PPL Tampere

[Samuli Kyyrö 0]

Hei. Olen 17-vuotias lukiolainen Tampereelta, olen harrastanut laskuvarjohyppyä nyt noin 1.5vuotta, tilanne on nyt mennyt siihen suuntaan että itseäni on alkanut kiinnostaa enemmän se koneessa olo. Olisin hyvin kiinnostunut hankkimaan PPL- lupakirjan pirkanmaan alueella suoritettavana, missä tälläinen olisi mahdollista, ja mihin hintaan? Tiedän sen verran että hinnat liikkuvat 10 000- 15 000 välissä. Paljonko maksaa kirjan ylläpito vuodessa?

 

Samuli

 

 

.

[Pasi Kallio 4]

Kysyppä Lentokoulu Pirkanmaalta, toimii Pirkkalan lentoasemalla, heidän nettisivuillaan on muistaakseni hinnasto.

 

p

[Mikko Kartano 157]

Paljonko maksaa kirjan ylläpito vuodessa?

 

Voi kai sitä aika pienelläkin selvitä, koska ylläpitoon riittää tarkkarin lentäminen parin vuoden välein. Noin nuorena ei tarvitse lääkärissäkään kovin usein käydä. Mutta jotta jonkunlainen tuntuma hommaan säilyy, niin täytyyhän sitä lentääkin. Ja eikös se lupakirja nimenomaan lentämistä varten hankita?

 

Ite olen viime vuosina käyttänyt harrastukseen noin 2-3 keur kesässä. Talvisin en ole lentänyt ollenkaan. Ei tuolla rahalla vielä ihmeitä tehdä ja enemmänkin tekisi mieli lentää, mutta 10-20 lentotuntia sillä on kesän aikana saanut.

 

-m

 

[Samuli Kyyrö 0]

Kiitoksia molemmille! Pitääkin heti huomena alkaa soitellaja kysellä kurssien perään. 

 

Samuli

 

 

.

[Jouni Laukkanen 55]

Kiitoksia molemmille! Pitääkin heti huomena alkaa soitellaja kysellä kurssien perään. 

 

Samuli

 

Kannataisko samalla selvittää, että saisiko suoritettua LAPL:n? LAPL on selkeästi halvempi ja riittää tavanomaiseen lentämiseen 4-paikkaisilla koneilla. Jos sen PPL:n sitten haluaa, se pitäisi saada modulaarisena lisäosana.

[Samuli Kyyrö 0]

Kannataisko samalla selvittää, että saisiko suoritettua LAPL:n? LAPL on selkeästi halvempi ja riittää tavanomaiseen lentämiseen 4-paikkaisilla koneilla. Jos sen PPL:n sitten haluaa, se pitäisi saada modulaarisena lisäosana.

 

Mikäs tämä LAPL sitten oikein on? Ihan uusi juttu minulle...

[Samuli Kyyrö 0]

Mitkä ovat LAPLn ja PPLn erot?

 

Samuli

 

 

.

[Jouni Laukkanen 55]

Mikäs tämä LAPL sitten oikein on? Ihan uusi juttu minulle...

 

Blue Skies Aviation sivulta lainattua:

 

Kevyiden ilma-alusten lupakirja LAPL(A) oikeuttaa lentää lentoonlähtömassaltaan korkeintaan 2000 kg painoisia yksimoottorisia mäntämoottorikäyttöisiä maalentokoneita. Käytännössä tämä tarkoittaa lähes kaikkia Suomessa lentäviä yleisilmailukoneita. LAPL(A) lupakirjaan voi liittää myös yö- ja taitolentokelpuutukset. Lupakirjan oikeudet ovat lähes samat kuin yksityislentäjän lupakirjassa PPL(A) (private pilot licence (aeroplanes)), mutta koulutusvaatimukset ovat huomattavasti kevyemmät. Niin on myös hinta, alkaen 7650€, madaltaen kynnystä harrastuksen aloittamiselle.

 

YHteenveto tässä http://www.urheiluilmailuopisto.fi/materiaali/opekertaus2011/JarmoSelonen.pdf sivulla 10.

[Sakari Kuosmanen 0]

Minusta Samuli kysyi varsin asiallisesti aiheesta moottorilentolupakirjan suorittamisesta Tampereen seudulla. Olisi hyvä ja kuten tuossa muutama kivasti asiaan jo vastasikin vastata asiallisesti ja turhia vitsejä laukoen. Älä Ari aloita tuota perinteistä tyhmien vitsien heittämistä. Vastaaa asiallisesti jos osaat/tiedät asiasta jotain. Tämä palsta on - toivottavasti- asiallisen tiedon lähde monelle uudelle ilmailijalle.

