Pieni Kesäretki

[Mikko Tuomi 392]

Tervehdys,

 

Taustatietoja sekä retkipäivä 1

 

Täytin 30v vuosi sitten Heinäkuussa, ja päätin silloin, että pidän 30v synttärini Floridassa. Läjä kavereita ilmaantui, ja kaikilla oli mukavaa. Tämä pienenä aasinsiltana, hyvä kaverini ilmoitti joskus loppukesästä, että hän meinaa myös mitää tämänkaltaiset matkailuteemaiset syntymäpäiväbileet. Hänellä oli joku ihme fiksaatio, että bileet pidetään Ibizalla. Hän täytti 30v nyt Toukokuussa.

Olin Floridassa suorittamassa lentolupakirjaani, ja sitten pikku kaljoissa totesin, että kai me nyt vuokrataan oma kone ja lennetään niihin bileisiin.

Jostain syystä vastaus oli "Totta helvetissä!".

Siitä se ajatus sitten lähti.

 

Idea jäi sitten idean asteelle, kunnes alkuvuodesta kysäisin, että mites sen koneenvuokran kanssa tehdään. Kaverini sanoi että "kai sä olet sen jo varannut?"

Tässä vaiheessa tajusin että hemmetti, sehän on tosissaan. Puolivitsilläni heitin, että kai me nyt vähän muutakin kierrellään kuin vain Ibizalle ja takaisin. Päätettiin, että jos reilu pari viikkoa reissataan. Käytiin jossain välissä Cessnalla Tallinnassa, ja broidikin taisi innostua pienkoneista kulkuvälineenä, ja ilmoittautui mukaan.

 

Alkoi taustatyö, konevuokraamoiden kartoitus ja vastaava selvittely. Speksinä tässä vaiheessa 3 hengen matkakone, nopeutta saisi olla jonkun verran, reissu tehtäisiin VFR joten hirveitä avioniikkavaatimuksia ei ollut. Lopulta päädyttiin Piper Arrowiin. Asuin vielä USAn puolella, joten lähtöpaikaksi sovittiin Englanti. Koneita on hyvin tarjolla, hinnat eivät ole aivan kohtuuttomia, ja sijainti on hyvä. Lisäksi Helsingistä pääsee rivakasti Lontooseen.

 

Lähetin kai luokkaa parisenkymmentä sähköpostia paikkoihin, jotka mainostivat Arrowin omistavansa, ja sain ehkä 3 vastausta. Useimmat olivat tyyliin "sori, me ollaan lentokerho ja vuokrataan vain jäsenille". Olen asunut Englannissa tarpeeksi pitkään joten tiedän paikallisen "GA-kulttuurin", joten vastasin soittokierroksella ja sanoin että no okei, mitä jos liityin jäseneksi? Kaikilla oli tarjota kuukauden temporary jäsenyys tämmöistä urakkaa varten. "Ette sitten hitto heti voineet sanoa".

Muutama paikka shortlistattiin, parhaimpana tarjokkaana oli Turbo Arrow nelonen, jossainpäin keskistä Englantia. Sovittiin että tulen käymään ja höpötellään lisää.

 

Seuraavaan UK reissuun kuitenkin oli hetki aikaa, ja ilmeisesti sana oli kiirinyt, sillä Pohjanmaalta asti kaverini ilmoitti että hän voisi olla kiinnostunut lähtemään mukaan, jos vain mahtuu. Yrittäjämiehenä lomistaan vain ei ollut tietoa. Arrowilla matkaa kolme ihan ok, mutta neljällä sillä jaksaa mennä juuri tasan kentän ympäri ja takaisin. Ja vaikka TurboArrowi kantaakin ihan kohtuu kuorman, niin tila loppuu yksinkertaisesti kesken. Totesin, että koitahan varmistaa lomasi, koska meillä on edessä konetyypin vaihdos jos neljäs heppu ilmestyy matkaan ja se pitäisi sopia vähän el pronto. Kaverini lupasi miettiä asiaa. Mietin silloin että "niinhän ne aina sanoo..."

Seuraavana päivänä hän soitti, että ottakaa se isompi kone, hän maksaa oman osuutensa, pääsi hän mukaan tai ei. Ainiin, ja kaveri haluaa mukaan myös, sama diili. No mikä jottei. Aloitetaas konetyypin metsästys alusta!

 

Nyt speksinä olikin sitten 5 henkeä, eli Arrowit jäivät nyt pois pelistä. Mikä kone kantaa 5, kulkee ok, ja on vielä järkevissä hinnoissa. Loppusuoralle pääsi Beech Bonanza eli aliversioineen, Piper Saratoga, tai Mikko ME-kurssille ja Seneca/Aztec.

Lopulta valinta oli aika selvä. Bonanzaa ei yksinkertaisesti löydy, Senecasta käytiin lyhyet neuvottelut, mutta kun firman vastauksissa kesti 2 viikkoa niin se jäi sille tielleen (kesken reissua ilmoittivat, että kone olisi vapaana, vieläkö haluatte sen? Kiitin kauniisti että olemme Ibizalla ja olette muutaman kuukauden myöhässä...), joten lopulta Saratogaa alettiin selvittämään ihan tosissaan.

 

Matkustajat olivat onneksi (ihan noin oikeasti) standardipainoisia tyyppejä, joten Saratogan 3600lbs MTOW riittää, kunhan kone ei ole aivan tappiin varusteltu. Pisimmät legit tulisivat muutenkin olemaan n. kolmetuntisia, joten bensakuormaakaan ei olisi kauheasti. Matkatavaroiden painoraja asetettiin Ryanair-henkisesti "vaihtokalsarit ja sukat"-meiningille.

 

Englannista löytyi 2 Saratogaa. Yksi vanhempi vapaasti hengittävä yksilö heiluvilla laskutelineillä (PA32R-301) ja yksi tuoreempi kiinteätelineinen Piper 6X. Molemmat olivat 2 punnan sisään samassa tuntihinnassa, about vastaavilla varusteilla (vanhempi oli G430, 6X sitten G430/530, muuten liki samat värkit). Tuon vanhemman koneen omistaja vastasi sähköposteihin salamannopeasti, ja touhu vaikutti muutenkin asialliselta, ainoa ongelma oli, että koneen base on 920m ruohokenttä Cambridgen lähellä (Fowlmere, EGMA). Ja minulla oli ruohokenttäoperoinnista kokemusta tasan 0 laskua.

No, rohkea rokan syö. Sovittiin, että me otetaan kone vuokralle, vaatimuksina heillä oli tietty tiimamäärä Piper complex-kokemusta (eli sisäänvedettävät telineet+säätöhuiska), ja normi vuokratarkkari.

 

Tästä kului sitten pari kuukautta ilman sen kummempaa yhteydenpitoa/selvittelyä. Kone saataisiin alle 28.5, ja joskus kesäkuun alussa alettiin sitten sumplimaan reittiä tarkemmin. Pohjanmaan vahvistusyksikkökin oli saanut tiedon, että lomat järjestyvät, eli porukka oli kasassa.

 

Facebookissa sitten alettiin käymään keskustelua kohteista, mihin haluttaisiin mennä. Matkan "päätarkoitus" oli tosiaan kaverin 30v bileet siellä Ibizalla, ja sitä varten oli vuokrattu talo saarelta viikoksi. Se oli ainoa must visit-kohde.

 

Ajatuksina oli, että Rivieraa olisi kiva katsella ilmasta. Jossain vaiheessa oli ehdotus, että lennetään etelään Jerseyn kautta. Lopulta matkasuunnitelmaksi päätyi kuitenkin jotensakin seuraavanlainen kierros:

 

UK-random paikka keskisessä Ranskassa-Cannes/Nizza-Ibiza-Sardinia-Pisa-Venetsia/Firenze-Kroatia-Jossainpäin Sloveniaa tai sielläpäin-ehkä Wien-Praha-takaisin.

