Pienkoneonnettomuuksia

[Tatu Koiranen 1 742]

8 tuntia sitten, Topi Falkenberg kirjoitti:

Kysymyksessä on siis vaaran tunnistamiseen liittyvä ongelma? Vaaraa ei tunnisteta tai sitä ei tunnusteta?

Mielestäni sekä että. Esimerkiksi ei oikein ymmärretä, että miksi pitäisi lentää koulutusta tai perehdytystä hyppylentotoimintaa tai lentokonetta varten. Selittämällä jonkinlainen ymmärrys löytyy... kunnes tulee se päivä, jona pilotti puuttuu ja joku tuntee jonkun ”penan” joka on joskus lentänyt jotain hyppykonetta jossain eikä edellisestä lennosta millään koneella ole kuin vuosi. Hyvällä tuurilla kukaan ei kuole eikä kalustokaan hajoa kun ”pena” lähtee puikottamaan, toki poka heti koneessa koska harjoittelusta tulee kuluja. Kone saattaa toki päätyä pellolle polttoaineen loputtua päivän aikana...

Toinen esimerkki liittyy ”tiimarajoihin”. Kerhossa X on aikoinaan päädytty siihen, että 200 tuntia on minimi, jolla voi kerhon konetta lentää. Sitten tulee tarjolle joku hyppylentämisestä kiinnostunut, jolla on vaikkapa 170 tuntia kokemusta. No tokihan 30 tuntia voidaan joustaa. Joku kerhossa hypännyt lentää itse lupakirjan, no kyllähän sen voi 100 tunnin jälkeen jo päästää...

Lentokokemuksen määrä ei toki korreloi yksittäistapauksissa lentotaitoon, siinä mielessä tuntimäärä on huono mittari. Mutta jos sellainen on valittu käytettäväksi ja tietty määrä on päätetty, niin miksi ”mukavuussyistä” sitä rajaa alennetaan satunnaisesti joidenkin henkilöiden kohdalla, vaikka mitään lentoturvallisuuteen liittyviä positiivisia perusteluja ei ole, eikä kukaan ole käynyt edes lentämässä hyppylentokandidaatin kanssa, jotta nähtäisiin, miten kone pysyy hanskassa ja mikä on tietämys turvallisen toiminnan perusteiksi. Aikoinaan kun eräässä kerhossa otettiin pari uutta lentäjää, olin sitä mieltä, että lennetään eroavuuskoulutus vakiokierrospotkuriin + noin tunnin verran hyppylentokoulutusta mukaanlukien ko. koneella käytettävät teho/nousu/liukuprofiilit. Kerhon PJ piti koulutusmäärää perusteettomana, koska joku paikallinen lennonopettaja-pena joka ei koneella ollut ikinä edes lentänyt, oli sanonut, että 20 minuuttia riittää. En sen jälkeen sekaantunut tähän rahaa tuhlaavaan koulutukseen enkä hetken päästä muutenkaan enää viitsinyt tässä kerhossa lentää.

Ilmailuliitto on melko voimallisesti yhtenäistänyt laskuvarjohyppytoimintaa ja sillä on tavallaan suora kontrolli kerhoihin. Laskuvarjolla saa toki hypätä kuka tahansa määräyksen vaatimukset täyttävä kaveri ja koulutuksen saa antaa vapaalla tyylillä määräyksen mukaan kouluttajaksi kelpaava henkilö, mutta jos kerhossa ei noudateta SIL:n vaatimuksia, niin ko. kerhon koulutustoiminnan perusteella ei myöskään myönnetä SIL:n lisenssejä. Voisi olla asiallista, jos liitto ulottaisi tämän yhtenäistämisen / standardoinnin myös laskuvarjohyppylentotoimintaan, sen laskuvarjohyppytoiminnan lisäksi. Ei ole välttämättä mikään amerikan temppu määritellä sellaisia osaamisvaatimuksia (ehkä osin kokemusvaatimuksia), joiden perusteella voidaan hyppylentäjäksi kouluttaa, eikä myöskään pitäisi olla ongelma määritellä toimintaan tarvittavaa perehdytystä ja koulutusta.

