kohdistuivat paljolti Vladivostokista Japaniin tulossa oleviin "naapurin" takuulaivoihin.

[Lauri Huima 2]

Hei! Hienoa tämä runsas osanotto aihettani kohtaan, nyt voin laittaa sertifikaatin takaisin seinälle. Vielä kun jostain löytyisi tietoa lentokapteeni Ollista. Olen yrittänyt netistä eri FINNAIR vaihtoehtoja, vielä ei ole tullut osumaa.

Olen lentänyt Tokioon myös SAS:sin koneilla. Kastrupista lento Alaskan Anchorageen, jossa välilasku. Ihmettelyä tuolloin herätti, että kun ollaan naapurin kanssa kavereita, niin miksei suora lento Tokioon onnistunut heidän ilmatilaansa käyttäen. Matkat kun kohdistuivat paljolti Vladivostokista Japaniin tulossa oleviin "naapurin" takuulaivoihin.

 

Moi Pertti,

 

Mikko Uolan kirjasta Ylitse Maan Ja Veen 1924-1999 (Suomen Liikennelentäjäliito RY:n 50-vuotisjuhlajulkaisu) löytyy perästä Finnairin/Aeron liikennelentäjäluettelo. Tuosta luettelosta löytyy Iikka Olli, aloitusvuosi Finnairilla/Aerolla 1956.

 

Muita Olleja en löytänyt.

 

 

-Lauri

[Pertti Kevätkylä 0]

Hei! Kiitos viimeisestä.  Hieman vielä salapoliisityötä. Eikö tuo lento pitäisi olla tallennettuna FINNAIRin tietokantaan, sitä kautta varmaan selviäisi myös ohjaamon henkilökunta, kun nyt vain löytyisi oikea " ovi, johon kolkuttaa".

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Tokion ja Helsingin välinen nonstop-lento on monella tapaa mielenkiintoinen myös lentäjän kannalta. Jos lukijoilla on mielenkiintoa, voinen kertoa siitä jotain. Ensimmäinen erikoisuus on se, että kesäaikaan se on koko ajan päivälentoa riippumatta paikallisajasta ja talvella melkein koko ajan lennetään pimeässä. Lähtö Tokiosta oli muistaakseni yhdentoista-kahdentoista paikkeilla aamupäivällä. Ensimmäisen viiden tunnin aikana koilliseen lennettäessä lennettiin myös usean tunnin aikavyöhykkeen yli eli Beringinsalmeen tultaessa paikallinen aika oli jo noin iltakahdeksan. Ja kaiken lisäksi oltiin tultu edelliseen päivään. Kun Tokion lennonjohto jäi taakse, yhteyttä pidettiin HF:llä Hawaijille Honoluluun. Piti oikein miettiä sanooko avauskutsussa hyvää huomenta, iltapäivää vai iltaa.

 

Lähestyttäessä Beringinsalmea Anchorage eri releasemineen (Nome, Kotzebye ja joku kolmas, en nyt muista) piti meistä hyvää huolta. Beringisalmesta pohjoisnavalle lentää neljä tuntia ja lentoaika etenee samaa tahtia paikallisen ajan kanssa koska mennään suoraan pohjoiseen. Anchoragen lennonjohdon jäädessä otetaan yhteyttä Pohjois Kanadan Cambridge bayn lennonjohtoon. Ja taas aprikoidaan onko paikallisaika siellä aamu vai ilta. Eli jos on lähdetty Tokiosta sunnuntaina puolenpäivän tietämissä, Pohjoisnavalle saavutaan lauantai-iltana lähellä puoltayötä. Kun Pohjoisnapa ylitetään, silloin ensinnäkin kompassi pyörähtää 180 astetta ja toiseksi keskiyö muuttuu seuraavan päivän keskipäiväksi eli tullaan takaisin sunnuntaihin. Kolmantena asiana meitä ohjaa Islannin lennonjohto aina Norjan rajalle saakka. Loppu onkin alamäkeä ja Vantaalle laskeudutaan noin kello 17:00. Pohjoisnavalta soitettiin usein (omalla kustannuksella) Stockholm Radion kautta vaimolle kotiin, että laskeudutaan neljän tunnin kuluttua että osaa tulla hakemaan miehensä töistä.

 

Seppo    

[Lasse Mättö 2]

Tokion ja Helsingin välinen nonstop-lento on monella tapaa mielenkiintoinen myös lentäjän kannalta. Jos lukijoilla on mielenkiintoa,    

 

kyllä kiitos! nää on mielenkiintoisia asioita 

[Ville Väisänen 9]

Onko tietoa, perustuiko tuolloisen Tokion reitin kannattavuus (aasialaisiin?) vaihtomatkustajiin, vai oliko strategiana Point-to-Point Helsinki-Tokio?