Tämä otettiin ns. henkiseksi opasteeksi, sovittiin, että edellisenä iltana katsellaan säät ja suunnitellaan yöpaikat sun muut. Reitti toki siis tulisi elämään, ja paljon.

 

Aikataulut konevuokraamon kanssa menivät muutamaan kertaan ristiin (omasta syystäni), joten tarkkaria ei ehtinyt vetää ennenkuin vajaa viikko itse reissun alkua (nothing like last minute...). Menin paikan päälle Fowlmereen, ja tapasin konevuokraamon (Modern Air) omistajan, Derick Gunningin. Derickin kanssa tultiin hienosti juttuun, ja pisteet sinne, pelkkien sähköpostivaihtojen perusteella hän oli lyönyt päivät lukkoon, kone oli saatavilla kuten sovittiin, ja konekin juuri kuten piti.

Vuokratarkkari otti tunnin, käytiin lentämässä parit sakkaukset, käytiin avioniikka läpi, muutama mahdollinen vikatilannedemonstraatio, ja sitten laskukierrokseen tekemään laskuja eri lentoasuissa.

Kevyempiin Pipereihin tottuneelle Saratoga on aika ison koneen tuntuinen, ja se ihan oikeasti tippuu kuin kivi prop forward ja tehot nollilla. Jos tiputat tiiliskiven ikkunasta kun vedät tehot nollille, olet todnäk aiemmin maassa kuin se tiiliskivi. Tehtiin paljon maaliinlaskuja, short/soft field toimintaa jne. Sai ihan mukavan tuntuman ruohokenttäoperointiin myös. Sehän on ihan mukavaa.

Muutenhan Saratoga on loistava kone. Vakaa kuin mikä, mutta vaatii toki oikean otteen sen operointiin. Moottorin operointi, laihennus, tehomuutokset varsinkin alaspäin tultaessa jne pitää olla hanskassa. Niissä on isoimmat erot perus Warrioreihin.

 

Olin päättänyt, että emme ota sitä täyttä 3600lbs satsia päälle Fowlmerestä. Ensinnäkään, miksi ihmeessä tämä Suomen rytmiryhmä olisi sinne halunnut matkustaa, Lontoossa on fiksumpiakin kenttiä matkustajien kyyditsemiseen. Ja toisekseen, 920m ruohokenttä ja täydet painot ei nyt ole kuitenkaan mikään houkuttelevin mahdollinen yhdistelmä. Lontoon kenttävaihtoehdot kävin läpi, ja lopputuloksena päätettiin, että lennän 28.5 Biggin Hilliin, josta lähdetään sitten 29.5 reissuun. Pojat varasivat lennot ja olivat Lontoossa 28.5 illalla. Finnairin bisneksestä loppui kuulemma Samppanja kesken. Shame on you AY.

 

28.5 aamu valkeni juuri niin v*ttumaisena, kuin se vain englannissa voi valjeta. Tai valkeneminen toki oli äärimmäisen suhteellinen termi. Ulkona siis tuli vettä tasaisena tihkuna, ja oli kauhea utu. Optimistina päätin kuitenkin, että kentällehän mennään, satoi tai paistoi.

 

Kaverini tiputti minut Fowlmereen ja kysäisi vielä että oletko nyt varma että jäät tänne? Fowlmeren kentällä on siis työmaakoppi "lennonvalmistelua" varten (siellä on Wifi, printteri jne joten täyttää tarkoituksensa), mutta se ihan oikeasti on keskellä ei yhtään mitään. Sanoin että tottakai, kyllä se keli tuosta valkenee. Kello oli jotain 1500, ja katselin kaverin auton takavaloja kun ne häipyivät horisonttiin.

"Olikohan tämä nyt fiksua...". Senhetkinen säätilanne oli, että Englannin eteläpuolella oli todella hitaasti liikkuva matalapaine, joka toi kuitenkin idästä kirkasta ilmaa. Hitaasti mutta varmasti. Iltapäivän edetessä pilvikatto hissukseen nousi, mutta oli edelleen tuskaisan matalalla. Tuulta ei ollut.

Kello taisi tulla 1800, Biggin Hill oli jo VFR, mutta Fowlmeressä pilvikatto oli edelleen vähän rajoilla. Päätin valmistella koneen lentoa varten ja katsoa miten käy. 15km päässä Cambridgessakin oli jo 9999 BKN018. Mutta se oli siellä 15km päässä. Fowlmeren päällä pilvet eivät hievahtaneet mihinkään.

 

1900 aikoihin rupesin jo katselemaan auringon laskuaikoja ja Biggin Hillin sulkemisaikoja. Get-there-itis alkoi vaivaamaan. "Hitto pääsisiköhän tuosta läpi/ohi/yli/välitse/ali?" Näkyvyys oli siis hyvä, mutta pilvikaton korkeus arvoitus. Päätin että käynpä kokeilemassa.

Ilmaan, pilvikatto oli siinä 900 jalassa eli ihan ok tuollaisella korpikenttäkierrokselle, mutta alle omien minimien matkalentoon (huom: lento Bigginiin olisi onnistunut laillisesti, mutta se ei välttämättä olisi ollut kovin järkevää.)

 

2030, tilanne oli täysin sama. Päätin luovuttaa, etsiä lähistöltä hotellin ja ottaa huomenna uusiksi. Ennuste oli vähän parempi 29.5 anyway.

Taksia sai odotella 2 tuntia kunnes hän löysi perille.

Pahoittelen tekstitulvaa, tässä siis ensimmäisen illan lopputulos:

 

Juuri inhottava pilvikatto, juuri inhottavan matalalla. Pilvien ulkopuolella hyvä näkyvyys mutta, safety first.

[ attachment removed / expired ]

 

Yösijalle päästyäni keittiö oli mennyt juuri kiinni, ja pubissa ainoa tarjolla ollut ruoka oli pähkinöitä. Joka ei sitten tosiaan maksanut pähkinöitä. Tuo hemmetin pussi maksoi £1.50, what the f.

[ attachment removed / expired ]

 

...Tarina jatkuu...

[Mikko Tuomi 392]

Varsinainen reissu alkaa

 

29.5 päivä valkeni, tai ei se nyt v*ttu taaskaan valjennut, oli ihan yhtä ankeaa, tihkuisaa ja harmaata. Aamupalalla tunnelma oli sanoisinko apea.

 

No, minkäs teet, full english naamariin ja kentälle. Derick oli paikalla ja kyseli että et tainnut päästä kauas eilen? No en... Mutta tänään ehkä! Se sama VFR keli oli muuten vieläkin siellä 15km päässä, mutta nyt oli sentäs lohtua 5 solmun tuulen muodossa, ja pikkuhiljaa alkoi näyttää paremmalta.

Hakkasin refresh-nappia METAR sivuilla siihen tahtiin, että F5-nappi taitaa olla yhtä hyvässä kunnossa kuin erään foorumilaisen välilyönti. Pikkuhiljaa Biggin Hill alkoi aukeamaan, samoin katsoin Stanstedin ja Lutonin säitä. BKN009...BKN011...BKN013...BKN022 ja EGMA alkoi näyttää myös hyvältä. Lentoon!

 

Taisin olla sen verta täpinöissä, että ei tullut otettua valokuvia tämän lennon osalta. Olen tosin näemmä lähettänyt puolilta päivin tekstiviestin Lontoo-väelle että "Lontoo näkyy jo"...

 

Lento EGMA-EGKB on hyvin simppeli. Reittinä oli EGMA-BPK-LAM, josta ulos kunnes saadaan kiinni BIGistä radiaali joka pitää meidät Lontoon ulkopuolella. Lentosuunnitelmaa ei tehty. Nousun jälkeen yhteys Farnborough Radariin joka normaalisti vektoroi London TMA ympäri. Ainoa riskipaikka on tuo EGMA-BPK väli, Stanstedin ilmatila on ihan kiinni siinä, eli pitää olla varma ettei leikkaa liian aikaisin vasemmalle kohti Lambournea.