Nykytilanne on mielestäni hieman erikoinen siinä mielessä, että laskuvarjohyppytoimintaa koskevat SIL:n määräykset / vaatimukset ylittävät erityisesti kouluttajien kohdalla moninkertaisesti sen, mitä viranomaismääräys vaatii. Samaan aikaan laskuvarjohyppylentotoiminnassa mennään tyytyväisenä kutakuinkin pienimmillä mahdollisilla vaatimuksilla osaamisen (sekä sen tosittamisen) ja koulutuksen (ml. kertauskoulutus) osalta monessa kerhossa, jotain tuntirajoja voi koneen vakuutuksesta tulla, mutta siinäpä se sitten oli. Turvallisen lentotoiminnan mahdollistavia menetelmiä ei ole laadittu eikä koulutettu useinkaan. Kokematon hyppylentäjä on aikalailla yksin siinä tilanteessa ja lopputuloksena on herkästi jotain sellaista, jota on nähty niin kotimaassa kuin ulkomailla, kun koneet lähtevät lapasesta tai tekevät pakkolaskuja esimerkiksi polttoaineensyötön loputtua. Onnettomuustutkintakeskus tutkii nyt tämän turman lyhyesti, mutta en usko, että sieltä tulevat turvallisuussuositukset liittyisivät näiden taustalla vallitsevien juurisyiden korjaamiseen. Ei olisi Porissakaan mennyt taannoin OH-CAD pellolle polttoaineen loputtua, jos käytössä olisi ollut selkeä menetelmä tankkauksiin ja jos se olisi perehdytetty ohjaajalle. Tietopuolisista puutteista kertoo ehkä se, että vielä kaputin jälkeenkin syitä yritettiin hakea esimerkiksi siitä, että siipitankkien pussit (vanha C182, fuel bladder tanks) oli vaihdettu ja mittatikkua ei oltu kalibroitu niiden mukaan. No, mitään kalibrointitarvetta ei ollut, koska tankkien ominaisuudet eivät muuttuneet ja tikku oli täysin oikea ja näytti oikein. Sen sijaan sitä ei ymmärretty lainkaan, että polttoaineen kokonaismäärä ei ole sama asia kuin käytettävissä oleva määrä. Lisäksi keskusteluissa dropzonella meni sekaisin kaksi polttoainemäärää: lentosarjaan kuluvan polttoaineen määrä (4 korkeaa pokaa = 120 litraa) käsitettiin määräksi, joka koneen tankkeihin piti saada. Tämän mukaan kone tankattiin, jolloin käytettävissä olevan polttoaineen määrä oli hieman yli 100 litraa, kun todellisuudessa olisi tarvittu vähintään se 120+käyttämättä jäävä polttoaine+loppuvarapolttoaine+mahdollinen contingency fuel eli jotain luokkaa ~150-160 litraa tankkeihin. Viimekädessä vastuu tässä toiminnassa on tietysti koneen päälliköllä, mutta hyvin harva pienellä kokemuksella lentävä pystyy hallitsemaan nämä riskit omilla menetelmillään (kerhon menetelmien puuttuessa / niiden ollessa epäselviä / kouluttamattomia), varsinkin, jos toiminnassa on vielä itse synnytetty "kiire", eikä se vastuukysymys kenenkään vammoja tai hengenlähtöä peruuta jälkikäteen.

Hyvää tuuria oli siinä, että polttoaine loppui kolmannen pokan alastulon aikana, eikä sen suunnitellun neljännen pokan alkunousussa. Pakkolasku pellolle onnistui hyvin ja kone jäi täysin ehjäksi. Onneksi näin.

