JABIRU

[Jukka Hälinen 1]

Yllättävän kevyt on ainakin tämä yksilö: http://www.harjunheimo.com/

Aika huikeat g-rajat tuon luokan koneelle. Montakohan lentoa luvataan fatigue safe-iäksi?

Tuleeko silmukan hinnaksi 5500 ekee? 

 

[Juha Silvennoinen 0]

Olen lentänyt Jabirulla melko paljon keskustelijoihin verrattuna maalta, suksilta ja vedestä.

Mainittu Jyväskylän seudilla oleva Jabiru saa ottaa virallisen punnitustodistuksen mukaan

-pyörillä 186,5 kg ja

-kellukkeilla 180,5 kg joka tekee siitä melko kilpailukykyisen UL-koneen.

TRG M1-7 vaatii 165 kg eli sen Jabiru täyttää hyvinkin.

 

Suomessa ei taidä löytyä yhtään "laajassa kaytössä" olevaa B-lk ultraa, josta löytyisi keskustelussa peräänkuulutettu 200kg kuormattavuus. Jabirun ainoa varsinainen ongelma, kuten muidenkin ylätasoisten UL-koneiden, on huono näkyvyys sivulle ylös.

Kapearunkoinen yksilö EFJYssä on todellakin hieman kapeahko esim. Eurostariin verratuna, joka onkin UL-koneiden aatelistoa ohjaamotiloiltaan.

Harjunheimon Hemmon laajarunkoversio olisi upea parannus tiloihin, mutta uutena koneena se on vielä melko kallis ostettava.

Tai ostajahan sen arvioi...

 

Moottori on suoravetoinen ilmajäähdytteinen, 4-sylinterinen 4-tahtibokseri, joka näyttää olevan edelleen yleisin ja luotettavin mäntämoottoriratkaisu. Jabirun moottorin lohkoa puleeratessa ei jää rättinöyhtä pintaan. Upeasti viimeistellyt osat.

Ajallaan ja oikein tehdyt huollot sekin vaatii.

Vesilentotoiminta vaatii komposiittipotkurin, mutta pyöräversio toimii loistavasti mukana tulleella puupotkurilla.

 

Keskisauvasta ollaan montaa mieltä. Niin Ikarus kuin Jabirukin ei sen vuoksi ole paras mahdollinen, mutta puheena olevaan yksilöön on tehty jatkosauva, joka toimii hyvin.

 

Jabiru ui suoraan ja siinä on tosi tarkka ja hyvä trimmi.

Ohjainharmoniassa siivekkeet ovat laiskin kolmannes.

Matkaa se kulkee parhaimmillaan 200 kmt, suositeltavin teho antaa 185 kmt.

Meilläpäin olevassa Jabirussa on nk. kovat kellukkeet ja onnistunut riki, jolla se kulkee matkaa 170 kmt.

Vakavuus ja hyvä "uinti" ilmassa kellukkeiden kanssa ei muutu.

Silmukoita en tekisi millään nykyisistä UL-koneista pl. Shark.

 

En ole Jabirun myyntimies, pikemmin ostajakandidaatti.

Olenpahan lentänyt sillä jonkin verran - tässä oli sitä asiatietoa aiheesta.

Jos saisin vapaasti valita, minä ostaisin Millenium Masterin tai Sharkin.

Tai uuden autogyron. Ihan uuden ja hyvän värisen.

 

Juha "Silva" Silvennoinen

 

[Ari Simonen 28]

Hiukan of-topic: Olen suunnitellut ultrakoulutuksen hankkimista.  Eräistä henkilökohtaisista ominaisuuksistani johtuen kuormattavuus noussee arvoon arvaamattomaan. 

Kuormattavuus ei ole ollut ultralentämisessä koskaan mikään ongelma. Haluttuun tulokseen voi päästä käyttämällä laskennassa mm. standardimassoja...Ilmailuviranomainen on ollut myötämielinen ja hyväksynyt systeemin että lisäämällä koneen painoa n. 10kg asentamalla varjorepun ja raketin koneen maksimimassaa voi korottaa 22,5 kilolla 472,5 kiloon.  Jos "et standardipainoisena" voisi nousta koneeseen niin jokerina on vielä vesikoneen massat jotka ultrille on hyväksytty 495 kiloon...tätä siis sovelletaan pyöräversioon. Näin saadaankin kuormattavuuttta jo 220kg joten eiköhän koulutuksesi onnistu. Takavuosina ultraopekurssille ei päässyt ellei suostunut lentämään ylipainossa. Aika hyvin nämä opit on sisäistetty kun lukee noita onnettomuusraportteja joita ultrille on sattunut.