 

Muutaman "orbit left"-kunniakierroksen jälkeen sitten "Join left base runway 21" ja hetkeä myöhemmin clear to land. ATC kysyi aikeita ja totesin että poimin matkustajat "pääterminaalilta", josta sitten ohjeeksi "vacate first right, follow the marshaller for parking". Marshaller-auton perässä sitten parkkiin, ja terminaalille. Siellähän rytmiryhmä olikin koossa, ja ohjeistani huolimatta näyttivät kaikki aika kalpeilta. "Menikö myöhään?" "Ei, aamukuuteen". Okei, tästähän tulee hauskaa.

 

Sitten vuoroon astui palapeliharjoitus nimeltään "pakataan Saratoga". Ohjeita kevyestä pakkauksesta oli noudatettu, mutta en ollut sitten hemmetti sanonut mitään laukkujen KOOSTA. d**n it.

 

[ attachment removed / expired ]

 

No, seuraavaksi ohjelmassa oli siirtyminen mantereen puolelle. UK-Ranska lennoissa täytyy varmistaa se, että paikalle voi ilmestyä Schengen-alueen ulkopuolelta. Lisäksi AVGASin saatavuus kannattaa selvittää. Yleisin kohde UKsta lähdettäessä on Le Touquet, LFAT. Totesimme että se on liian lähellä, ja päätimme mennä Troyesiin, LFQB. Kansainvälisille lennoille tarvitaan aina lentosuunnitelma, semmoinen jätettiin, ja Biggin Hillissä tämä meinaa, että pääsemme lähtevien taululle. GJPOT Troyesiin, ready for boarding!

Laskeutumismaksu reilu 20 puntaa, ei muita kuluja. Palvelu todella jees.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Rullausohjeet tornilta, holding 21, line up and wait rwy 21, ja menoksi. Keli on synkän näköinen mutta täysin lennettävä, pilvien pohjat n. 3000 jalkaa, Ranskan puolella muutamia BKN030 alueita lukuunottamatta CAVOK.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Reittinä EGKB-DVR-St Inglevert jne, tässä lähestymme Doveria.

 

[ attachment removed / expired ]

 

No, sellainen BKN030 osui tiellemme, joten päätimme divertata sinne LFAT, hoitaa tullausmuodollisuudet alta pois, ja jatkaa matkaa siitä eteenpäin. Ranskan sisällä on hieno lentää VFRää, lentosuunnitelmaa ei tarvita ja muutenkin muodollisuudet ovat todella olemattomia.

 

[ attachment removed / expired ]

 

LFAT sitten jatkoimme sinne alkuperäiseen tankkauspisteeseen, Troyesiin. Troyes on kiva pikku AFIS-kenttä, ja AVGASia saa automaatista. Alueella on vilkasta purjekonetoimintaa, ja suurin osa radioliikenteestä on Ranskaksi. AFIS kuitenkin toimii hienosti. Ehdimme paikalle siten, että jossain 50 jalassa "torni" ilmoitti että hän lähtee nyt kotiin, kenttä on korpikenttä, have fun.

Tämä sopi meille. Säästimme laskeutumismaksun...

 

[ attachment removed / expired ]

 

Troyesissa kaikilla oli jano. Olimme tulleet Ranskan läpi aika matalissa, jossain 3000-4000ft korvilla. Ulkolämpötila oli jossain 30 asteen korvilla. Pojilla tosin ei taida olla AVGASia laseissa.

[ attachment removed / expired ]

 

Troyesista lähtö, suunnitelmana hilpaista Cannesiin, LFMD. Huomatkaa oikeaoppinen Piper-rullaus, eli luu ulkona.

[ attachment removed / expired ]

 

Ilma oli oikein hyvä, tosin näitä rankahkoja sadekuuroja piisasi aika tavalla.

[ attachment removed / expired ]

 

Niitä väistellessä, ja alkumatkan divertin ja kovahkon vastatuulen takia alkoi näyttää siltä, että emme ehdi Cannesiin. Cannes suljettiin 2123 sinä päivänä, ja GPS:n ETA sanoi, että olisimme paikalla 8 minuuttia myöhässä. No, tämä on tätä General Aviaatiota.

Päätimme siis etsiä sopivan yöpaikan, ja päädyimme Avignoniin, LFMV.

Loppumatkasta saimme sopivan myötätuulen, olisimme laskujen mukaan olleet Cannesissa tällä vauhdilla 2122 lokal tid. Aina ei voi voittaa!

 

[ attachment removed / expired ]

 

No, Avignoniin lasku, heillä on hyvä palvelu GA-puolellakin. Pilot Loungeen ja netti auki, ja hotellia varaamaan. Ja vähän het äkkiä kaupungille ja:

 

[ attachment removed / expired ]

 

...matka jatkuu...

[Mikko Tuomi 392]

30.5

 

Avignonin yöpymisen jälkeen tavoite oli, että Illaksi Ibizalle. Talo oli sovittu meille 30.5 eteenpäin, eli matkaan, sanoi lapamato.

 

Taksi kentälle, ja laskeutumismaksua maksamaan. Ensin GA-handleri ei tiennyt meidän koneesta mitään, ja sitten he käskivät meitä kassalle maksamaan laskeutumismaksun.

 

Tiskillä oli joku uusi työntekijä, jolta tämä käsittely ei oikein tuntunut onnistuvan. Tunnin(1hr) odotuksen jälkeen hän sanoi, että hän soittaa ja maksatte kortilla puhelimessa. Kysyin että mitähän lysti maksaa, "ei hän ole varma". No joo. (toim huom: tätä kirjoittaessa puhelin ei ole soinut.)

 

Avignonista ilman lentosuunnitelmaa tavoite oli mennä ensin jonnekin tankille, ja tehdä siellä lentosuunnitelma. Perpignan, LFMP näytti parhaalta kohteelta tätä tarkoitusta varten, joten lentoon siis!.

 

Perpignanissa on 2 kiitotietä, toinen on lyhyt ja kapea ja on GA käytössä, toinen pitkä ja leveä ja se on matkustajakoneita varten. AVGAS-automaatti on lähellä pienempää kiitotietä, eli sinne laskuun ja rullaus automaatille. Ranskassa on yleistä, että automaatti huolii vain Totalin bensakorttia, luottokortilla maksettaessa paikalla on puhelin, ja hetken päästä joku Ritariässä ilmestyy paikalle ottamaan maksun. Ihan toimiva systeemi.

 

Tankkauksen jälkeen kone käyntiin ja yhteys torniin, ja rullaus GA-parkkiin joka on toisella puolen lentoasemaa.

 

Sinne kone parkkiin ja kohtuullisen porttiviritelmän jälkeen ulos suoraan normi matkustajaterminaalin autojen parkkipaikalle, Whisky Tango Foxtrot.

 

[ attachment removed / expired ]

 

No, ei muutakun terminaaliin sisään ja ihmettelemään että mikäs täällä on meininki. Eikä se oikein ihan heti alkuun selvinnyt. Perpignaniin näkyy kuitenkin Ryanair lentävän, kenttä oli aika kiireinen kun RYR oli kääntö menossa.

 

Siitä sitten puoliväkisin "Crew Security" ovesta sisään, ja jostain ihmeen tuurista turvatarkastaja puhui kohtuullista Englantia. Sanoin, että haluaisimme jättää lentosuunnitelman, lupakirjan näytön jälkeen ohjattiin platalle ja siellä sitten Ops-toimistoon. Ensin ohjelmassa laskeutumismaksujen maksu (olikohan luokkaa 15 euroa), ja sitten lentosuunnitelmaa ihmettelemään.

Lopulta saatiin puhelinnumero Marseilleen, josta nollaenglantia puhuva täti otti suunnitelman vastaan. Luojan Kiitos ICAO standardilomakkeista, ulkomuististahan ne jo vetää.. "GJPOT, Victor Golf, P32R, Lima, Sierra, Sierra, LFMP, 1345, November 135, Victor Foxtrot Romeo, jne"...

