Keskustelu kadonneesta Malaysia Airlinesin lennosta

[Henri Laitinen 30]

Onhan tuo hyvä vitsi .. no ei ole, se on vähän vanha, eikä koskaan ole pitänyt paikkaansa. Eipä toki vitsin tarvikkaan ...

 

Vitsi ehkä mutta vinha perä. Tekoäly päihittää kyllä ihmisen laskentatatehossa tai tiettyjen mallien ratkaisemisessa muuta siltä puuttuu edelleen kyky samanlaiseen loogiseen ja monitasoiseen ajatteluun kuin ihmisellä. Ne voivat suoriutua shakkipelistä, auton rakentamisesta, ym mekaanisesta tehdastyöstä, tai jostain muusta ohjelmoidusta kirkkaasti mutta kokonaisvaltaisesti ei maailmaan ole vielä putkahtanut ihmisaivoja monitasoisesti matkivaa ohjelmaa. Varmasti koneet voisivat suorittaa lennon ohjelmoidusti tiukan tarkasti mutta "Hudsoniin laskun kaltaisiin suorituksiin" päätöksentekotasolla se tuskin pääsee vielä aikoihin.

 

Kiskoilla nuo pelittävät, ja ehkä jatkossa kumitassujenkin päällä mutta ilmassa olo tuo niin paljon elementtejä ongelmatilanteissa että en usko täysautomaattisiin lentokoneisiin vielä pitkiin, pitkiin aikoihin. Hyvä renki mutta huono isäntä. Vielä.

[Pekka Potka 0]

Shakki ei kuitenkaan ole esimerkki mekaanisesta suorituksesta, koska peliin ei ole olemassa ratkaisua. Ihmisaisteilla ei ole lennetty enää pitkään aikaan kaupallisessa liikenteessä. Sensoreiden ja mittalaitteiden varassa ihminenkin on. AF447 on hyvä (karmea) esimerkki tilanteesta, jossa kone olisi halunnut lentää oikein mutta kahden pilotin tilannetaju meni täysin sekaisin ja sakkasivat koneen mereen 10 kilometristä. Taitaapa jokaista "Hudsonia" kohti olla ikävän monta päinvastaista "suoritusta".

 

Vitsi ehkä mutta vinha perä. Tekoäly päihittää kyllä ihmisen laskentatatehossa tai tiettyjen mallien ratkaisemisessa muuta siltä puuttuu edelleen kyky samanlaiseen loogiseen ja monitasoiseen ajatteluun kuin ihmisellä. Ne voivat suoriutua shakkipelistä, auton rakentamisesta, ym mekaanisesta tehdastyöstä, tai jostain muusta ohjelmoidusta kirkkaasti mutta kokonaisvaltaisesti ei maailmaan ole vielä putkahtanut ihmisaivoja monitasoisesti matkivaa ohjelmaa. Varmasti koneet voisivat suorittaa lennon ohjelmoidusti tiukan tarkasti mutta "Hudsoniin laskun kaltaisiin suorituksiin" päätöksentekotasolla se tuskin pääsee vielä aikoihin.

 

Kiskoilla nuo pelittävät, ja ehkä jatkossa kumitassujenkin päällä mutta ilmassa olo tuo niin paljon elementtejä ongelmatilanteissa että en usko täysautomaattisiin lentokoneisiin vielä pitkiin, pitkiin aikoihin. Hyvä renki mutta huono isäntä. Vielä.

[Henri Laitinen 30]

Shakki ei kuitenkaan ole esimerkki mekaanisesta suorituksesta, koska peliin ei ole olemassa ratkaisua. Ihmisaisteilla ei ole lennetty enää pitkään aikaan kaupallisessa liikenteessä. Sensoreiden ja mittalaitteiden varassa ihminenkin on. AF447 on hyvä (karmea) esimerkki tilanteesta, jossa kone olisi halunnut lentää oikein mutta kahden pilotin tilannetaju meni täysin sekaisin ja sakkasivat koneen mereen 10 kilometristä. Taitaapa jokaista "Hudsonia" kohti olla ikävän monta päinvastaista "suoritusta".

 

 

Siitäkään meillä ei ole osoitusta miten virheettömästi tekoälyn varassa kulkeva lentokone toimisi "vaikeissa tilanteissa". Esim juuri AF447:n kaltaisissa tilanteissa, olisko se hanskannut homman paremmin kun eri parametrit sekoavat? AF447 yhteydessä tuli ilmi mm. vastaava tapaus joka oli käynyt hieman aiemmin ja siinä tapauksessa miehistö oli tehnyt oikeat johtopäätökset, kun automatiikka ei siihen enään kyennyt. Niitä ei otsikoida. Eli on siis vaikeaa tehdä johtopäätöksiä siitä kuinka monta virhettä nokalla tehdään ihmisen toimesta vs onnistuneet tapaukset. Kummassakin kun vain ääripäät saavat julkisuutta. "Hudson" oli tietysti esimerkki joka sai julkisuutta mutta joka päivä ilmailussa tehdään jatkuvasti ratkaisuja lentäjien aivoilla ja käskyilla jonka lopputulemana lento päättyy hyvin ja ilman otsikoita.