 

saku

[Samuli Kyyrö 0]

Tuo LAPL alkoi nyt kuulostaa hyvin houkuttelevalta. Taidankin alkaa tiedustella missä sen saisi parhaiten suoritettua. Kiitos kaikille tähän ketjun vastanneille, vastauksista on ollut suuri apu!   EDIT: Miten LAPL korottamine PPLksi onnistuu jos myöhemmin tulee tarvetta? Hyppylentoihin ainakin TAMLK taitaa vaatia 500h kokemusta, saako kokemuksen kerrytettyä LAPL vai pitääkö se kerryttää PPLllä?

 

Samuli

 

 

.

[Jouni Laukkanen 55]

LAPL/ PPL lupakirjan eroja käytännössä mm. LAPL:lla ei voi lentää palolentoja, etsintälentoja,purjekoneiden hinauslentoja ja laskuvarjohyppylentoja joihin pitää olla PPL.

 

Millä määräyksillä näitä oikeuksia on rajoitettu? Koetin etsiä, mutta en löytänyt.

[Niko Ikonen 3]

 EDIT: Miten LAPL korottamine PPLksi onnistuu jos myöhemmin tulee tarvetta? Hyppylentoihin ainakin TAMLK taitaa vaatia 500h kokemusta, saako kokemuksen kerrytettyä LAPL vai pitääkö se kerryttää PPLllä?

Samuli

 

LAPL(A):n saa korotettua PPL(A):ksi käytännössä lentämällä ne LAPL koulutuksesta puuttuvat tunnit.

Kokemusta lasketaan varmaan kaikilla mahdollisilla tavoilla, mutta koska tässä tapauksessa kummallakin lupakirjaluokalla lennetään pääasiallisesti samoja koneita niin sen voi kerryttää LAPL(A) lupakirjalla.

 

--

Niko Ikonen

[Harri Kontturi 17]

LAPL/ PPL lupakirjan eroja käytännössä mm. LAPL:lla ei voi lentää palolentoja, etsintälentoja,purjekoneiden hinauslentoja ja laskuvarjohyppylentoja joihin pitää olla PPL.

Käytännön erona se, että LAPL rajoittaa koneen max 2000 kg ja kyydissä saa olla korkeintaan pilotti + 3 henkilöä. PPL puolestaan sallii korkeintaan 19 henkeä.

 

Koulutuksen aikana LAPLissa lennetään ainakin lyhyempi matkalento kuin PPL:ssä, joten se luultavasti pitää täydentää omin voimin. Lisäksi LAPL(A) lupakirjan saamisen jälkeen on lennettävä jokunen tunti yksin ennen kun saa ottaa kyytiläisiä. EASA Part-FCL:stä nämä tarkkaan ottaen löytyy, mutta en tästä tabletilta viitsi yrittää selata läpi...

[Harri Kontturi 17]

Täydennänpä tähän nyt sitten.

 

EASA Part-FCL:stähän tämä löytyy ja alle lainatusta erityisesti tuo b)-kohta.

 

FCL.210.A PPL(A) – Kokemusvaatimukset ja hyvittäminen

 

a) PPL(A)-lupakirjan hakijan on oltava saanut lentokoulutusta lentokoneilla vähintään 45 tuntia, joista 5 tuntia saa olla suoritettu simulaatiokoulutuslaitteella (FSTD), mukaan lukien vähintään

1) 25 tuntia koululentoja opettajan kanssa, ja

2) 10 tuntia valvottua yksinlentoaikaa, mukaan lukien vähintään 5 tuntia yksinmatkalentoa siten, että ainakin yksi matkalento on vähintään 270 kilometrin (150 NM) pituinen ja sisältää laskut pysähtymiseen asti kahdelle lentopaikalle, jotka eivät ole samoja kuin lähtölentopaikka.

 

b) Erityisvaatimukset hakijoille, joilla on LAPL(A)-lupakirja. PPL(A)-lupakirjan hakijan, jolla on LAPL(A)-lupakirja, on oltava suorittanut lentokoneilla LAPL(A)-lupakirjan myöntämisen jälkeen vähintään 15 tuntia lentoaikaa, joista vähintään 10 tuntia on hyväksytyn koulutusorganisaation kurssilla saatua lentokoulutusta. Kurssin on sisällettävä vähintään neljä tuntia valvottua yksinlentoaikaa, mukaan lukien vähintään kaksi tuntia yksinmatkalentoa siten, että ainakin yksi matkalennoista on vähintään 270 kilometrin (150 NM) pituinen ja sisältää laskut pysähtymiseen asti kahdelle lentopaikalle, jotka eivät ole samoja kuin lähtölentopaikka.