Opsipuolelle päästyämme hommat onneksi hoitui hyvin. Matkustajat samasta "turvasta" läpi (turvasta "" koska eihän sillä mitään tekoa turvallisuuden kanssa ole. Joka jantterilla piippasi metallinpaljastin, ketään ei kiinnostanut), ja autokyyti koneelle. Vuorossa ensimmäinen pidempi vesistön ylitys.

Kone käyntiin, ja yhteys torniin. Oli heillä lentosuunnitelma, mutta lähtöajan oli Marseillen neiti kuullut vain 6 tuntia väärin. Onneksi VFR puolella tämä ei ole iso ongelma, sen kun rullailemaan.

Reittinä aikalailla LFMP-Bagur-LEIB.

 

Lentoonlähdön jälkeen oikea kaarto ja suoraan reitille.

[ attachment removed / expired ]

 

Bagurin tasalta vetten päälle

[ attachment removed / expired ]

[ attachment removed / expired ]

 

Ja sitten tätä maisemaa jonkun aikaa. Vesistön päällä lentämisessä on omat riskinsä. Meillä oli pelastuslautta ja liivit joka ukolla käden ulottuvilla. Joku voi olla toista mieltä, mutta liivien päälle pukeminen on turhaa puuhaa. Koneessa on kyllä tilaa siihen.

Lisäksi ongelmana on horisontin puuttuminen. Pari tuntia mentiin autopilotilla käytännössä täysin mittariolosuhteissa, minkäänlaista horisonttia ei ollut näkyvissä. No, siksi koneessa on mittarit.

[ attachment removed / expired ]

 

Takaosastolla catering oli hoitanut viihdepuolen kuntoon, onneksi.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Vesistön ylitys on todella tylsä. Ensin yhteys Barcelonaan, "no known traffic on your route", seuraavaksi luovutus Palmalle, joka ei sinua kuule kuin vasta paljon myöhemmin, ja sieltä luovutus Ibizalle, joka ei sekään kuule kuin vasta myöhemmin. Espanjan lennonjohto on kohtuullisen hanurista. Radiot ovat huonoja ja fraseologia ihan mitä sattuu.

Ibizaa lähestyttäessä tuli sitten taas sellainen vuosituhannen vektori ettei tosikaan. Fly heading 180 cross shoreline below 1000ft. Muuten ihan kiva, ystäväni, mutta siinä on 1700ft korkea vuori. Ja "yllättäen" ollaan radiokatveessa. Päätin, että sen sijaan että tapan itseni ja kyytiläiset lentämällä kivassa cavokissa päin vuoren seinää, suoritin "urani" ensimmäisen pilot deviationin, ja N1 sijaan kiersin saaren ympäri ja tulen S1 kautta sisään. Tämä hämmensi Ibizan lennonjohtajan aivan täysin, hän huuteli jo "calling on guard" eli omasta mielestään kutsui 121.500 (olit kyllä ihan omalla taajuudellasi, urpo) kunnes tultiin Es Vedran ohi katveesta ja totesin mitä kävi.

Eivissan kenttä on tosiaan Ibizan eteläpuolella, ja vuoret jättää pohjois/luoteispuolen täysin radiokatveeseen alle 1000 jalassa. Selvitys oli cross shoreline below 1000ft, joten lensin veden päällä 1000 jalassa koska en ajatellut noudattaa "vektoria" päin vuoren seinää. Olimme muutenkin valvotun ilmatilan ulkopuolella, joten emme sinänsä rikkoneet muutakuin Espanjalaisen alipalkatun lennonjohtajan päivärytmiä.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Laskun jälkeen kysyivät vielä, että "why did you not fly to N1, why go around to S1?", en jaksanut vängätä, saaren päällä oli muutamia pilviä joten päivän syynä oli "unable to maintain VMC towards N1". Tuntui kelpaavan.

 

Kone parkkiin, Ibizairin handlingauton kyydissä terminaalille ja vuokra-auto alle.

Ibizan talolta oli onneksi ok maisemat, kattoterassilta näki sopivasti San Antonion ylitse.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Viikko tätä, ja matka jatkuu...

[Mikko Tuomi 392]

Ibizan korkean paikan leirin jälkeen vuorossa oli Sardinia. "Friends in Right Places"-osasto oli järjestänyt meille aitiopaikat katsomaan Sardinian rallia, joka järjestettiin Kesäkuun alussa.

 

Algherossa oli voimassa NOTAM, eli PPR tarvitaan sillä platta on niin ruuhkainen. Tämä oli hoidettu pari päivää aiemmin mailitse, ei ongelmia. Vähän jännitti, kun kaikkiin sähköposteihin vastattiin hienosti paitsi niihin kai viiteen, jossa kysyin hintaa 3pv parkille ja handlingille...

 

Vuokra-auto palautukseen, ja kohti Ibizan private terminaalia. Ibizair hoiti handlingin hienosti, lentosuunnitelma Algheroon, LIEA, faksattiin. ja kaikki oli jees.

Ibizair otti viikon parkista sun muista vajaa 250EUR. AVGAS Espanjassa on kallista. Paitsi olen kuullut huhuja, että Espanjasta saa AVGASia pelkällä Y-tunnuksella, ilman AOC:ta...

Ainoa "kritiikki" oli, että Ibizalla jostain syystä, jos haluat tankata, saa paikalla olla vain koneen miehistö. Muutoin paikalle pitää kutsua pelastuskalusto.

Ei muuten, mutta +35 hellettä ja itse sai lempata tavarat kyytiin kun muu ryhmä odotteli Ibizairin (ilmastoidussa) loungessa kyytiin pääsyä ja tankkausta. On tämä epäkaupallinen lentotoiminta glamöröösiä touhua!

[ attachment removed / expired ]

 

No, väki sisään, koneet käyntiin ja rullausohjetta. Tornilennonjohtaja oli oikein jees, selvitti meidät odotukseen ennen Vuelingin reittikonetta. Vueling puhui radioon vain Espanjaa, oikein sille. Odota siellä, me oltiin tässä ensin!

[ attachment removed / expired ]

 

Lentoonlähtöselvitys oli "after takeoff immediate right turn", ja tein toki työtä käskettyä. Torni erikseen kiitteli, Vueling pääsi matkaan nopeammin kun oltiin alta pois.

 

[ attachment removed / expired ]

 

No, taas kerran, pitkä vesistön ylitys edessä. Tällä kertaa reittinä Ibizalta S1-pisteen kautta ulos, suoraan kohti Palma di Mallorcaa, joka ohitetaan sen etelärantaa seuraten. Seuraavana kiintopisteenä Menorca, jonka ohituksen jälkeen edessä taas tunti pari ei mitään.

 

Palmalla oli maisemat ihan ok, välimeren vesi on melkoisen kirkasta.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Tylsän veden päällä istumisen jälkeen vuorossa sitten lähestyminen kohti Algheroa. Matkalla puhe ensin Palma Controlille, sitten Menorca Towerille, ja välissä pätkä Marseille Informationia huonossa radiokuuluvuudessa. n. 20 mailia ulkona yhteys Olbia Approachiin, josta Alghero Approachiin, josta Algheron tornille. 3 taajuutta ehkä 5 minuutissa. Turhaa nysväystä mutta Olbia tuntuu olevan se "päävastuullinen" lennonjohtoelin pohjois-Sardiniassa. Lennonjohto piti meidät melko korkealla melko pitkään, alas tultiin reilu 1500 jalkaa minuutissa. Korvia vähän asia harmitti.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Kone parkkiin ruutuun 32, josta bussikuljetus kentälle. Tässä vaiheessa erityisesti mietitytti, että mitähän tämä lysti maksaa. Yleensä vastassa on henkilöauto/lada tms, nyt tuli ihan täysi bussi.

[ attachment removed / expired ]

 

Ja ralli se on mun rattoni, pari päivää vierähti mukavasti.

 

...matka jatkuu...

[Mikko Tuomi 392]

Rallit ralleiltu, ja Sardiniat Sardiniailtu.