 

Airbussin parissa on kyllä esimerkkejä siitä kuinka ihminen on joutunut "painimaan" tekoälyä vastaan. Useimmiten ihminen on voittanut, muttei aina. Täältäkin löytyy entisen bussilentäjän muistoja asian parista.

 

Kuten todettua, tällä hetkellä lentäminen on jo pitkälti järjestelmien monitorointia ja nokalle valikoituu henkilöitä joilla on paras mahdollinen taito etenkin sitä hetkeä varten jossa homma ei mene enään putkeen. Kun menee hyvin, se on jo pitkälle tekoälyn hoitamaa hommaa. Minä en näe tähän olevan vielä turvallisempaa ratkaisua tarjolla kuin nykyinen, jossa ihmisäly ja tietokone toimivat kimpassa. Ja sen osoittanevat myös hyvät lentoturvallisuustilastot.

 

 

 

 

 

 

[Olavi Uotila 184]

AF447 on hyvä (karmea) esimerkki tilanteesta, jossa kone olisi halunnut lentää oikein mutta kahden pilotin tilannetaju meni täysin sekaisin ja sakkasivat koneen mereen 10 kilometristä.

 

Kerropa nyt tässä kaikille, miten AF447-tapauksessa kone olisi voinut lentää oikein, kun pitot-putket olivat jäässä, jonka seuraksena automatiikka kytkeytyi irti?

[Miika Jäntti 0]

Todella ikävä asia tämä tapaus on. Henrin kanssa kyllä olen aivan samaa mieltä asiasta!

 

-Miika

[Jari J Sivula 1]

Kerropa nyt tässä kaikille, miten AF447-tapauksessa kone olisi voinut lentää oikein, kun pitot-putket olivat jäässä, jonka seuraksena automatiikka kytkeytyi irti?

 

Ehkäpä ei siellä korkealla, mutta kone sakkasi mereen asti ja ilmeisesti keinohorisontti, korkeusmittari ja variometri toimivat. Näin yksinkertaisen VFR-lentäjän mielestä ohjaamossa oli tilanteesta jotain tietoa tarjolla. Jos nokka on toistakymmentä astetta ylhäällä mereen asti, olisi pieni työntö jossain alempana saattanut auttaa. Muistaakseni nopeusmittarikin alkoi jossain korkeudessa taas toimia.

[Pekka Potka 0]

Ehkäpä ei siellä korkealla, mutta kone sakkasi mereen asti ja ilmeisesti keinohorisontti, korkeusmittari ja variometri toimivat. Näin yksinkertaisen VFR-lentäjän mielestä ohjaamossa oli tilanteesta jotain tietoa tarjolla. Jos nokka on toistakymmentä astetta ylhäällä mereen asti, olisi pieni työntö jossain alempana saattanut auttaa. Muistaakseni nopeusmittarikin alkoi jossain korkeudessa taas toimia.

 

Konetta ohjasi turman hetkellä kaksi perämiestä. Kapteeni, joka tuli levosta, tajusi ohjaamonauhoitusten mukaan tilanteen (oliko 3000 jalassa?) mutta se oli jo myöhäistä.

Kohtauskulman osoituksen puuttuminen ja side-stickien erillisyys (vasemmalla istuva lentäjä ei tiennyt oikealla istuvan pitävän konetta vedettynä) olivat ilmeisen ratkaisevia tekijöitä.

 

http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

[Henri Laitinen 30]

Näin juuri. Mutta tällä ei ole enään tekemistä automaation paremmuuden kanssa. Se löi hanskat tiskiin ja miehistö hoiti AF447:n tapauksessa loput. Kuten mainitsin, vastaavassa tilanteessa ollut toinen A330 selvisi siitä taas miehistön oikean toiminnan takia, siihenkin tarvittiin tietysti ihminen. Muitakin jäätymisiä oli ilmennyt, eli tämä oli onneksi ainoa tapaus jossa miehistö ryssi homman. Tai ennemmin se perämies Bonin, joka veti sauvasta koko ajan. Kun se huomattiin olikin liian myöhäistä korjata tilannetta.