 

Pitää vielä lopuksi lisätä, että sitäkään ei ole monessa kerhossa tajuttu, että kunnollisella perehdytyksellä se operointi olisi myös uudella lentäjällä taloudellista ja tehokasta aika paljon nopeammin, eikä moottorikaan olisi niin suuressa vaarassa lämpöshokille. EDM on siitä kiva laite, että jos siinä on polttoaineen virtausmittari, sen tallentamasta dasta on helppo laskea, paljonko polttoainetta ja lentoaikaa tuhlattiin ensimmäisillä lennoilla, kun opeteltiin itsenäisesti, verrattuna siihen, että olisi koulutettu.

Muokattu: Elokuu 9, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jukka Nisula 2 271]

Pienkone putosi Imatran lentokentällä – näin tapahtumat etenivät: ”Sekin meni mönkään”

https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/c8a74684-6e46-4f3d-b0a0-d36339ef45d0

[Topi Falkenberg 412]

21 minuuttia sitten, Jukka Nisula kirjoitti:

https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/c8a74684-6e46-4f3d-b0a0-d36339ef45d0

 

Lainaa

Sehän oli hyvin samankaltainen kuin tämä siinä mielessä, että kuljetettiin laskuvarjohyppääjiä, joskin taas koneena se oli erilainen

Nurmi vertailee tapahtunutta Jämin onnettomuuteen 😖. Mielestäni kannattaisi panostaa myös viestinnän harjoitteluun, aina nämä tulevat yllättäen, joten se ei riitä sekoilun syyksi ammatti-ihmiselle. Tällaisia vertailuja lukiessa tulee mieleen tyhmä olo ja myötä häpeää, voisipa jopa herätä epäily instituution muistakin kyvyistä ja taidoista. 

Muokattu: Elokuu 9, 2020, käyttäjä: Topi Falkenberg

[Ilkka Mäkelä 1 216]

23 tuntia sitten, Jukka Lahtinen kirjoitti:

Oma veikkaus on, että vielä tosta lentävä tehdään. Aikaa ja rahaa kyllä palaa.

Kyseisen Sea Furyn historiasta löytyy vielä pahempi haveri, pakkolasku ja törmäys puuhun v. 1990, jolloin koneen runko katkesi kolmeen osaan ja kuviteltiin, ettei tästä tule enää kalua. Korjattiin se lopulta kuitenkin. Nyt kone katkesi vain kahteen osaan joten...

[Tatu Koiranen 1 742]

6 tuntia sitten, Topi Falkenberg kirjoitti:

Tällaisia vertailuja lukiessa tulee mieleen tyhmä olo ja myötä häpeää, voisipa jopa herätä epäily instituution muistakin kyvyistä ja taidoista. 

Tämä samainen epäily on herännyt suurimmalla osalla niistä ilmailun ammattilaisista, jotka ovat otkesin toimintaa pitkään seuranneet ja joiden kanssa olen keskustellut asiasta. Joku on toistakin mieltä, mutta ainakin minun kontakteillani vähemmistö.

 

tuo aiemmin tänne viitattu Iltalehden juttu:

Lainaa

Onnettomuustutkintakeskuksen johtaja Veli-Pekka Nurmen mukaan syy näyttää jo selvältä.

– Se oli moottorihäiriö nousussa. Kun kone ei ota tehoa kuten pitäisi, teki ohjaaja ratkaisun pakkolaskusta. Sekin meni mönkään, kun se lentokone teki kuperkeikan.

Muiden lähteiden perusteella vaikuttaakin todennäköisemmältä, että kyseessä oli hallinnan menetys, ei moottorihäiriö. Tämän tyyppinen kone voi lähteä lapasesta lentoonlähdössä esimerkiksi liian takana olevan painopisteaseman tai väärän trimmiasetuksen vuoksi, jos ohjaajalla ei riitä voima ohjaamiseen tai jos voimaa ei ymmärretä käyttää (ei tunnisteta tilannetta), jolloin nokka nousee pystyyn*. Koneen vaurioiden perusteella se on tullut alas enemmän tai vähemmän oikealle kallistuneena, oikea siipi osunut maahan ja kone mennyt nokan kautta ympäri sen jälkeen tai siinä yhteydessä. Tätä on mahdollisesti edeltänyt tehon vähennys, jolloin potkurivirtaus on hävinnyt siivestä ja potkurivirran pystysuuntainen komponentti (joka siis vähentää siiven tuottaman nostovoiman tarvetta) on poistunut, jolloin se voi sakata melko rajusti.

