Pienkoneonnettomuuksia

[Matti Hyötyniemi 429]

Mielenkiintoinen todistus. Toivottavasti Otkes, jos se lopulta otti tutkimusvastuun, on ehtinyt jo kerätä muutkin lausunnot. Julkisuudessa olevilla tulkinnoilla onnettomuuksien syistä ja tapahtumista kun on usein taipumus vaikuttaa muihinkin todistuksiin ja jopa haitata tutkintaa. Toki Otkeskin yrittää tehdä hyvää ja huolellista työtä sekä pitää yllä uskottavuuttaan 😬.

Ulkopuolisten spekulointi tapahtumista lienee vähemmän ongelmallista, ainakaan niitä ei tarvitse tutkinnassa huomioida.. TV eräskin spekulaattori 

Muokattu: Elokuu 15, 2020, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Tsemppiä Otkesille

[Matti Palosuo 373]

Yhden matkustajan kertomus tapahtumasta.

http://atomimummo.blogspot.com/2020/08/lento-onnettomuudesta-selvinneena.html

[Petri Lehtovirta 901]

OH-PAX vikaantui matkallaan ja laskeutui Pohjois-Kymenlaaksolaiselle järvelle. Joku ehti sitten soittaa hätäkeskukseen....

https://kouvolansanomat.fi/uutiset/lahella/053e66bb-e40c-4662-9821-1c94229b89b6

 

 

[Jorma Laiho 449]

Kuvasta päätellen laskupaikka oli todella onnistunut ! Paikalla näkyy olevan jopa lava bongareille ! Kuvia odotellaan.....

 

[Jorma Kosonen 1 679]

12/31/2017 at 18.35, Jaakko Männistö kirjoitti:

Vesikone syöksyi jokeen  Sydneyssä - kuusi kuolonuhria.  Jyrkkä oikea kaarto matalissa ja ehkä sakkaus?  https://yle.fi/uutiset/3-10000963

 

1/1/2018 at 12.11, Tommi Hinkka kirjoitti:

Voisi kuvitella, että yli 10 000 tunnin kokonaislentokokemuksella (9000 h vesikoneilla) ei tapahtuisi noin perusvirhettä.

Tommi oli oikeassa, mutta kaksi ja puoli vuotta siihen meni. Hiilimonoksidia tuliseinän aukoista kabiiniin.

Rodney

"The results of the testing were provided to the ATSB in March 2020, indicating that the pilot and two of the passengers had elevated levels of CO."

"From this, the ATSB considers the levels of CO detected were likely to have adversely affected the pilot’s ability to control the aircraft during the flight."

"the ATSB found pre‑existing cracking of the engine exhaust collector-ring, which could lead to exhaust leakage into the engine bay. Further, the ATSB found a breach in the firewall from missing bolts used to secure magneto access panels in the firewall under the instrument panel in the cabin. Any breach in the firewall can allow the ingress of gases from the engine bay into the cabin. "

https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2017/aair/ao-2017-118/

https://www.avweb.com/aviation-news/australians-sleuth-out-co-as-cause-of-floatplane-crash/?MailingID=389

[Ilkka Mäkelä 1 216]

12/8/2011 at 12.01, Jaakko Männistö kirjoitti:

    Helikopterionnettomuudessa Las Vegasin lähellä kuoli pilotti ja 4 turistia,kun Sundance Helicoptersin kopteri syöksyi maahan ja syttyi palamaan.Reitti oli tuttu Hooverin padon sifhtseeing-tour ja sää hyvä. Samalle toimijalle sattui 7 hengen vaatinut crash myös syyskuussa 2003,samalla alueella Arizonan ja Nevadan rajalla. http://www.azcentral.com/news/articles/2011/12/07/20111207lake-mead-5-killed-helicopter-crash.html

Kyseinen Sundance Helicopters on lopettanut sightseeing-lennot ja sulkenut ovensa, koska turismi Las Vegasin alueella on romahtanut koronaepidemian takia eikä kysyntää koptereille ole ollut useaan kuukauteen. - Artikkelin lopussa mainitaan myös firman onnettomuudet.