 

Käytännössä siis minimvaatimukset lentokoulutuksen osalta on LAPL(A)-lupakirjaan 30h ja tähän päälle on lennettävä vähintään 15h, joista 10h ATO:ssa (tällöin minimivaatimus on 45h PPL:n suorittamiseen). Tähän ATO:n 10h osuuteen pitää tuo pitkä yksin lennettävä matkalento sisällyttää, eli se ei kelpaa jos sen on lentänyt jo aiemmin.

 

Teoriaa ei välttämättä tarvitse täydentää LAPL(A):n jälkeen, sillä siihen vaaditaan sama 100 tuntia (á 60min) kuin PPL(A)-kirjaan. Tuskin teoriatiedon kertaus haitallistakaan on, mutta viranomaisen näkökannalta se ei ole tarpeen.

 

 

LAPL(A):n lisäksi saa NF-kelpparin, mutta IR ja FI(A) vaativat jo PPL(A)-lupakirjan. Näitä nyt ei useimmat omaksi ilokseen lentävät tietysti tarvitse

 

Laskuvarjohyppyjen lentoja säätelee tällä hetkellä kansallinen OPS M6-1. Siellä sanotaan kohdassa 3.3 Ilma-aluksen ja laitteen päällikölle asetetut vaatimukset

3.3.1 Ilma-aluksen päälliköllä on laskuvarjohyppylennolla oltava vähintään 100 tunnin kokonaislentokokemus ja vähintään 75 tunnin lentokokemus kyseisen ryhmän ilma-aluksella. Laitteen päälliköllä on oltava matkustajankuljetusoikeus.

3.3.2 Ilma-aluksen tai laitteen päällikön on oltava etukäteen perehtynyt laskuvarjohyppyihin sekä kyseisen ilma-aluksen tai laitteen ominaisuuksiin laskuvarjohyppylennoilla.

 

Minun ymmärtääkseni tuon perusteella siis LAPL(A)-lupakirjalla saa lentää myös hyppykeikkaa, kunhan täyttää edellä mainitut vaatimukset. Tällöin hyppääjiä saa olla maksimissaan 3 kyydissä. Huhupuheiden mukaan myös ultrista on hypätty

 

Toki aikanaan kun EASAn OPSit astuu voimaan, niin sen mukaisesti mennään sitten.

[Lauri Tarkkonen 0]

Kun puhutaan LAPL(A):n matkustajakelpuutuksesta, niin jos jollakin on ennenstään tuo kelpuutus, esimerkiksi UPL:n täydennyksenä, niin siirtyykö se myös LAPL(A):han?

 

Yksi LAPL(A):n ja PPL(A):n eroja lienee myös IFR-kelpuutuksen puuttuminen LAPL(A):sta.  Miten mahtoi olla vesilentokelpuutuksen laita, muistelen sen olleen myös vain PPL(A):n liitettävä.  Sellainen on kylläkin mahdollista saada UPL:n.

 

En ole huomannut, että kukaan olisi suositellut tamperelaiselle nuorelle hakeutumista jonkun alueella toimivan lento- tai ilmailukerhon jäseneksi, niillä on usein myös lupakirjakoulutusta, mutta kerhoissa toimiminen antaa kyllä paljon tietoa ja tukee oppimista lentämisestä sekä teoriasta että käytännöstä'.

 

Minä olen liittynyt useampaankin kerhoon ja voin sanoa, että jokaisesta olen oppinut jotain, yllättäen kyllä paljon erilaisia asioita. Monikerhoisuus on myös monipuolisuutta ja taitaa ilmailun puolella olla aika yleistä.

- Lauri Tarkkonen

[Harri Kontturi 17]

Kun puhutaan LAPL(A):n matkustajakelpuutuksesta, niin jos jollakin on ennenstään tuo kelpuutus, esimerkiksi UPL:n täydennyksenä, niin siirtyykö se myös LAPL(A):han?

 

Yksi LAPL(A):n ja PPL(A):n eroja lienee myös IFR-kelpuutuksen puuttuminen LAPL(A):sta.  Miten mahtoi olla vesilentokelpuutuksen laita, muistelen sen olleen myös vain PPL(A):n liitettävä.  Sellainen on kylläkin mahdollista saada UPL:n.