 

Tässä vaiheessa käytiin luovaa pohdiskelua seuraavasta matkaetapista. Algherossa ei ole AVGASia saatavilla, joten jo etukäteen oli kartoitettu Figari, LFKF, Korsikan puolella tankkauspaikaksi. Ajatuksina oli heitelty ilmoille Pisaa, Firenzeä, Venetsiaa jne.

 

No, Italiahan on tosiaan yleisilmailun kehitysmaa. Kukaan ei tiedä mistään mitään, ilmatila on tukossa, ja kaikki maksaa pirusti. Lisäksi poltsikkaa ei saa about mistään.

 

Pisa oli älyttömän kallis, Firenze oli älyttömän kallis, Venetsiassa pääkenttä on älyttömän kallis ja se pikkukenttä on lyhyt nurmikenttä. Päätettiin lentää yli ja painella Kroatiaan, Pulaan. Pulaa on kehuttu, ja sieltä saa myös AVGASia.

 

Vuokra-autolla kentälle ja handling-firmaa tavoittelemaan. Helpommin sanottu kuin tehty. Oli sunnuntai, ja ensimmäinen vastaantuleva kenttävirkailija sanoo että noooooo, is cloosed. Henkinen "haistapa pska, heillä on meidän ETD tiedossa", ja uutta uhria etsimään. Lopulta kolmen tai neljän yrityksen jälkeen löytyy tyyppi, joka tietää miten yleisilmailijoiden kanssa toimitaan. Menkää tuonne turvan ulkopuolelle odottamaan, handlingfirman edustaja tulee teidät sieltä hakemaan.

No, puoli tuntia myöhemmin päätin, että ei ole näemmä tulossa. Takaisin, ja vähän kovempi ääni käyttöön, lopulta löytyi joku joka suostui saattamaan meidät "turvan" läpi.

Turvasta läpi ja "handling"-toimistoon, jossa lentosuunnitelman teko ja laskeutumismaksun maksu. Aiempi pelko hurjista laskeutumismaksuista onneksi ei täysin toteutunut. 2 päivän parkki ja handlingit about 100EUR. Lentosuunnitelma faksilla torniin, ja koko kööri bussiin ja koneelle. Pakkaukset, ja koneet käyntiin...

"Yllätys", torni ei löytänyt meidän lentosuunnitelmaa. "Yllätys", sitä ei voi jättää taajuudella. "Yllätys", Italia on aivan prseestä.

No, loppuryhmä jäi koneelle, minä menin bussilla takaisin handling-toimistoon ja siellä soitto Rooman ATC:lle, ja suunnitelma puhelimitse. Bussilla takaisin koneelle, jossa toinen bussi oli parkissa meidän koneen vieressä. Tämä siksi, että bussikuski, ja useimmat meidän matkaseurueesta olivat sen bussin takana röökillä. Platallahan ei saa polttaa, ei...

 

Taas, koneet käyntiin, yhteys torniin, ja ei kuulemma ole suunnitelmaa. Vähän painokkaammalla äänensävyllä käskin soittamaan Roomaan että nyt se suunnitelma faksiin ja heti. Yllättäen se plani löytyikin. Tämä siis 30min lentoa varten.

 

Kone ilmaan, ja kyllä se platta aika ruuhkainen olikin. Ehdottomasti NOTAMin arvoinen, vai mitä...

 

[ attachment removed / expired ]

 

Onneksi hyvin lyhyen Alghero Approach-Olbia Approach-tuttavuuden jälkeen sai taas puhua Ranskalaisten kanssa. Alghero Approach tällä kertaa reititti 3 sellaisen VFR-reittipisteen kautta, joita ei karttaan oltu merkitty. Ranskassa homma toimi juuri kuten kartat sanoo.

Figari on hieno kenttä, laskukierros kiitotielle 23 on aika jännä, koska maasto nousee siihen suuntaan mihin mereltä olet lentämässä. Lasku, käännös platalle, ja tankille. Perinteinen Total-automaatti, tosin Ritariässä oli tällä kertaa valmiiksi odottamassa.

Paikalla oli myös kotoisampaakin kalustoa...

 

[ attachment removed / expired ]

 

Perus tankkaus, lentosuunnitelma taas puhelimitse Marseilleen (tässä välissä olin muuten aivan kypsä tätä lentosuunnitelmahärdelliä, tästä lisää myöhemmin), ja kohti Pulaa, LDPL.

 

Ranskassa on paljon ilmavoimien/armeijan lentokielto/rajoitusalueita, ja tällä kertaa tuo iso alue Korsikan itäpuolella oli aktiivinen. Eli jouduttiin vähän kiertämään. Tämä tarkoitti, "Contact Olbia Approach xyz.yyy". Onneksi he eivät edes kuulleet meitä. Olimme siis valvomattomassa ilmatilassa, mutta puhun aina lennonjohdolle jos mahdollista. Paitsi jatkossa Italiassa. Heistä ei ole kuin harmia. Reittikone välitti viestimme että olemme pisteessä X aikaan Y, morjens. Yhteys Roma Informationiin, joka ei tainnut kuulla meitä koko aikana. Viimeinen pitkä veden ylitys, kohti Elbaa. Elbassa yhteys Grossetoon, Grosseto luovutti meidät Firenzellä, joka selvitti meidät Firenze CTR kohti Riminiä.

Lentokorkeus oli valittu siten, että saadaan ylitettävistä vuorista mahdollisimman hienot maisemat aikaiseksi. Kukaan ei tosin pitänyt näemmä kameraa päällä. Uskokaa pois, maisemat olivat kohdallaan

 

Firenze luovutti meidät lopulta Perugialta, joka luovutti meidät jollekin, joka luovutti takaisin Perugialle, joka ei tiennyt mitä tehdä. Lopulta pyysin että saadaanko ottaa yhteys Pulaan, saatte, kiitos paljon.

 

Kroatia on oikeasti hieno maa. Lennonjohto toimii pirun hyvin, siis, kaikki vaan toimii. Paikasta jäi tosi hyvä kuva.

 

Lasku Pulaan radalle 27, rullaus platalle ja auto oli odottamassa.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Kroatia ei ole Schengen-maa, joten paikalla tarvitaan passintarkastus. Passintarkastus on yksi poliisisetä, joka ilmeisesti päivystää vähän 24/7 henkisesti paikalla. En ole varma, onko tällaisen lentokentän pyörittäminen mikään hvä bisnes, mutta kyllä se lentopoikaa vain lämmitti tässä vaiheessa.

 

Passintarkastuksen jälkeent erminaaliin, jossa ei ollut yhtään ketään/mitään. 4 tunnin päästä oli lähdössä vuorokone jonnekin.

Baari oli silti auki!

 

[ attachment removed / expired ]

 

Pula on kiva kaupunki, valitettavasti olimme siellä Sunnuntaina, joten yöelämä ei ollut kummoista. Porukka on kuitenkin avuliasta ja ystävällistä, puhuvat hyvää englantia jne. Mars Matkaan, ihmiset.

Pulassa on ilmeisesti joku amfiteatteri jne, me taisimme lähinnä juoda Mojitoja.

 

...Matka jatkuu...

 

 

[Mikko Tuomi 392]

Seuraava kohde oli sitten kysymysmerkki. Ajatuksina oli ehkä Wien. Wienin Schwechatin kentän laskeutumismaksut aiheuttivat kuitenkin kylmiä väristyksiä. Lisäksi myös VFR-liikenne tarvitsee slotin. Vierestä löytyi Bratislava, joka kuulosti mielenkiintoiselta. Sinne siis.

 

Pulassa yön pimeinä tunteina päätin, että nyt tämä lentosuunnitelmahärdelli saa riittää. Eurofpl.eu toimii hienosti, ja sieltä sai ilmaisen trialinkin loppureissun ajaksi. Monimutkaisempiin reissuihin RocketRoute ja vastaavat suunnittelusysteemit ovat ilmeisen toimivia.

 

 

Pulan lentokentälle päästyämme herrasväki siirtyi taas siihen edelleen auki olevaan baariin. Aiemmissa paikoissa oli totuttu siihen, että näillä kentillä joutuu aina vähän säätämään suunnitelmien, turvatarkastusten sun muiden kanssa.