Jännä nähdä, kumpi meistä kahdesta (vai molemmat) on väärässä, johtaja, tekniikan tohtori, professori Veli-Pekka Nurmi vai henkilökohtaisesti allekirjoittanut. Se ero tässä kuitenkin on, että minä en ole ainakaan julistanut syyn olevan selvä, kunhan arvelen kaikenlaista

* Huomautuksena vielä: tämä väärällä korkeusperäsintrimmillä tehty lentoonlähtö ei esimerkiksi tyypillisissä PPL(A)-koulutusohjelmissa ole lentokoulutuksen koulutusaihe, joten tilanne voi ensimmäisellä kerralla tulla täysin silmille jos se pääsee sattumaan. Millään tavalla ei siis ole tarkoitus syyttää koneen ohjaajaa tästä tapauksesta. Ne joille "isommat cessnat" tai hyppylentotoiminta ei ole tuttua, niin tiedoksi, että hyppykäytössä olevissa vanhoissa 182/206 -koneissa on hyvin tyypillistä, että laskeutuessa tarvitaan kutakuinkin täysi veto ratista ja sen takia nokka on trimmattu ylös, mahdollisesti jopa trimmi täysin rajoittimeen asti. Sen takia se on mahdollista myös unohtaa sinne paljon herkemmin maassa, kuin vaikkapa C172:lla normaalisti lennellessä.

Esimerkiksi aikoinaan itse tekemässäni NCO.SPEC.PAR -mukaisessa tarkastuslistassa elevator trim asetettiin kohdalleen joka laskeutumisen jälkeen, ja oikea asetus tarkastettiin vielä viimeisen kerran, kun siirryttiin kiitotielle, vaikka se oli tarkastettu jo aiemmin. Toimenpiteet tehtiin muistinvaraisesti, mutta pieni osa tarkastettiin kojetauluun kiinnitetyltä listalta. Ei ole sattumaa, että siinä on kahteen kertaan elevator trim (joka tarkistettiin muistinvaraisesti kertaaleen myös ennen käynnistystä). Sama lista taitaa olla samaisessa koneessa edelleen, mutta sitä en tiedä, onko kukaan nykyisille lentäjille kertonut, miksi asia on niin tärkeä kuin on. Luulen, että ei ole.

Ohessa vuoden 2017 lista erään C182:n kojetaulusta:

Muokattu: Elokuu 9, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Paavo Mäntylä 112]

Jännä että professori Nurmella on taas syy jo selvillä. Jännää myös että rinnastaa Jämin onnettomuuteen koska olihan kyseessä laskuvarjohyppääjiä kuljettanut lentokone. Hänen mielestään varmasti kaikki matkustajakoneille tapahtuvat onnettomuudet ovat myös samankaltaisia keskenään, onhan kyse matkustajakoneista

[Tuomo Tuominen 3]

Minun mielestäni ennen oli ammattimaisempaa, kun OTKES ei spekuloinnut onnettemuuden syytä ennen tutkintaa.