[Juha Silvennoinen 0]

Huomenta!

 

Hieman lisää asiasta, josta Trafin määräyskokoelmastakin saa hieman ristiriitaista tietoa.

-TRG M1-7 Harrasteilmailun lentokoulutus edellyttää 2-paikkaista ilma-alusta, jolla kuormattavuutta oltava väh.165 kg

-AIR M5-10 UL-lentokoneiden lentokelpoisuus, valmistus, rekisteröinti ja huolto,  edellyttää 2-paikkaiselta B-ultralta kuormattavuutta väh. 175 kg.

No, molemmat täyttyvät otsikon konetyypillä.

 

Kun puhutaan perinteisestä ilma-aluksesta (siis ei amfibio) punnitaan ne erikseen maa- tai vesilentovarustukseen.

Maalentokäyttöön pyörillä merkataan maksimiksi 450kg.

Vesilentokäyttöön punnittaessa alla pitää olla katsastettu kellukeriki, ja vasta sen perusteella maksimi TOW nousee 495kg:oon.

 

Jabirun suunniteltu MTOW on 520 kg, samoilla seutuvilla kuin pääosalla muitakin 2-paikkaisia ultria.

Sen mukaan säädöksiä laadittaessa ja ope-paikalla istuessa ei tarvitsisi venyttää niin paljon omaa tuntoa.

Mutta ne määräykset...

 

Alun kommentoinnista tulikin mieleeni.

Jos Jabiruun mahtuminen edellyttää kenkälusikkaa ja vaseliinia, niin se ei mahda olla enää ilma-alusryhmää tai -tyyppiä koskeva ongelma.

Pitkä ja iso mies on iso joka koneessa. Airbusissakin - ainakin vieressä istuvana.

 

Juha

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Huomenta!

 

Hieman lisää asiasta, josta Trafin määräyskokoelmastakin saa hieman ristiriitaista tietoa.

-TRG M1-7 Harrasteilmailun lentokoulutus edellyttää 2-paikkaista ilma-alusta, jolla kuormattavuutta oltava väh.165 kg

-AIR M5-10 UL-lentokoneiden lentokelpoisuus, valmistus, rekisteröinti ja huolto,  edellyttää 2-paikkaiselta B-ultralta kuormattavuutta väh. 175 kg.

No, molemmat täyttyvät otsikon konetyypillä.

 

 

Nämä ovat kaksi aivan eri asiaa ja sekoitetaan edelleen keskenään. Tuo 175 kg vaatimus on todennettava ensimmäisessä katsastuksessa Suomessa ja sitä voisi kuvata sanalla periaatteellinen kuormattavuus. Vaatimus tarkoittaa sitä, että kone minimivarustuksessa saavuttaa 175 kg kuormattavuuden. Usein maahantuontikatsastuksissa joudutaan toteamaan, ettei todellista kuormattavuutta ole näin paljon, koska lisävarusteet (transponderi, radio, pyörien muotosuojat jne.) ovat syöneet siitä osan. Tällöin voidaan takaisinlaskemalla laskea periaatteellinen kuormattavuus vähentämällä perusmassasta lisävarusteiden massat.

 

Tuo 165 kg kuormattavuus on sitten todellista kuormattavuutta, mikä täytyy koneessa olla peruskoulutuksessa silloinkin kun lisävarusteet ovat asennettuna.

[Janne Kuutti 4]

Aika huikeat g-rajat tuon luokan koneelle. Montakohan lentoa luvataan fatigue safe-iäksi?

Tuleeko silmukan hinnaksi 5500 ekee? 

 

Nuo g-rajat ovat lähes varmasti murtokuormitusrajoja. Operationaaliset g-rajat voivat olla tuossa esimerkiksi luokkaa +4,5 g  -1,65 g. Jotkin lentokonevalmistajat tykkäävät ilmoitella noita murtokuormitusarvoja, joka sinällään on mielestäni aika huono tapa. Mutta ilmeisesti ajattelevat, että isommat luvut ovat menekin kannalta paremmat.