Poijjaat siis kaljalle ja kuski selvittämään, miten täällä homma toimii. Mutta avot; Infotiskillä erillinen lappu "GENERAL AVIATION INFORMATION", sanoin että meillä on kone parkissa, oltaisiin lähdössä. Minuuttia (siis 60 sekuntia) myöhemmin ilmestyy 2 näpsäkkää neitiä, että me saatetaan teidät tuohon Opsiin, jossa hoidatte laskeutumismaksun ja muut tarvittavat kommervenkit. Sanoin että meillä menee 2 minuuttia, pojat on tuolla kaljalla.

No, pojat olivat sitten tilanneet kaljaa sen normaalin 30min säädön edestä. Totesin että ei käy, nyt mennään. Sai ne kai ne kaikki juotua...

 

Opsiin, varmistus että Eurofpl:n lentosuunnitelma oli perillä (oli se), laskeutumismaksu/parkkimaksu maksuun (kalliihko, 60eur), ja tankkauksen tilaus. Näpsäkät neidit kuskasivat pikkubussissa koneelle.

 

Pulassa piti taas tankata (tämä tankkaus alkoi sujua aika rutiinilla, 5 päällä täysiin tankkeihin ei ollut toivoakaan, joten tätä sai harrastaa useamminkin. Pulassa AVGAS irtoaa tällaisesta mummoankka-henkisestä tankkiautosta...

 

[ attachment removed / expired ]

 

Kroatiassa AVGAS oli reissun kalleinta tähän asti, melkein 2,5EUR/litra.

Pulasta reittinä oli kohti koilista, Rijekan ohi, kohti Sloveniaan ja Ljubljanan aluetta, josta Grazin ohi suoraan kohti Bratislavaa. Wienin ilmatila ylettyy sen verta etelään, että hetki saadaan olla Unkarinkin ilmatilassa.

 

Lentoonlähtö, nousu 6500 jalkaan, ohi aktiivisen riippuliitoalueen kohtuullisessa turbulenssissa, yhteys Zagreb Informationiin, joka luovutti Dolsko informationiin, josta se pelätty "Unable to accept VFR traffic". Ljubljanan alue on liki Helsinki-Vantaamaisen suuri. Vaihtoehtona on joko melko pitkä kiertoreitti, tai, no, toinen pitkä kiertoreitti. Yritin upporikasta tai rutiköyhää, tein 360 oikean kautta, ja otin käyttöön "convincing pilot voicen", "G-JPOT is 5 miles northeast from point ARMIX, would like direct point EBITI then direct OSMOT". Joskus vakuuttava lentäjä-ääni toimii. Se kuulostaa lennonjohdolle siltä että tiedät mitä olet tekemässä.

Meni läpi, "G-JPOT you are cleared to enter Ljubljana Control Zone, direct EBITI direct OSMOT". OSMOTista yhteys Graziin, ja Itävallassa sitten OSMOT-SASAL. SASAL on rajapiste Unkarin kanssa, jossa Graz luovutti meidät Budapest Controlille. Budapest oli oikein jees, VFR direct LALTA. LALTAssa ongelmana vain oli se, että olimme vielä 7500 jalassa, ja LZIB lähestyi kovaa vauhtia.

Yhteys Bratislava Stefanikin torniin, 4 miles out, 7500ft, land...

Saratogan aiemmin mainitut putoamisominaisuudet tulivat käyttöön. Variometri oli tapissa, 2500ft aina sinne 500 jalkaan asti. Ei tarvinnut orbitteja tosin.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Perille kun päästiin, taas kerran follow the marshaller, joka kuskasi meidät GA-terminaaliin.

Lentosuunnitelmat tein kynä-paperi-viivoitin menetelmällä. Ei se ihan mettässä ollut, huomatkaa ETA ja ATA-ero. 2 minuuttia meni mönkään...

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Bratislavassa sitten pari päivää rairai-meininkiä...

 

...matka jatkuu...

 

 

 

 

[Mikko Tuomi 392]

Bratislava on tosi hieno paikka. Se on vähän kuin Tallinna ilman Suomiurpoja. Halpaa, siistiä, ruokakin on hyvää kun löytää oikeat paikat, kaikenkaikkiaan todella positiivinen yllätys.

 

Bratislavassa on erillinen GA-terminaali, joka on heti pääterminaalin vieressä. Kaikki toimi hienosti. Hinta huomioiden niin olisi parempikin. Laskeutumismaksu ja 2 päivän parkki juuri vajaa 150EUR.

Bensaakin olisi ollut tarjolla, emme ottaneet, hinta oli melkein 3eur/litra. Eurofpl oli tehty suunnitelma edellisenä iltana Prahaan.

Prahassa on 3 kenttävaihtoehtoa, yksi lyhyt nurmikenttä, itse pääkenttä Ruzyne, ja pienempi kenttä Vodochody. Ruzyne on turkasen kallis, 2 yöltä parin sadan korvilla. LKVO Vodochody vastasi mailiin nopeasti, ja lähetti vastauksessa eritellyn hinnaston palveluistaan. 79EUR 2 päivän parkki, laskeutumismaksut jne.

 

Lento LZIB-LKVO oli mitäänsanomaton. Maisemia välillä ei juuri ole, ainoa valvottu ilmatila oli Namest, josta saatiin lentää yli. Tsekissä on "generic class E", Praha Information palveli koko matkan ajan. Mukavaa oli lentää kun homma vain toimii.

Jokunen lentokieltoalue, eli ydinvoimala oli matkan varrella.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Ainoa "jännitysmomentti" oli sää, koko Eurooppaa piinannut helleaalto oli saavuttanut pisteen, jossa keli on muuttumassa ukkostavaksi. Säätutkat jne olivat kuitenkin ok tälle tunnin välille. Pari tuntia jäi "armonaikaa" ja reitti takaisin oli koko ajan auki.

 

Tämmöistä säätä rupesi pukkaamaan vähän laskun jälkeen.

[ attachment removed / expired ]

 

LKVO on kiva kenttä. Taksi hakee suoraan platalta, ja Daniel oli oikein ystävällinen. Kenttä on 24hr PPR mutta sähköpostitse homma toimi hienosti.

 

Ja Prahahan on toki kiva kaupunki.

 

...matka jatkuu...

 

 

[Timo Koski 141]

 

Pahoittelen tekstitulvaa, tässä siis ensimmäisen illan lopputulos:

Älä tosissaan mitään pahoittele, mahtava kertomus kaikista?? vaiheista, tuota olisi enemmänkin lukenut, varsinkin muista matkan vaiheista myöhempinä päivinä olisi ollut kiva saada lisääkin tekstiä. :thmbup:

 

Pari ihan pientä "panovihjettä" päivämääristä osui silmiin:

. Lontoon kenttävaihtoehdot kävin läpi, ja lopputuloksena päätettiin, että lennän 28.5 Biggin Hilliin, josta lähdetään sitten 29.6 reissuun. ............. Ennuste oli vähän parempi 29.6 anyway.

Pomppasi kesäkuut silmille.

[Mikko Tuomi 392]

Älä tosissaan mitään pahoittele, mahtava kertomus kaikista?? vaiheista, tuota olisi enemmänkin lukenut, varsinkin muista matkan vaiheista myöhempinä päivinä olisi ollut kiva saada lisääkin tekstiä. :thmbup:

 

Pari ihan pientä "panovihjettä" päivämääristä osui silmiin: Pomppasi kesäkuut silmille.

 

Juu, kirjoittelen tarinan loppuun kunhan ehdin ja saan lisaa kuvia "painosta".

Pitaakin korjata nuo paivamaarat, ei tuo sentas aikakone ole

 

[Patrick Ojanen 239]

On kyllä tähän asti jo upea kertomus ja ei malta odottaa että lisää tulee 

[Aarni Lehto 0]

Tuossa viime yönä näin, kun kirjotit tänne tarinaasi. On kyllä niin hieno ja mukavaa luettavaa, että luin viestit heti kun tulivat julki. Aikas käsittämättömät ne Ibizan lennonjohdon vektorit  Suuri peukku  Samaa rataa vain!