[Juha Ritari 243]

Paikallislehti Uutisvuoksessa juttua ja kaksi melkein lohduttoman näköistä kuvaa:

https://uutisvuoksi.fi/uutiset/lahella/7338eab6-bdf7-4314-bc71-0db97359a29a

[Jaakko Männistö 268]

12 minuuttia sitten, Juha Ritari kirjoitti:

Paikallislehti Uutisvuoksessa juttua ja kaksi melkein lohduttoman näköistä kuvaa:

https://uutisvuoksi.fi/uutiset/lahella/7338eab6-bdf7-4314-bc71-0db97359a29a

Lainaus tuosta UV :n artikkelista "  Imatran Ilmailukerho ry:n puheenjohtajan Timo Pankan mukaan helle ja kuumuus vei moottoritehoa todella paljon." ,eli suoranaista moottorihäiriötä ei ilmeisesti ollut kuitenkaan,vaikka Nurmi edelleen puhuu m-häiriöstä. Olisiko sittenkin..täys+poka - polttoaineen määrä - helteinen keli = sakkaus ? Ja  heti perään,anteeksi nyt vaan tämä speku.   Olikohan muuten tuo laskukelpoinen nurmialue kiitotien jatkeella miten pitkä?

[Jorma Kosonen 1 679]

39 minuuttia sitten, Tuomo Tuominen kirjoitti:

Minun mielestäni ennen oli ammattimaisempaa, kun OTKES ei spekuloinnut onnettemuuden syytä ennen tutkintaa.

Eduskuntaan on vaikeaa päästä ilman julkisuutta.

Rodney

P.S. Eikä se onneksi onnistu aina julkisuudenkaan avulla!

[Esa Karanko 1 234]

Entisenä hyppylentäjänä minäkin spekuloin. Tapaus muistuttaa National Airlinesin onnettomuutta Bagramissa. Onneksi paljon pienemmissä puitteissa ja paljon paremmin seurauksin. Nokka nousi. Lasti siirtyi. Kone sakkasi. Moottorihäiriötä ei ollut.

 

Esa

[Sami Tuomisto 530]

Moottorihäiriö

Kun moottoriteho ei riitä kuumalla kesäkelillä nostamaan (ainakin olosuhteisiin nähden) yli-/takapainoista konetta pois maavaikutuksesta.
 

Moottorihäiriön seurauksena saattaa siipi sakata ja painopiste lipsahtaa yli takarajasta, mistä seuraa potkurikierron avittama kuperkeikka. 
 

EDIT: Esa ehtikin juuri ennen, sattumalta hänen tyyliään hieman juuri imitoin. 

Muokattu: Elokuu 10, 2020, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Uutisvuoksessa olisi onnettomuuteen liittyvää jatkoasiaa, mutta ikävä kyllä artikkeli on vain tilaajille.

Tämän verran tulee lisää spekuloitavaa:

Lainaa

Onnettomuuskoneen kyydissä ollut Biisonimafian Janne Kaperi kertoo, mitä Immolan turmassa tapahtui – "Koko porukka oli saman tien että voi perkele, nyt tullaan alas"

Janne Kaperi ehti hypätä neljä laskuvarjohyppyä lauantaina ennen onnettomuuslentoa, joka piti olla päivän viimeinen. Kaperilta murtui onnettomuudessa selästä lannenikama.

https://uutisvuoksi.fi/uutiset/lahella/ddb46af1-66ce-4f52-b2e3-80df6298b663

Siis ainakin neljä hyppylentoa oli lennetty / hyppyä jo hypätty ja tämän piti olla päivän viimeinen. Spekuloin, että kaikki hyppylennot tehtiin CSU:lla, ei ole ainakaan kukaan vihjannut että paikalla olisi ollut jokin muukin hyppykone.

Ja sitten tuli haveri ja ikävä loukkaantuminen.

Jos joku asian osaava haluaa laskeskella, lähin lentosääasema, jonka historiatiedot löysin netistä, on Lappeenranta noin 45 km päässä. Hälytyksen tuloaikaan siellä oli 26 astetta Celsiusta ja ilmanpaine 1021. Kuinka paljon tämä vaikuttaa vm. 1966 Cessna U206A:n lähtöhaluihin oletetulla kuormalla? Vai pitääkö olla käsikirja kourassa?

Pisteeksi i:n päälle Immolan elevation on 338 ft, vaikka sillä tuskin on mitään merkitystä asiassa. Nice to know, perhaps.