 

AF447:n raporttia luettaessa on toki helppo jäsentää asioita mutta mm. nopeusmittarin paluu toimintakykyiseksi on asia johon miehistö ei ymmärrettävästi voinut enään luottaa. Yllätys toki oli että vastaavanlaisia tilanteita ei oltu edes harjoiteltu simulaattorissa. Ainakaan tarpeeksi. Nyt varmasti on.

[Jari Ahonen 0]

Ihan mielenkiintoisia kommentteja vanhoista onnettomuuksista, mutta miten ne liittyvät ketjun otsikkoon... Jos palataan alkuperäiseen aiheeseen niin iltapulussa oli spekuloitu sillä, että kapteeni olisi nostanut koneen 13 000 metriin jolloin happi olisi loppunut ja automatiikka olisi lentänyt koneen keskelle ei mitään???

[Henri Laitinen 30]

Jep, aiheeseen.

 

MH:n lentoreitissä minua on askarruttanut se että ensin se on lentänyt takaisinpäin ja seurannut reittipisteitä edelleen länteen/luoteeseen mutta onkin sitten pian kääntynyt etelään. Nämä lienevät viimeisiä varmoja havaintoja.

 

Onko tässä kohtaa tapahtunut jotain jonka jälkeen lennon suunta on vaihtunut aiotusta ja on vain edennyt suoraan etelään, kunnes polttoaine on loppunut, vai myötäileekö oletettu reitti etelään joitain reittipisteitä edelleen? Tietenkään tutkahavaintoja ei ole tästä kenelläkään. Nyt tuo reitti katoamisen jälkeen vaikuttaa melko päämäärättömälle mutta onko se alkujaan ollut sitä? ilmeisesti jonkun osaavan on täytynyt ruuvailla reittipisteitä, suuntaa autopilottiin tai lentää käsin.

 

No, sarjassamme kysymyksiä joihin ei ole vastauksia mutta sitä kukin mielellään haluaisi löytää tähän jotain tolkkua.

[Jussi Pehkonen 0]

Niin noista kääntymisistä. Onko yritetty paluuta Kuala Lumpuriin tulipalon tai muun takia? Sitten Heliokset ja tasaista lentoa eteenpäin kunnes ...

[Jari Ahonen 0]

Tuo tulipalo oli tosiaan yksi varteenotettava vaihtoehto spekulaatiossa. sehän voisi selittää myös transponderin kytkeytymisen pois päältä.

 

[Tauno Hermola 113]

Niin noista kääntymisistä. Onko yritetty paluuta Kuala Lumpuriin tulipalon tai muun takia? Sitten Heliokset ja tasaista lentoa eteenpäin kunnes ...

 

Tai ehkä valittu valmiiksi ohjelmoitu reitti Langkawiin, jonne ei kuitenkaan koskaan selvitty, vaikka kone tutkahavaintojen mukaan lensikin melko läheltä. Tiedän, että LGK:n valintaa vastaan on esitetty väitteitä, kenttä ei ilmeisesti ollut tuohon aikaan enää auki, mutta ei silti liene mahdoton.

[Juha Kari 2]

Onko käännösvirhe vai enkö vain käsitä: (Iltalehti 28.3.14) "Uusien tietojen valossa vaikuttaa siltä, että kone lensi aiemmin arvioitua nopeammin. Australialaisviranomaisten mukaan tämä merkitsisi sitä, että kone käytti polttoainetta luultua nopeammin, mikä puolestaan olisi lyhentänyt sen Intian valtamerellä lentämää matkaa."

 

Eikö nopeuden kasvatus vie samassa ajassa pidemmälle, joten matka voi olla sama tai jopa pidempi?

[Henri Laitinen 30]

Onko käännösvirhe vai enkö vain käsitä: (Iltalehti 28.3.14) "Uusien tietojen valossa vaikuttaa siltä, että kone lensi aiemmin arvioitua nopeammin. Australialaisviranomaisten mukaan tämä merkitsisi sitä, että kone käytti polttoainetta luultua nopeammin, mikä puolestaan olisi lyhentänyt sen Intian valtamerellä lentämää matkaa."

 

Eikö nopeuden kasvatus vie samassa ajassa pidemmälle, joten matka voi olla sama tai jopa pidempi?

 

Kyllä ilmassakin on jokin optiminopeus jolla pääsee ns. tankilla pisimmälle. Ei "urku auki" -meininki vie autoakaan pidemmälle.

[Terho Miettinen 6]

Kyllä ilmassakin on jokin optiminopeus jolla pääsee ns. tankilla pisimmälle. Ei "urku auki" -meininki vie autoakaan pidemmälle.