Lainaa

Las Vegas-based Sundance Helicopters on Friday announced the permanent closure of its air-tour operations, citing a pandemic-induced steep drop in tourism in the Las Vegas area that forced Sundance Helicopters to close for commercial tours for several months. "The continued loss in revenue and lack of visitors to Las Vegas necessitated the decision to permanently close," the Air Methods division said in a Facebook post.

.https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2020-08-23/sundance-helicopters-goes-bust-las-vegas

[Reijo Puumalainen 728]

8/9/2020 at 14.23, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Kyseisen Sea Furyn historiasta löytyy vielä pahempi haveri, pakkolasku ja törmäys puuhun v. 1990, jolloin koneen runko katkesi kolmeen osaan ja kuviteltiin, ettei tästä tule enää kalua. Korjattiin se lopulta kuitenkin. Nyt kone katkesi vain kahteen osaan joten...

Meinas mennä tää tapaus ohi kesän vietossa. Toivottavasti saavat parsittua tämän hienon koneen kasaan - sen verran hyvät muistot siitä jäi vuoden takaisessa Air Legendissa:

[Jorma Kosonen 1 679]

21 minuuttia sitten, Reijo Puumalainen kirjoitti:

 

8/9/2020 at 15.23, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Kyseisen Sea Furyn historiasta löytyy vielä pahempi haveri, pakkolasku ja törmäys puuhun v. 1990, jolloin koneen runko katkesi kolmeen osaan ja kuviteltiin, ettei tästä tule enää kalua. Korjattiin se lopulta kuitenkin. Nyt kone katkesi vain kahteen osaan joten...

Meinas mennä tää tapaus ohi kesän vietossa. Toivottavasti saavat parsittua tämän hienon koneen kasaan - sen verran hyvät muistot siitä jäi vuoden takaisessa Air Legendissa:

 

Toivotaan, että tuo Sea Fury lentää vielä joskus! Edellisen onnettomuuden jälkeen kesti kuitenkin 15 vuotta ennen kuin kone oli jälleen lentokunnossa. Elokuun Pilot-lehden mukaan korjaus tehtiin yhdistämällä valtaosa toisesta koneesta: "The rear fuselage and tail were mated to an Iraqi Fury's fuselage, centre section and wing before it was shipped to Sanders Aeronautics, at Ione, CA for completion". Nytkin kuvista päätelleen saattaa olla tarvetta vastaavalle.

Rodney

P.S. Jos koneen nimi on enne, niin se tulee vielä lentämään. Invincible = voittamaton, lyömätön.

[Tatu Koiranen 1 742]

Otkes: Imatran Immolan lentoturman syynä oli koneen liian alhainen lähtönopeus

Tapauksen erityispiirteet eivät onnettomuustutkintakeskuksen alustavan tutkinnan perusteella edellytä varsinaista tutkintaa.
https://yle.fi/uutiset/3-11513913

Yllättyneitä onnettomuuden syystä ovat:

 

Nyt olisi Ilmailuliitolla kenties paikka miettiä jonkinlaisen hyppylentämisen koulutuksen standardointia, paitsi, jos samanlaisia onnettomuuksia halutaan taas jatkossa lisää. Tämä alinopeudella tehty rotaatio on aivan tunnettu riski skenessä ja se näkyy riskiarvioissa hereillä olevien toimijoiden osalta.