 

 

Tylsästi vastaan FCL-viittauksella, kun se tossa vieressä on auki... ja taas b)-kohdasta.

 

FCL.105.A LAPL(A) – Oikeudet ja ehdot

a) Lentokoneen LAPL-lupakirjan haltijalla on oikeus toimia ilma-aluksen päällikkönä yksimoottorisessa mäntämoottorikäyttöisessä maalentokoneessa tai TMG-moottoripurjelentokoneessa, jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 2 000 kg ja joka voi kuljettaa enintään kolme matkustajaa siten, ettei ilma-aluksessa ole koskaan enempää kuin neljä henkilöä.

b) LAPL(A)-lupakirjan haltija saa kuljettaa matkustajia vasta, kun hän on suorittanut lupakirjan myöntämisen jälkeen 10 tuntia lentoaikaa ilma-aluksen päällikkönä lentokoneella tai TMG-moottoripurjelentokoneella.

 

Eli siis ei periydy UPL:stä.

 

edit: Vesilentokoneiden luokkakelpparista en osaa sanoa yhtikäs mitään.

[Samuli Kyyrö 0]

Tulipas paljon asiaa soittelen iltapäivällä koulusta päästyäni lentokerhoon ja kyselen vähän lisää ja tarkemmin... Kiitos taas uudelleen kaikille asiallisesti vastanneille  :thmbup:

 

Samuli

 

 

.

[Niko Ikonen 3]

Käytännön erona se, että LAPL rajoittaa koneen max 2000 kg ja kyydissä saa olla korkeintaan pilotti + 3 henkilöä. PPL puolestaan sallii korkeintaan 19 henkeä.

Oikeastaan PPL-lupakirjassa on hirveän vähän rajoittavia tekijöitä tuon suhteen. Mistä tuo 19 matkustajaa tulee?

Oikeastaan rajoitukset sitten tulevat kaikkialta muualta kuten siitä jos on vain SEP-kelpuutus joka pistää omat rajansa 5700 kg kohdalle ainakin ei-liitteen 2 koneille.

 

--

Niko Ikonen

 

 

[Veli-Matti Karppinen 12]

Part-FCL, FCL.805 kertoo kuinka FCL PPL ja LAPL(A) lupakirjoihin saa lisättyä hinauskelpuutuksen.

 

FCL.805 Sailplane towing and banner towing ratings

(a) Holders of a pilot licence with privileges to fly aeroplanes or TMGs shall

only tow sailplanes or banners when they hold the appropriate sailplane

towing or banner towing rating.

...

 

 

[Harri Kontturi 17]

OPS T2-100, metsäpalolentotoiminnan säännöt. PEL M2-6 hinauslentäjän kelpuutus. OPS M6-1 laskuvarjohyppylennot näköjään ei määrittele millaisella lupakirjalla saa lentää. Käytännössä LAPL lupakirjalla joutuu lentämään kaikki omaan piikkiin, mahdollisuudet lentää jonkun muun maksamia lentoja on olemattomat.

 

OPS T2-100 on vain tiedote, joten sillä ei ole sinänsä määräyksen voimaa. OPS M1-23, joka on juuri uudistuksen alla, säätelee metsäpalolentotoimintaa. Tuleeko jo siihen LAPL(A)-mahdollisuus, vai onko sellainen kenties tulossa EASAn suunnalta? Jää nähtäväksi.

 

Henkilökohtainen veikkaukseni on, että LAPL(A) tulee olemaan lähitulevaisuudessa olemaan eniten koulutettu lupakirja. Toki tuo 10h täydennysmahdollisuus PPL-kirjaan sitten on nopeesti hoidettu, mikäli isommat koneet tai esim IR tai FI-kelpparit kiinnostaa.

 

 

19 matkustajan raja mielestäni (puhdas muistikuva, ei ole referenssiä tarjota) määrittää pikkukoneiden (korkeintaan 19 matkustajapaikkaa) ja liikenneluokan lentokoneiden (yli 19 matkustajapaikkaa) rajan. Isommilla koneilla päälliköllä on sitten oltava ATPL-lupakirja, mutta perämiehenä voisi toimia vaikka PPL:llä.

[Imre Rask 0]

Käytännössä LAPL lupakirjalla joutuu lentämään kaikki omaan piikkiin, mahdollisuudet lentää jonkun muun maksamia lentoja on olemattomat.