[Juha Peltonen 2]

Mahtavaa tarinaa!

[Petri Lehtovirta 898]

Erinomainen matkakertomus, kiitos että jaoit tämän ilon 

[Juho Leinonen 0]

Huikee veto - ei lisättävää! 

[Jaakko Polet 6]

Paras stoori mitä olen foorumilta tähän mennessä lukenut Lisää!!

[Jouko Juhani Lähteenmäki 1]

Ehdottomasti kiinnostavin ja erinomaisesti tehty matkakertomus, mitä oon koskaan tällä foorumilla lukenut. Katselin töissä alustavasti, vaikutti niin hyvältä, että ajan kanssa pitää juttu lukea. Juhannuspäivä on tämmöiselle mestariteokselle sopiva luku ja katseluhetki. Kiitos, odottelen todella malttamattomana jatkoa.

[Eerik Kiskonen 5]

Pulassa yön pimeinä tunteina päätin, että nyt tämä lentosuunnitelmahärdelli saa riittää. Eurofpl.eu toimii hienosti, ja sieltä sai ilmaisen trialinkin loppureissun ajaksi. Monimutkaisempiin reissuihin RocketRoute ja vastaavat suunnittelusysteemit ovat ilmeisen toimivia.

 

Tälle ääni joo. Mä en käytä nykyään edes Suomessa muuta kuin RocketRoutea, saati sitten ulkomaille suuntautuvilla reissuilla. Säästää niin paljon vaivaa ja hermoja kun ei tarvitse pelleillä eri maiden omien kansallisten lomakkeiden tai puhelinpalveluiden kanssa.

 

Ja juu, loistava stoori.

[Olli Karvonen 0]

Kertakaikkisen upea stoori! Lisää vaan tulemaan!

[Mikko Tuomi 392]

Noniin, pahoittelut että tarinan loppu viivästyi hieman. Tässä oli vähän perhejuhlaa ja muuttoa uudelle mantereelle sun muuta pientä välissä. Loppumatkalta jostain syystä en myöskään niin hirveästi napsinut kuvia. Laitetaan nyt jotain kuitenkin.

 

Prahassa oltiin pari päivää, ihan noin perinteiseen Suomalaiseen rairai-henkeen. Eli muistikuvia ei juuri ole, mutta olen näemmä ottanut yhden(1) valokuvan aiheesta.

[ attachment removed / expired ]

 

Anyway, lähtöpäivän aamu sarasti, ja ohjelmassa oli lento takaisin Englantiin. Oli tiedossa, että tämä rypistetään päivässä, välillä kun ei ihan hirveästi mitään nähtävää ollut, mitä ei oltaisi jo moneen kertaan nähty.

Vodochody oli ilmoittanut, että heillä on bensa tuona viikonloppuna vähissä, eli tarjolla olisi vain 100 litraa. Tarvittiin siis välitankkaus jossain siinä kulmilla, ja kohteeksi valikoitui Hof-Plauen, EDQM. Soitin paikalle, toivottivat tervetulleeksi, laskeutumismaksu kohtuullinen ja AVGASia saatavilla. Plaani Hof-Plaueniin oli helppo, KILNU-EDQM. Pysyteltiin korkeampien nyppylöiden pohjoispuolella. Taksi Prahasta Vodochodyyn, paikalla joku uusi heppu joka puhui vähän heikompaa Englantia mutta hyvin tultiin silti juttuun. Kone oli valmiiksi tankattu kuten sovittiin, mutta maksuksi ei kelvannutkaan Amex, kuten emailissa luki. Master/Visa/Cash kävivät kuitenkin, no panik.

Plani oli taas tiputettu EuroFPL kautta, väki koneeseen, koneet käyntiin ja rullausohjeita. Backtrack 28 ja ilmaan. Yhteys Praha Informationiin ja aikalailla täydessä radiohiljaisuudessa kohti Saksaa. Rajalta yhteys Munich Informationiin, joka antoi vain heidän alueen transponder-koodin. Lyhyen lentelyn jälkeen yhteys Hofiin, jonne kuivana ja raakana sisään, straight in 27.

 

Meillä oli tapana, että takana istuva avaa tavaoven heti kun ollaan pysähdytty kiitotien ulkopuolelle. Ilmanvaihto tuntuu maassa aina niin mukavalta. Nyt rullattiin tornin ohjeistamana tornin eteen tankkauspaikalle, ja torni heitti puolivakavissaan että "do you always fly with the door open?" Vastasin, että ei toki, kyllä se avattiin vasta maassa. Torni naureskeli että "aaaah... its a cabriolet!". Totesin vain että konehan on punainen, kuin Ferrari. Surukseni torni oli enemmän Audimiehiä kuulemma

 

Hofissa oli ihan hauska kone vetämässä hurua...

[ attachment removed / expired ]

 

22EUR taisi olla laskeutumismaksu, ja tankit täyteen AVGASia. Meitä tosiaan jäi pari pois Bratislavassa, ja kolme + täydet tankit oli about MTOWissa. Hyvä opetus, kentän elevation on melkein 2000ft. Otin tämän huomioon kun laskeskelin suorituskykylaskelmia, mutta en ajatellut tätä lentoonlähdössä kun ihmettelin, miten pirun nuhaiselta kone tuntuu. Ei siinä mitään hätää ollut, kunhan yllätti hetkeksi.

Suuntana oli Le Touquet, taas, jossa ajatuksena tehdä UK vaatima GAR maahantuloa varten. UK ei ole Schengen-sopimuksen parissa, eli periaatteessa passit pitäisi tarkastaa aina kun sinne saapuu. Tuo reilu euron hintainen GAR-ilmoitus, eli General Aviation Report, kuitenkin riittää. He tulevat paikalle, jos siltä tuntuu. Tällä kertaa ei ilmeisesti tuntunut.

 

Pikkuhiljaa kipiteltiin ylöspäin, ja taidettiin valita 6000ft lentokorkeudeksi. Se oli mukavasti pilvien yläpuolella pahimman termiikkihypytyksen tavoittamattomissa. Pilvikatto oli sellainen 2-3/8 eli ei hätiä mitiä.

[ attachment removed / expired ]

 

Lento Saksan poikki oli perin tylsä. reitti oli aikalailla suoraan poikki, Fuldan ohi ja Frankfurtin TMA:n pohjoispuolelta kohti Belgiaa. Mikä virhe!

 

Oletin, luulin ja kuvittelin, että Belgiassa hommat pelaa, mutta jostain syystä tämän puolihallituksettoman lilliputtimaan ilmavoimat ovat onnistuneet omimaan suuren osan heidän ilmatilastaan. Vaikka Belgian Ilmavoimat kuulostaakin samalta, kuin Italian sankarilliset saavutukset toisessa maailmansodassa, niin valitettavasti he saavat kyllä paikan aika sekaisin, ja vielä Sunnuntaina, perkeleet. Lisäksi Saksa ei halunnut luovuttaa meitä pois alueeltaan ennenkuin muutama minuutti ennen Belgian FIRiä, ja Belgiassa aloittivat jo rankan avautumisen että olen valvotussa ilmatilassa sunmitämuuta. (en ollut). No, sitten käskettiin ensin ylös pinnalle 080. Sitten 090, ja lopulta FL100. Eipä ole ennen näin korkealla tullut oltua, jänskää.

[ attachment removed / expired ]

 

Belgiasta selvittyämme yhteys Lilleen, josta ensimmäiseksi kysymys että miksi ette ole VFR pinnalla? "No koska Belgialaiset". "Ah. Always the same thing..." oli vastaus. Tiputeltiin tilkka FL095 ja jatkettiin siinä kunnes Le Touquet alkoi häämöttämään.