Vaikka tässäkin välittömänä syynä tapahtumiin oli koneen virheellinen ohjaaminen, niin pistää vaan miettimään, että olisiko tältä kenties säästytty, jos hyppylentäjille järjestettäisiin asianmukainen koulutus JA riittävät tiedot ja taidot jollain tavalla varmistettaisiin ennen toiminnan aloittamista. Tuntiraja ei kerro siitä, osaako lentäjä asiansa vai ei. Yli 1000 tunnin kokemuksella ei välttämättä hallita edes polttoaineen tankkausta ja lentämisen perusteita, joku (harva) saattaa taas olla hyvinkin kykenevä jo 150 tunnin kokemuksella, yleensä tämä kokemus ei omien kokemusten mukaan ole kuitenkaan riittävä.

edit: linkki otkesin tutkintaan, sivun alalaidassa linkki tutkintaselostukseen. https://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/inex/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/2020/l2020-e3laskuvarjohyppaajiakuljettaneenlentokoneenepaonnistunutlentoonlahtoimmolassa8.8.2020.html

”Lentokoneen operoijien mukaan laskusiivekkeiden käyttöä lentoonlähdössä ei suositeltu. On epäselvää, onko lentokoneen suorituskyky muuttunut oleellisesti lento-ohjekirjan arvoista.”

Kone on lähtenyt sileänä. Ei just ole tuon variantin manuaalia käsillä, mutta kuulostaa erikoiselta, että noin lyhyeltä kiitotieltä lentoonlähtöä ei tehdä laskusiivekettä käyttäen. En äkkiseltään käsitä, miten tälläiseen toimintamalliin on voitu päätyä. Pitkät kiitotiet asia erikseen.

Muokattu: Elokuu 27, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Hyppylentäjällä 113 tuntia PPL-tiimaa... Aika vähän?

[Tatu Koiranen 1 742]

5 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Hyppylentäjällä 113 tuntia PPL-tiimaa... Aika vähän?

En ole tavannut itse ketään, jonka tietäisin voivan tuollaisella kokemuksella lentää hyppykonetta turvallisesti myös poikkeustilanteissa (sitten, kun jotain on mennyt pieleen). Tässä tapauksessa koko onnettomuus vaikuttaa valitettavan paljon sinänsä itse aiheutetulta, mutta korostan kuitenkin, että tyypillisellä PPL-teoria- ja lentokoulutuksella ei todennäköisesti ole myöskään tuotu esiin tämän kaltaiseen toimintaan liittyviä ongelmakohtia eikä koulutus anna pelimerkkejä näiden tilanteiden välttämiseen tai estämiseen. Ei yksinkertaisesti kuulu koulutusohjelmaan, vaikka vastuskäyrää kuinka onkin käsitelty teorioissa.

Lisäksi kokemattomalla lentäjällä on se ongelma, että on enemmän ja vähemmän uskottava mitä "vanhemmat ja kokeneemmat" sanovat. Jos kerhon tapa on ollut käyttää lyhyellä kiitotiellä normaalin (pitkän) kiitotien lentoonlähtötekniikkaa, niin tätä menetelmää on tuoreen kaverin - varsinkin olemattomalla lentokokemuksella - hyvin vaikea kyseenalaistaa.

Olen itse aikoinaan OH-SUNia lentäessä kirjoittanut itseni / kerhon muiden lentäjien käyttöön toimintakäsikirjan, jossa otetaan aiheeseen kantaa. OH-SUN on C182Q, joka on varustettu tavallisen 230 hp moottorin sijaan 300 hp ruiskumoottorilla, eli tehoa suhteessa painoon löytyy melkoisen hyvin vaikka MTOWia standardista nostava STC on asennettu. Lyhyen kentän lentoonlähtötekniikalle kiitotietarve Porissa 30 asteen lämpötilassa, QNH:n ollessa vähintään 950 hPa, on tälläkin 620 metriä. Porissa joudutaan joskus toimimaan poikkikiitotieltä, jonka pituus on 801 metriä, ei puhettakaan, että siitä olisi lähdetty sileänä, vaikka kone kokemusten perustella nousee 800 metrin matkalla 50 jalkaan myös sileänä (näitä kokemuksia voi hankkia pitkiltä kiitoteiltä). Toimintakäsikirjaan kirjattiin rajoitus, että normaalia lentoonlähtötekniikkaa lyhyen kentän lentoonlähtötekniikan sijaan saa käyttää vain, jos TODA on yli 2 x käsikirjan vaatiman lentoonlähtömatkan verran, siis 1240 metriä (30 astetta / 950 hPa / EFPO). Kyllähän pienempikin kerroin riittäisi ja jos reunaesteitä ei ole niin sehän riittäisi, että ground roll olisi lyhyempi kuin asfaltti, mutta ei moisella marginaalien syömisellä ole turvallisen toiminnan kanssa mitään tekemistä.