[Seppo Koivisto 202]

Jabirun nettisivuilla kuormituskertoimet on annettu esim. J170 600 kg LSA-koneelle näin:

flight load factor: +4G -2G

structure tested: +7G -3.5G

http://www.jabiru.net.au/factory-built-aircraft/j170d

[Erkki Pulkkinen 0]

Olen suunnitellut ultrakoulutuksen hankkimista.  Eräistä henkilökohtaisista ominaisuuksistani johtuen kuormattavuus noussee arvoon arvaamattomaan.  Koulutusta tarvittaneen 2 h eli 120 minuuttia.

 

Osallistutaanko yhdessä tuohon koulutukseen, minulla olisi se toinen jerrykannukin jo olemassa. Voisimme lentää vuorotellen 10 lennon sarjoina, jonka aikana toinen toimisi tankkaajana?

Jos haluaisimme hiukan matkalentokoulutusta, voisi Rovaniemi olla Jyväskylää parempi paikka koulutukselle, koska kiitotie on siellä 400m pidempi. En toki tiedä riittääkö toiminta-aika enää tuolle matkalle.

[Peter Lord 187]

Osallistutaanko yhdessä tuohon koulutukseen, minulla olisi se toinen jerrykannukin jo olemassa. Voisimme lentää vuorotellen 10 lennon sarjoina, jonka aikana toinen toimisi tankkaajana?

Jos haluaisimme hiukan matkalentokoulutusta, voisi Rovaniemi olla Jyväskylää parempi paikka koulutukselle, koska kiitotie on siellä 400m pidempi. En toki tiedä riittääkö toiminta-aika enää tuolle matkalle.

 

Kiinni veti. Saadaanko Silva opettamaan?

[Jukka Hälinen 1]

Jabirun nettisivuilla kuormituskertoimet on annettu esim. J170 600 kg LSA-koneelle näin:

flight load factor: +4G -2G

structure tested: +7G -3.5G

http://www.jabiru.net.au/factory-built-aircraft/j170d

Ikävä tapa ilmoittaa rakenteelliset testirajat kuormituskertoimiksi.

Suomen ilmavoimien lentäjät vielä 80-luvulla lensivät tyyliin, että g-mittarin neulat ovat joka keikan jälkeen kumpaankiin suuntaan lähellä rajoja.

Siksi esimerkiksi Vinkan maksimi positiivinen g-raja putosi jo muutaman vuoden käytön jälkeen 6:sta 5,5:een.

Vinkat ovat kuitenkin kestäneet ja tulevat tekemään kunnioitettavan pitkän uran yhtenä versioina ilmavoimien historiassa.

[Ahti Kotamäki 0]

Suomessa olevien JABIRUjen valmistajat taitaa olla aika kirjava joukko, tehdas/yksityishenkilö. Lupakirjaan tähtäävä koulutus taitaapi olla mahdollista vain tehtaan valmistamalla yksilöllä? En ole hankkimassa JABIRUA vaan lopettelemassa opehommia ja myisin tehdasvalmisteisen Kolbin muutamalla tonnilla.

[Peter Lord 187]

Suomessa olevien JABIRUjen valmistajat taitaa olla aika kirjava joukko, tehdas/yksityishenkilö. Lupakirjaan tähtäävä koulutus taitaapi olla mahdollista vain tehtaan valmistamalla yksilöllä? En ole hankkimassa JABIRUA vaan lopettelemassa opehommia ja myisin tehdasvalmisteisen Kolbin muutamalla tonnilla.

 

Ahti hyvä,

 

Yleensä opettajat tuntevat määräyksen TRG M1-7 sisällön. Kohta 6.1b:

 

b) Ultrakevyellä lentokoneella on oltava voimassa oleva lupa ilmailuun, jossa ei ole..."

 

Muistatko mitä ei saa olla?

 

Peter

[Jouni Laukkanen 55]

Ahti hyvä,

 

Yleensä opettajat tuntevat määräyksen TRG M1-7 sisällön. Kohta 6.1b:

 

b) Ultrakevyellä lentokoneella on oltava voimassa oleva lupa ilmailuun, jossa ei ole..."

 

Muistatko mitä ei saa olla?

 

Vuoteen 2009 asti oli voimassa määräys, joka mahdollisti peruskoulutuksen antamisen vain tyyppitodistuksen mukaisilla (tehdasvalmisteinen tai sitä vastaava harrasterakenteinen) sekä joillakin aiemmin koulutuskäyttöön hyväksytyillä UL-koneilla. Eipä siis ihme, että vanhoja muistellaan. Nykyisellään rajoitus tarkoittaa tuota 165 kg kuormattavuutta.