 

Luulisi, että reittikoneet käyttävät mahdollisimman paljon tuota polttoainetaloudellista optiminopeutta, vai olenko aivan väärässä? Ajattelin, että jo jokaisen konetyypin suunnittelun lähtökohtana on tietty tavoite taloudelliseksi ilmanopeudeksi?

[Miko Verno 50]

Lentäjät laittavat Cost Index -lukeman FMC:n, jonka perusteella kone lentää lähempänä taloudellista nopeutta, mitä pienempi CI-lukema on. 0 on pienin ja suurin lukema taitaa olla koneesta riippuen väliltä 200-999(?).

 

CI-luku on yhtiökohtainen ja usein määräytyy jokaiselle lennolle erikseen. 0CI käytetään tietääkseni jollakin yhtiöillä vain nousussa. Kuitenkin yhtiöt haluavat olla ajallaan perillä, joten CI-lukua nostetaan siihen lukemaan, millä saadaan lennolle paras hyötysuhde. Myöhässä olevat lennot usein lennetäänkin suuremmalla Cost Indexillä, jotta aikataulua kirittäisiin.

 

Joku voi korjata, jos meni väärin.

[Laura Ahonen 0]

Veikkaanpa, että keskeisin tekijä on tietoturva eri näkökannoiltaan. Tekniikalla on aina rajansa, se sopii hyvin tilanteisiin, jossa homma menee suunnittelu-envelopen sisäpuolelle, mutta jos tulee jotain, mitä kukaan ei ole huomannut huomioida, niin huonostihan siinä käy. Mitä, jos sensorit palauttavat täysin virheellisiä arvoja tai vain vähän virheellisiä arvoja? Konehan ei "näe" vaan elää niillä arvoilla. Teoriassa erilaisiin skenaarioihin voidaan varautua koodissa, mutta se puolestaan nostaa koodin kompleksisuutta, joka väistämättä lisää virheiden määrää.

 

Vähän samanlaista juttua omassa työssäni sairaalan laboratoriossa analysaattorien kanssa. Ei se tietokone tiedä onko näytteessä jotain vikaa (esim. hyytymä joka automaattisesti vääristää monien testien tuloksia), se voi vain antaa viestin, että "arvot ovat alhaiset, tarkasta näyte". Vaikka monet tulokset (yleensä ns. normaalit, viitearvojen sisällä olevat tulokset) menevät automaattisesti potilasjärjestelmään, monet tulokset pitää silti tarkistaa/hyväksyä ihmisaivoilla, jotka pystyvät ottamaan huomioon esim. edelliset tulokset, potilaan kliinisen kuvan ja tarkastamaan näytteen laadun ja arvioimaan onko tuloksissa mitään järkeä.

[Tero Ekholm 15]

Se tässä on ainakin todistettu että noissa merissä kelluu hirveät määrät kaikenlaista roinaa...

[Heikki Rantasalo 0]

Yhteenvetovideo tähän mennessä tapahtuneesta:

 

http://www.youtube.com/watch?v=Hqkq1F10i4U

 

 

 

[Tero Koivisto 0]

Eikös se niin ole, että ei ole vieläkään mitään faktaa löydetyistä osista, että kuuluisivat kadonneeseen koneeseen? Eli toisinsanottuna kaikki perustuu vielä pelkkään spekulaatioon?

[Matti Hautala 0]

http://www.iltalehti.fi/iltvuutiset/201403300110553_v0.shtml

 

Roskilta nuo enemmän vaikuttaa??

 

Luulisi,että sieltä nyt joku ihan selkeästi koneesta peräisin oleva löytyisi jos sellaisia olisi pinnalla kelluskelemassa.

[Hannu Niemi 1]

Eikös se niin ole, että ei ole vieläkään mitään faktaa löydetyistä osista, että kuuluisivat kadonneeseen koneeseen? Eli toisinsanottuna kaikki perustuu vielä pelkkään spekulaatioon?

 

Niiden epäillään olevan peräisin kadonneesta malesialaiskoneesta.

 

En osaa tuosta lausesta sanoa epäilläänkö sitä, että ne olisivat kadonneesta koneesta vai sitä että ne eivät olisi   (Eikä noistakaan vaihtoehdoista saa selvää, kumpi on kumpi )

 

Mukava tämä suomenkieli

[Matti Hautala 0]

http://yle.fi/uutiset/koneen_etsinnoissa_yha_vesipera_nostettu_roju_merijatetta_ja_kalastusvalineita/7163484

 

Roskia...

[Jaakko Kuusisto 3]

Seuraisivat (LASKENNALLISESTI) sitä pohjoista haaraa, sieltä se kone löytyisi, joltain vanhalta kentältä, pressujen alta.

Arka paikka paikallisille ilmavalvonnoille, siellä voivat  "rustit" lennellä miten sattuu.