Minä itse henkilökohtaisesti en ole lentänyt onnettomuuskoneen variantin mukaista 206A:ta (ainoastaan uudempia), mutta vanhoja 180/182/185-koneita kyllä, vuosimalliltaan tämän onnettomuuskoneen molemmin puolin. En muualta kuulemani perusteella voi ymmärtää, miten on päädytty siihen, että 206A:lla lentoonlähtö pitää tehdä eri tavalla lyhyeltä kiitotieltä, kuin muilla saman aikakauden Cessnoilla. Jos koneessa oli joku nokkatelinemodifikaatio, joka kasvatti siiven kohtauskulmaa maakiidon aikana (ja siten lisäsi indusoitua vastusta, varsinkin laipalla), niin olisi kyllä mielenkiintoista nähdä ne mittaustulokset, joilla tuo vastuksen kasvu oli niin merkittävä, että lähtö sileänä tuotti paremman lopputuloksen, kuin 10 tai 20 asteen laipalla.

Minun mielestäni säätilalla ei ollut asiassa kokonaisuutena ratkaisevaa merkitystä. Lentomenetelmät olivat virheellisiä, ohjaus oli virheellistä, lämmin keli oli se viimeinen niitti, joka söi pois ne marginaalit, joiden kanssa tuurilla oli vielä aiemmin onnistuttu näiden muiden virheiden kanssa. Säätila yleisesti ottaen ei ole ongelma hyppykoneiden suorituskyvyn kannalta suurimmalla osalla Suomen kentistä (joilla niitä operoidaan), joitakin poikkeuksia lukuunottamatta, eikä siihen omasta mielestäni pidä kiinnittää erityistä huomiota lentoonlähdön kannalta. Suurin säätilasta johtuva riski on pilveen lentäminen, lentoonlähtöjen ongelmat johtuvat muusta.

Muokattu: Elokuu 27, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Männistö 268]

9.8.2020 at 14.05, Tatu Koiranen kirjoitti:

 .. kunnes tulee se päivä, jona pilotti puuttuu ja joku tuntee jonkun ”penan” joka on joskus lentänyt jotain hyppykonetta jossain eikä edellisestä lennosta millään koneella ole kuin vuosi. Hyvällä tuurilla kukaan ei kuole eikä kalustokaan hajoa kun ”pena” lähtee puikottamaan, toki poka heti koneessa koska harjoittelusta tulee kuluja. Kone saattaa toki päätyä pellolle polttoaineen loputtua päivän aikana...

 

Tuolta taaempaa mielenkiintoinen otanta Imatran tapaukseen liittyen. Onpa tosiaan aika järkkyä kun sadalla tiimalla lähdetään hinaamaan viittä hyppääjää taivaalle "nippanappa" paanalta. Parisen vuotta taaksepäin kaavailtiin myös palolentäjille jopa CPL vaatimusta ,no onneksi ei sentään tuollaista ehtoa asetettu,sen sijaan ,yllätys yllätys, tiimavaatimus pudotettiin sataan,joka mielestäni on aivan liian alhainen. No suurimmaksi osaksi palolento on " matkalentoa" mutta kun tulee se tilanne,että ollaan palopaikalla,suoritus muuttuu haastavemmaksi,jopa haasteelliseksi,jolloin 200 h. minimi-lentokokemus olisi paikallaan. Mielestäni myös hyppylentäjällä tuo 200 h. pitäisi olla ehdoton,jota myös  sitten valvotaan.