[Tatu Koiranen 1 742]

1 tunti sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Jos joku asian osaava haluaa laskeskella, lähin lentosääasema, jonka historiatiedot löysin netistä, on Lappeenranta noin 45 km päässä. Hälytyksen tuloaikaan siellä oli 26 astetta Celsiusta ja ilmanpaine 1021. Kuinka paljon tämä vaikuttaa vm. 1966 Cessna U206A:n lähtöhaluihin oletetulla kuormalla? Vai pitääkö olla käsikirja kourassa?

Pisteeksi i:n päälle Immolan elevation on 338 ft, vaikka sillä tuskin on mitään merkitystä asiassa. Nice to know, perhaps.

Tiheyskorkeus 1500 jalkaa. Sama kuin +15 asteessa QNH:lla 980. Ei tuo lämpötila näin pienissä korkeuksissa vie tehoa "todella paljoa" ehjästä koneesta, vaikka tietysti lähteekin laiskemmin, kuin -20 asteessa 1030 hPa korkeapaineella (tiheyskorkeus -4000 jalkaa).

[Juha Ritari 243]

Nyanssina vielä, että Immolan lentokentän liikennealueiden asfaltit on tänä alkukesänä uusittu, joten juuri tuon kirkkaan lauantaipäivän tuottama lämpövaraus on säteillyt umpimustasta pinnasta aiheuttaen vähintään +10 astetta lisälämpöä lähtökiitovaiheessa verrattuna lähimmän sääaseman 2 metrin korkeudessa mitattuun arvoon. En viitsi googlailla faktoja, muistelen vain noita valtateiden sähköisiä online infoja ulkoilman ja tienpinnan lämpötilaeroista. 

[Tatu Koiranen 1 742]

Nyt otkes onkin eri mieltä oman johtajansa, tohtori professori Veli-Pekka Nurmen kanssa. ”Jännä juttu”.

http://www.lentoposti.fi/uutiset/otkes_immolan_hyppykoneen_lent_j_yritti_ilmaan_liian_pienell_nopeudella

 

Muokattu: Elokuu 10, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tuomo Tuominen 3]

OTKES/YLE selvitti, jo jutun:

Otkes: Hidas vauhti pudotti lentokoneen katolleen Imatralla 

Case closed!

[Harri Koskinen 290]

6 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Olikohan muuten tuo laskukelpoinen nurmialue kiitotien jatkeella miten pitkä?

Ilta-Sanomissa julkaistun kuvan taustan perusteella minulle tulee vaikutelma, että kone on kiitotien sivussa, ei sen jatkeella.

https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006596381.html

EDIT: Facebookin Ilmailu-ryhmässä olevan laajemman kuvan ja viestin perusteella kone on viisi metriä kiitotien 19 sivussa parisataa metriä ennen sen loppua. Mielikuvani IS:n kuvan perusteella oli sama.

Muokattu: Elokuu 10, 2020, käyttäjä: Harri Koskinen

[Ilkka Mäkelä 1 216]

1 tunti sitten, Tuomo Tuominen kirjoitti:

OTKES/YLE selvitti, jo jutun:

Ehkä juttu kannattaa linkittää, kun siinä on kuitenkin lisätietoa:

https://yle.fi/uutiset/3-11487224

[Jaakko Männistö 268]

11 minuuttia sitten, Harri Koskinen kirjoitti:

Ilta-Sanomissa julkaistun kuvan taustan perusteella minulle tulee vaikutelma, että kone on kiitotien sivussa, ei sen jatkeella.

Tuota  kuperkeikkapaikkaa minäkin yritin kuusailla. UV:n jutussa kuitenkin näin: "Kiitotie oli ehtinyt jo loppua ja kone putosi nurmikolle kiitotien jatko-osalle. Kone ei rullannut maassa normaalisti, vaan pyörähti vielä kertaalleen ympäri."