Ovatko kustannusten jakaminen ja lentäminen maksua vastaan sama asia ?

[Peter Lord 187]

Ovatko kustannusten jakaminen ja lentäminen maksua vastaan sama asia ?

 

Ei. Eivät ole.

 

Lentäminen maksua vastaan on sitä että saat palkkaa toimiessasi koneen ohjaajana. 

 

Lentotyö olisi sitä että suoritat lentokoneella työtä josta mahdollisesti joku maksaa. Tästä on omat määräyksensä ja vaatimukset sekä lentäjälle (Vähintään PPL) että koneelle (oltava tyyppihyväksytty).

Ansiolentotoiminta on sitä että joku ns ulkopuolinen mieltää ostavansa maksullisen kuljetuspalvelun. (kaupallinen lentokuljetus) Tähän tarvitaan organisaatio jolla on lupa ko. toimintaan (AOC) sekä lentäjä jolla on ammattilentäjän pätevyys (CPL tai ATPL) sekä asiaankuuluva lentokone joka on liitetty ko. AOC:n alaisuuteen.

 

Kustannusten jakaminen kattaa kaikki mitä eriskummallisimmat ja mielikuvituksellisimmat temput, yritelmät ja viritykset joilla koetat saada ns ilmaista tai halpaa tiimaa. 

 

Periaatteessa se on sitä että ryhmä ihmisiä (> 1 kpl ) jakavat lentokoneen käyttämisestä koituvat kustannukset. Siinä se lentäjä on yksi niistä, joilla pitäisi olla myös alun perin tarkoitus tehdä ko. toimenpide johon lentokonetta tarvitaan.  Kuluneiden > 30 vuoden aikana olen havainnut että teoria ja käytäntö jossakin määrin eroavat toisistaan. Ja jos joku on keksinyt hyvän tavan tämän toteuttamiseen, hän yleensä saa asiasta sivullislta epäystävällisiä vihjauksia, uhkauksia ja väitteitä, ja joutuu erilaisten ilmiantojen kohteeksi.

 

Asiasta voi myös tehdä taidetta perustamalla yhdistys.  Kuten vaikkapa Lennuklubi, joka on harrastanut "kustannusten jakamista" historiallisilla ilma-aluksilla.  Voisit mahdollisesti olla yhteydessä Erkki Saarioon, joka varmasti osaisi kertoa sinulle käytännöllisistä tavoista "kustannusten jakamisesta". (Hyvin jaettu on puoliksi ansaittu, sanoisin.) Arvostan suuresti Lennuklubissa ilmennyttä innovaatiokykyä elannon hankkimiseksi yksityislennoilla kustannuksia jakamalla.

 

Erkki hyvin osuvasti on minulle lausunutkin, että Lennuklubin lennoilla on 3 hengen ohjaamomiehitys:  Kapteeni, perämies ja maksumies.

 

 

Peter

 

PS. Näitä kustannustenjakovirityksiä keksittäessä keksijän olisi hyvä muistaa että yksityislennoilla koneen päälliköllä on rajoittamaton, ns. ankara vastuu lennolla mahdollisesti sattuvista vahingoista. Joka ottaa vastatakseen, ottaa maksaakseen.  Suosittelen tutustumaan myös jo v 1974 suomalaiselle taksilennolla olleelle koneelle tapahtuneeseen lento-onnettomuuteen Norjassa. Koska lentoa ei voitu osoittaa ansiolennoksi (lentoliput katosivat kun konekin katosi) oli koneen omistajalla viime kädessä rajaton vastuu menehtyneiden matkustajien jälkeläisten elättämisessä vuosikymmeniksi eteenpäin.

 

 

PS. PS. Siinä mielessä katselin tukka kauhusta pystyssä jokin aika sitten Lennuklubin koneen "kerholennoilta" otettua videokuvaa jossa lentokorkeus oli enintään 200 jalkaa pilvessä, ja alla vilisi taloja, puita ja muita objekteja, jotka vain odottavat sitä että Antonov niihin törmää.

 

Vakavasti puhuen, suosittelen että kukaan elämäänsä kunnioittava henkilö ei, toistan EI IKINÄ, lähde Lennuklubin lennoille. Vaikka näistä asioista ei ole yleensä tapana puhua suoraan mediassa, haluan kuitenkin varoittaa teitä.  Lennukubin lentotoiminnassa rikotaan toistuvasti ja tahallisesti OPS M1-1 ilmailumääräyksiä tavalla, joka on omiaan vaarantamaan ihmisten hengen ja terveyden.