Muokattu: Elokuu 28, 2020, käyttäjä: Jaakko Männistö

[Tumi Hämäläinen 716]

‎27‎.‎8‎.‎2020 at 22.01, Tatu Koiranen kirjoitti:

Olen itse aikoinaan OH-SUNia lentäessä kirjoittanut itseni / kerhon muiden lentäjien käyttöön toimintakäsikirjan, jossa otetaan aiheeseen kantaa.

Sunikka oli täällä Mikkelissä aikoinaan hyppykoneena. Se kai valjastettiin jossain vaiheessa SAR-toimintaan. Tatu, mitä aikaa oli, kun Sunikalla lentelit?

[Jukka Nisula 2 271]

Fouga Magisterille kolhuja laskussa Rissalassa:

https://www.savonsanomat.fi/savo/Laskuteline-ei-auennut-oikein-–-Fouga-Magister-koneeseen-vaurioita-Rissalan-lentokentällä/1601256

Jukka

[Tatu Koiranen 1 742]

8/28/2020 at 22.08, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Sunikka oli täällä Mikkelissä aikoinaan hyppykoneena. Se kai valjastettiin jossain vaiheessa SAR-toimintaan. Tatu, mitä aikaa oli, kun Sunikalla lentelit?

Tätä "nykyistä" aikaa, eli se ostettiin Poriin kaudelle 2017, jolloin myös moottori päivitettiin tehokkaampaan. Muistaakseni myyjänä olivat mikkeliläiset, kone oli tosin vuokrattuna Turkuun joitakin(?) vuosia, eli 2016 se vielä lensi Turussa.

[Tatu Koiranen 1 742]

8/28/2020 at 19.41, Jaakko Männistö kirjoitti:

Mielestäni myös hyppylentäjällä tuo 200 h. pitäisi olla ehdoton,jota myös  sitten valvotaan.

En ole varma siitä, olisiko kova tuntiraja välttämättä se ainut oikea tie, kun säädösympäristö on yleisesti menossa CB-pohjaiseksi (competency based). Tietysti tuntirajakin voi olla, mutta sitä tärkeämpänä pitäisin turvallisuuden kannalta sitä, että lentäjä on riittävästi koulutettu (tarvittava määrä riippuu lentäjästä) ja sen jälkeen osaaminen on todistettu. Jos otetaan keskinmääräinen alle 200 tuntia kerhossa lentänyt kaveri, niin en jaksa uskoa, että ilman merkittävää lisäkoulutusta tämä tulisi lentämään niin hyvin "isolla cessnalla", että itse opettajana hyväksyisin hyppytoimintaan. Oma raja on siinä, että toiminnan pitää olla niin turvallista ja varmaa, että kone pysyy lapasessa turvallisesti (siinä määrin kuin se on mahdollista) myös silloin, jos se esimerkiksi sakkaa hyppylinjalla. Tietysti ensisijainen tavoite on, että poikkeustilanteeseen ei jouduta, mutta kun se kuitenkin "saattaa tapahtua", niin siitä pitää myös selvitä. Kun koneessa on hirveä määrä irtokuormaa (hyppääjiä), se pitää huomioida lentotoiminnassa, myös poikkeustilanteissa.

Mikäli osaaminen rajoittuu normaalitoimintaan ja normaalitoimintakin kuormittaa reilusti, ei poikkeustilanteissa ole juuri toivoa. Tuuria voi toki olla.