[Jorma Laiho 449]

Tuossa Harrin viittaamassa Facebookin kuvassa kuperkeikkapaikka näkyy selvästi. Uutisvuoksen teksti antaa väärän kuvan. Kuva facebookissa on otettu suoraan sivusta. Tuuli oli kuulemma idästä ja painoi siis konetta muutaman metrin sivuun kiitotiestä. Karttapaikasta tai lentopaikat-sivulta näkyy hyvin, millainen maisema oikeasti tuon radan päädyssä on. Metsää ja rakennuksia aika pian radan päätyttyä.... Onneksi oli vielä tilaa.

Mutta tyhmiä kysymyksiä. Millä nopeudella 206 vedetään ilmaan tuolla kuormalla ja tuolla kelillä ? Jos kone vedetään väkisin alinopeudella ilmaan, mitä tapahtuu ? Sakkaako se vai työnnetäänkö se vain nopeasti takaisin maahan ?

[Matti Huoviala 84]

2 tuntia sitten, Jorma Laiho kirjoitti:

 

Mutta tyhmiä kysymyksiä. Millä nopeudella 206 vedetään ilmaan tuolla kuormalla ja tuolla kelillä ? Jos kone vedetään väkisin alinopeudella ilmaan, mitä tapahtuu ? Sakkaako se vai työnnetäänkö se vain nopeasti takaisin maahan ?

Eipä nyt ollut ihan tuon version POH käsillä mutta nopeudet ovat about 74KIAS alkunousu (20 asteen laipalla) ja esteen jälkeen 85KIAS. Sileänäkin voi lähteä mutta tuo 20 astetta antaa noin 10% lyhyemmän lentoonlähtömatkan. POH yleensä antaa arvot max painoille. Lähtömatkaa 206 tarvitsee maakiitoon about 300m ja 50ft esteen yli about 500m (tiheyskorkeus tuon päivän arvoilla). Nämä siis 20 asteen laipalla. Nyt oli käsillä vain turbon manuaali joten vapaasti hengittävä voi hieman poiketa. Hyppykoneita ei aina kaikkialla lennetä just manuaalin mukaan joten lentoonlähdön asetukset voi olla muutakin kuin kirjassa. Miksi, sitä en tiedä. Lämpötila ei oikeastaan nopeuteen vaikuta näissä koniessa niin paljoa, matkan laskemiseen taulukosta voi käyttää tiheyskorkeutta. Ei oikein uskottavaa että vedettäisi alinopeudella ilmaan paitsi jos esim se laippa unohtui, silloin POH kehoittaa käyttämään sileällä koneella "vähän suurempaa nopeutta". Suuri lähtöpaino ei tyypillisesti ole hyppylentäjälle yllätys. Kuvissa katollaan olevassa koneessa ei ole laippaa ulkona mutta niistä ei aina tiedä. Toki pakkolaskussa POH suosittelee 40 asteen laippaa. Oliko nyt vai ei, sitä ei tiedetä. Kuvissa ei ollut. Potkuri on sen verran mutkalla että tehoa on ollut sen maahan osuessa.

[Tatu Koiranen 1 742]

5 tuntia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

Eipä nyt ollut ihan tuon version POH käsillä mutta nopeudet ovat about 74KIAS alkunousu (20 asteen laipalla) ja esteen jälkeen 85KIAS. Sileänäkin voi lähteä mutta tuo 20 astetta antaa noin 10% lyhyemmän lentoonlähtömatkan. POH yleensä antaa arvot max painoille. Lähtömatkaa 206 tarvitsee maakiitoon about 300m ja 50ft esteen yli about 500m (tiheyskorkeus tuon päivän arvoilla). Nämä siis 20 asteen laipalla. Nyt oli käsillä vain turbon manuaali joten vapaasti hengittävä voi hieman poiketa. Hyppykoneita ei aina kaikkialla lennetä just manuaalin mukaan joten lentoonlähdön asetukset voi olla muutakin kuin kirjassa. Miksi, sitä en tiedä. Lämpötila ei oikeastaan nopeuteen vaikuta näissä koniessa niin paljoa, matkan laskemiseen taulukosta voi käyttää tiheyskorkeutta. Ei oikein uskottavaa että vedettäisi alinopeudella ilmaan paitsi jos esim se laippa unohtui, silloin POH kehoittaa käyttämään sileällä koneella "vähän suurempaa nopeutta". Suuri lähtöpaino ei tyypillisesti ole hyppylentäjälle yllätys. Kuvissa katollaan olevassa koneessa ei ole laippaa ulkona mutta niistä ei aina tiedä. Toki pakkolaskussa POH suosittelee 40 asteen laippaa. Oliko nyt vai ei, sitä ei tiedetä. Kuvissa ei ollut. Potkuri on sen verran mutkalla että tehoa on ollut sen maahan osuessa.