[Olavi Hartikainen 0]

Olin muuten kasaamassa tyyppikurssin jälkeen lisätankkia ,josta sain tarvittavat tunnit että sain lupakirjan voimaan 

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Juu, tämä polttoainekysymys oli hieman kinkkinen tällä reitillä. Lentoajat olivat normaalistikin 12 -13 tuntia eikä normaalin DC-10:n 111.000 kilon tankkitilavuus oikein tahtonut riittää. Ongelman ratkaisemiseksi Finnairin tekniikka suunnitteli ja rakensi yhden koneen nelosruumaan (eli sinne takimmaiseen ruumaan) 9.000 kilon lisätankin. Siten kokonaiskapasiteetiksi saatiin 120.000 kiloa ja sillä päästiin normaalioloissa hienosti perille. Beringisalmen ja Tokion välillä oli vielä mahdollista mennä tiukan paikan tullen tankille Sapporoon. Tosin se ei ollut suoraan reitillä, vaan piti lentää vajaa pari tuntia sivusuuntaan. Työajat eivät tulleet vastaan silloinkaan, koska tätä lentoa operoitiin ainakin ohjaamon osalta neljällä miehellä eli kaksi kipparia, ensimmäinen perämies ja toinen perämies. Oli sitä kabinporukkaakin sen verran ettei työaikaongelmia ollut. Itselläni oli kunnia palvella sekä toisena että myöhemmin ensimmäisenä perämiehenä DC-10:ssä ja oli se aikalaisekseen hieno kone.

 

Lentoonlähdön jälkeen poltettiin aluksi suunnilleen puolet sen lisätankin kerosiinista ja loppuosa lennon loppuvaiheessa. Tällä tavalla saatiin kone pysymään suhteellisen takapainoisena lennon ajan. Ei sitä kerosiinia Naritaa lähestyttäessä silti liikaa ollut mutta lennonjohto oli hyvin ystävällinen ja tiesi Finnairin tulevan kaukaa. Vaikka Naritassa oli vain yksi kiitotie, ei Finnairin tarvinnut kärsiä pitkistä holdingeista.

 

Sellainenkin episodi tämän reitin operoinnissa oli, että heti laskun jälkeen koneeseen tankattiin 50.000 kiloa kerosiinia. Konehan oli Naritassa yön yli ja erilaiset rajutkin luonnonilmiöt koettelevat sitä maapallon kolkkaa joskus kovalla kädellä. Siksi seuraavana päivänä Helsinkiin lentävä miehistö vietti viimeisen yönsä Naritassa Tokion sijaan. Jos käsky kävi, he olivat valmiita siirtämään kone välittömästi pois Japanista rauhallisemmalle seudulle. Se Naritan kylä (vai olisiko ollut pikkukaupunki) oli ainakin 1980-luvulla oikein viehättävä paikka. 

 

Seppo 

[Juha-Matti Hakala 1]

Kiitos Seppo kivasta tarinasta. Näitä on kiva lukea.

[Sami Puro 601]

Kyllä, ja pitää tosiaan se peukkunappi rakennella tännekin tässä kesän aikana.

[Pertti Kevätkylä 0]

Hei Seppo! Kun olet lentänyt tätä N345HC konetta, niin oliko Ilkka Olli yksi  koneen kapteeneista. Joskus jouduttiin odottamaan lähtöä "lintuvaaran vuoksi". Muistan erityisesti tuon mainitsemaini AY 915 lennon, huomasin että kone oli raskas, kone tärisi ja näin ikkunasta peltoja, ajattelin, että nyt kiitorata kohta loppuu, sitten oltiinkin jo ilmassa.

Eräs k.o. lentoa edeltävä maininnan arvoinen asia, lensin Osakasta Tokioon JAL:lin Boeing 747SR jumbolla joka putosi 12.8.1985. Ei ollut vielä minun vuoroni lähteä.

Nyt kun netissä on paljon tietoa tarjolla, olen ammentanut kaiken saatavissa olevan koskien tuota JAL:lin lentoa numero123.

Pertti

[Ilkka Kangastalo 8]

Montako kertaa viikossa tätä reittiä lennettiin 80-luvulla?

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Kyllä, kapteeni Olli oli yksi ammattitaitoisimmista kippareistamme. Muistini mukaan etunimi taisi olla Iikka eikä Ilkka. Ja reittiä lennettiin siihen aikaan kerran viikossa. Tokiossa asuttiin New Takanawa Prince-hotellissa paitsi viimeinen yö vietettiin Naritassa. Narita on noin 60 kilometriä Tokion ulkopuolella. Naritasta ostettiin kotiinviemisiksi kimonon näköisiä aamutakkeja koko suvun naisille ja miksei miehillekin. Suosittuja olivat myös teeastiastot. Nämä japanilaiset astiastot ovat todella kauniita. Naritassa oli myös rohtokauppa, jota nimitettiin kiinalaiseksi apteekiksi. Sieltä sai ostaa jos jonkinlaista käärmesalvaa ja muita eksoottisia rohtoja, joilla piti parantua kaikki maailman vaivat. Rohkaisua sai jo ihailemalla liikkeen näyteikkunan lasipurkeissa olevia kuolleita käärmeitä.

 

Muistuu mieleen, että Naritan hotellissa yöpyi myös yhden jenkkiyhtiön miehistö, taisi olla Unitedin. Silloin 1980-luvulla jenkkiyhtiöillä oli kaukolennoilla varsin "kokeneita" lentoemäntiä keski-iän ollessa noin 50 vuotta. Ja näillä amerikkalaisdaameillä oli sekä hius- että pukeutumistyyli nätisti sanottuna hieman vanhahtava.

 

Seppo