Jostain syystä ne tandemkouluttajatkaan eivät tee sitä hommaa yleensä heti OPS M6-1:n minimit täytettyään (2 vuotta ja 200 itseaukaisuhyppyä), vaan SIL (ja skene muutenkin, mukaanlukien varjojen valmistajat) on keksinyt melkoisen määrän koulutusvaatimuksia.

Muokattu: Elokuu 30, 2020, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tumi Hämäläinen 716]

1 minuutti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Tätä "nykyistä" aikaa, eli se ostettiin Poriin kaudelle 2017, jolloin myös moottori päivitettiin tehokkaampaan. Muistaakseni myyjänä olivat mikkeliläiset, kone oli tosin vuokrattuna Turkuun joitakin(?) vuosia, eli 2016 se vielä lensi Turussa.

Mikkelin Laskuvarjokerhon lopetettua toimintansa kone meni ensin vuokralle 2014, ja myytiin sittemmin Porin Laskuvarjokerholle. Tässä Sunikka Mikkelissä elokuussa 2010, jolloin se maalattiin SAR-kuosiin. Sori OT, mutta tämä oli tässä.

[Jorma Laiho 449]

Maskussa joku putosi peltoon.

https://www.ts.fi/uutiset/paikalliset/5053293/Pieni+lentokone+syoksyi+keula+edella+peltoon+Maskussa+lentaja+saastyi+vakavilta+vammoilta

[Jorma Laiho 449]

Turun Sanomissa nyt kuva. Näkyy olevan joku ultra. Tyyppiä en tunne. 

https://www.ts.fi/uutiset/paikalliset/5053293/Pieni+lentokone+syoksyi+keula+edella+peltoon+Maskussa+lentaja+saastyi+vakavilta+vammoilta

[Juha Ritari 243]

Pellolle "syöksynyt" pieni lentokone OH-252X on alunperin Rhönlerche II-purjekone, josta on tuunattu Moottori-Lerche 2.

[Markku Koivurova 367]

Kyllä minulla on vähän erinlainen käsitys lopputuloksesta jos lentokone SYÖKSYY peltoon. Eiköhän tuo ole tehnyt vain pakkolaskun ja käynyt nokillaan pitkän heinän (viljan?) vuoksi. Ei mitään dramatiikkaa.

[Pentti Köylijärvi 42]

1 tunti sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Kyllä minulla on vähän erinlainen käsitys lopputuloksesta jos lentokone SYÖKSYY peltoon. Eiköhän tuo ole tehnyt vain pakkolaskun ja käynyt nokillaan pitkän heinän (viljan?) vuoksi. Ei mitään dramatiikkaa.

Ilmeisesti ei kumpaakaan vaan näyttää rypsipellolta. Jos se rypsiä on, niin se on aika paljon tiukempaa jarruttamaan kuin heinä tai vilja.

[Jaakko Männistö 268]

2 tuntia sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Kyllä minulla on vähän erinlainen käsitys lopputuloksesta jos lentokone SYÖKSYY peltoon. Eiköhän tuo ole tehnyt vain pakkolaskun ja käynyt nokillaan pitkän heinän (viljan?) vuoksi. Ei mitään dramatiikkaa.

"Koneen keula ja peräsin vaurioituivat melko pahoin onnettomuudessa."  kertoo Turun Sanomat. Jos tuo kuva on ao.koneesta niin vähäiset ovat vauriot.

[Matti T. Koskinen 1]

Tämä Motti-Lerche on Martti Mattilan kone ja kait mies itse ollut tässä tilanteessa...Maskusta.  Lentää omalta pelloltaan ja kirjoittelee tännekin silloin tällöin.

 

[Matti T. Koskinen 1]

..tuohon vielä...on tainnut mennä ympäri selälleen, koska kabiini vähän rutussa. Sieltä ei pääse on ulos millään, jos selällään...kabiinia ei saa auki. Sivuperäsin varmaan kärsinyt... Jo alkaa palaa niin tulee kuumat paikat...akku on hyvä olla kunnolla kiinnitetty .