Laippa on mielestäni ulkona, mutta astemäärää en lähde veikkaamaan tarkasti, 10-20 astetta noin about, ei ainakaan 40. Toki emme tiedä, onko se ollut siinä kun kone on lähtenyt lentoon tai kun se on koskettanut maata, mutta lopputilanteessa näin oli.

Jorman kysymykseen siitä, mitä tapahtuu, jos kone vedetään alinopeudella ilmaan: se nousee maavaikutukseen, hiljalleen jopa siitä irti, jos tila riittää. Vastus on hidaslennossa joka tapauksessa suuri. En ole 206:lla päässyt kokeilemaan, mikä olisi sellainen nopeus, jossa suurimmalla sallitulla lentoonlähtöpainolla kone ei enää nouse vaikka teho on täysillä. Jos aivan sakkausnopeudessa ei ole oltu, koneen pitäisi olla kiihdytettävissä maavaikutuksessa, kun nokkaa ja sitä kautta kohtauskulmaa lasketaan rauhallisesti. Pääpyörät saattavat koskea maahan tässä yhteydessä. Jos tehon vetää pois ja nopeus on alle 1G sakkausnopeuden tyhjäkäynnillä (ts, käsikirjan mukainen sakkausnopeus), kone sakkaa käytännössä heti, koska potkurivirran pystysuora komponentti ja siiven ohi kulkeva potkurivirta katoavat kumpikin.

C206 on yleisesti ottaen raskas ohjata. Jos trimmi on täysin nose up -asennossa, koneen massakeskiö on lähellä takarajaa ja moottorista on täysi teho, ei olisi mikään ihme, että ensin rotaatio tapahtuu aivan liian aikaisin ja sen jälkeen kone ei muutenkaan pysyisi hallinnassa, jos tilannetta ei ymmärretä tai jos ohjaajalla ei käsivoima riitä ratin työntämiseen. Terveellä keskinmääräisellä miehellä taitaa vielä riittää, keskiverrolla naisella ei välttämättä riitä yhdellä kädellä (osalla toki riittää). Tarvittaessa pitää ymmärtää ottaa toinen käsi avuksi. Myös trimmi oikeassa asennossa voitasiin joutua nokka ylös -tilanteeseen, jos rotaatio tehdään syystä tai toisesta selkeällä alinopeudella -> nokka aivan liian pystyyn -> lastin siirtyminen koneessa taakse (koska koneessa ei ole vöitä hyppääjille) -> nokka nousee entisestään, silloin ei välttämättä ole juuri mitään enää tehtävissä, riippuen tietysti siitä, miten taakse se massakeskiö lopulta siirtyi ja saadaanko sitä korjattua.

Näkemäni kuvamateriaalin perusteella trimmi ei ainakaan koneen ollessa maassa nurinpäin olisi aivan poskellaan, mutta sekään ei toki kerro siitä, missä se oli, kun lähtökiito alkoi.

Muokattu: Elokuu 11, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Huoviala 84]

Ok, noita kuvia en nähnyt. Olemme samaa mieltä korkeusohjauksen raskaudesta. 

-M-

[Tero Koskela 16]