[ attachment removed / expired ]

 

Pilvikatto näyttää paljon paksummalta kuin se onkaan. Todellisuudessa tuo oli FEW035 luokkaa tuo pilvisyys. Läpi pääsi isolla erolla ja kartta-VFR suunnistus onnistui hienosti.

Lasku Le Touquetiin, taas, jossa laskeutumismaksun maksu, taas, ja kahvikupilliset odotellessa.

[ attachment removed / expired ]

 

Le Touquetista ilmaan, määränpäänä koneen kotikenttä, Fowlmere, EGMA. Reittinä simppeli DEVAL-DVR-DET-LAM-BPY-BKY-EGMA. Tällä kiertää sopivasti Lontoon TMA:n ja livahtaa Stanstedin ja Lutonin välistä. Korkeutta pidettiin rapakon päällä 2500ft ja maan päällä 1500ft.

UK toki näkyy heti kun ollaan ilmassa Le Touquetista, ylitetään siis "White Cliffs of Dover"

 

[ attachment removed / expired ]

 

Ja ohitetaan Dartford Crossing. Tämä on tuttu useimmille, jotka ovat lentäneet Heathrow'lle. Holding-kuvio on tässä hollilla, tosin aikalailla korkeammalla.

[ attachment removed / expired ]

 

Juttelin hetken aikaa eri lennonjohtajien kanssa, mutta se on UK:ssa niin työlästä. Ensin London Information, joka luovuttaa jollekin toiselle, mutta ei suinkaan "contact" vaan "freecall". Eli joka uudelle ukolle pitää kertoa koko elämäntarina. Kyllästyin sen jälkeen kun meidät annettiin Southendille about minuutiksi, josta takaisin "Freecall Farnborough Radar on"... VFR ei onneksi tätä tarvita.

 

Ja sitten vaan kohti kotikenttää. EGMA ruohokentälle lasku oli hauskaa, kun koko matka oltiin menty isoilla aakeilla laakeilla päällystetyillä kiitoteillä. Lasku oli reissun pehmein, oikein viimeisen päälle greaser.

Kaikenkaikkiaan aikamoisen mahtava reissu.

 

[Mikko Tuomi 392]

Jälkimietteitä

 

Nyt on reissusta kulunut jo jokunen tovi, ja on voinut vähän pohdiskella, mitä tuli tehtyä ja mitä tekisin toisin. Tämä viesti on ehkä vähän tajunnanvirtaa, kun kirjoittelen vain puhtaaksi random järjestyksessä ajatuksia, joita tulee mieleen.

 

Ensinnäkin, GPS oli aika mukava matkakumppani. Ilmankin tätä olisi toki selvinnyt, ja itse navigointiin se ei tuonut hirveästi apua. Se kuitenkin helpotti kummasti järkevien reititysten lentämistä, sillä useimmat lennonjohtajat tuntuivat arvostavan IFR waypointeja. Muutoin ohjeeksi annettiin jotain karttoihin merkkaamattomia tai huonosti merkattuja visuaalipisteitä, jotka vain paikalliset tuntevat. Vähän sama kuin lentäisit Malmille ja sinut käskettäisiin lentää "Siitä Fazerin tornin yli Rajakylään ja sitten Degerbytä kohden" Näistä oli reissussa paljon apua.

 

Lennonjohtajille kannattaa uskaltaa sanoa vastaan. Turhan monesti ohjeet ja selvitykset olivat sellaisia, että ne olisivat ihan oikeasti johtaneet ongelmiin. Tuo Ibizan Direct Vuorenseinä-vektori oli hyvä esimerkki tällaisesta. Vastuu lennon turvallisesta suorittamisesta on PICillä. Lennonjohtajat ovat tässä apumiehinä. Valitettavasti tuolla etelässä välillä he toimivat vain haittana. UK lennonjohtoa voisi kuvailla sanalla "Ammattilainen". Kaikki hoituu tarkasti fraseologian mukaan, hyvin artikuloiden. Sujuvuus vähän kärsii tästä. Farnborough Radar sanoi about jokaiselle, pitkän kaavan mukaan, "G-JPOT, Confirm you will stay outside controlled airspace, London TMA, lower limit 2500ft". Mutta sujuvuus sitten tökkää, kun joka luovutus tapahtuu "Freecall London Information on...". Freecall siis tarkoittaa, että uudella asemalla ei ole sinusta mitään tietoja, eli täysi avauskutsu tarvitaan. Käy vähän työlääksi, jos 10 kertaa pitää sanoa "London Information, G-JPOT, P32R, 3 Persons, LFAT to EGMA, endurance 0300, QNH1019".

 

Ranska oli iloinen yllätys. Iloisten viiniä lipittävien patonginpurijoiden maassa GA oikeasti on älyttömän sujuvaa. Kartalta luettuna heidän ilmatila on melkoinen clusterf*ck, mutta lennonjohto pelaa, puhuu hyvää englantia, ohjaa ja opastaa ja tarjoaa apua aina tarvittaessa. Samoin lentokentillä ei ollut oikein minkäänlaista säätöä. 4 kentällä käytiin, kaikkialla homma pelasi hienosti.

 

Espanja. No. Äitini on opettanut ettei saa kiroilla julkisesti. Kirosanat pois jättäen mielipiteeni on tämä: "".

Sietäisi mennä konkurssiin ja sortua sisällissotaan koko maa.

 

Italia oli oikeastaan ihan ok lennonjohdon puolesta, mutta ilmatila on älyttömän ahdas, A-ilmatilaa piisaa aivan poskettoman pitkälle, ja AVGASin saatavuus on liki olematonta. Kannattaa tutustua tarkkaan eikä vain lukea AIP:ta, vaan oikeasti olla yhteydessä kentälle. AIP:n AVGAS voi tarkoittaa "AVGASia saa mutta vain kerhon jäsenet jotka puhuvat sujuvaa Italiaa". Lennonjohto oli kuitenkin ihan jees, Firenzen "Stay below 6000ft and you can do whatever you want" oli hauska selvitys

 

Kroatia, reissun yllättäjä. Kouluarvosana 10. Tosin hintaakin jonkun verran lystillä oli. Voi olla, että joutuvat palveluitaan leikkaamaan jossain välissä. Tuntui vähän ylimitoitetulta.

 

Slovakia, ei moittimista. Hyvä ja kallis. Pitivät melko korkealla melko pitkään, joten alas tultiin aika haipakkaa. yli -2500fpm 7500ft melkein maahan asti. Minä tykkäsin, korvat eivät.

Tsekki oli myös tosi jees. Praha Information oli jees, auttoi valvotun ilmatilan läpäisyissä ja antoi säätiedoitusta.

Saksa oli Saksa. Kaikki toimi, ei myöskään ihmeempää kommenttia.

Belgia, katso Espanja.

 

Kaikenkaikkiaan, jos lähtee tuollaista Euroopan turneeta harjoittamaan, niin radioliikenne kannattaa hanskata sujuvalla Malmi-tasolla, ja tietyissä paikoissa muistaa olla tarpeeksi *tumainen, jos lennonjohto tekee jotain päätöntä.

Nyt sanon jotain, joka nostaa kulmakarvoja. Turhan ylimitoitettu lennonsuunnittelu on ajantuhlausta. Meillä oli karkea reitti päätetty etukäteen. Muutoin suunnittelu tehtiin reitin varrella. AIP kohdat tulevalle kohdemaalle luin yleensä edellisenä iltana, samoin kuin löin lukkoon varsinaisen lentosuunnitelman. Tärkein juttu on se, ettei jää piippuun paikkaan jossa AVGASia ei ole saatavilla.

Lähtökohta Euroopassa lennettäessä on kuitenkin se, että maat noudattavat hyvin pitkälti samoja sääntöjä. Mielestäni on turhaa puolta vuotta etukäteen alkaa tankkaamaan ulkoa 12 maan AIP:ta ja niiden pienimpiä nyansseja. Useimmat maakohtaisista eroista ovat kuitenkin sellaisia, että niitä ei edes lue missään virallisissa lähteissä. UK:n Flyer-foorumi, pprune jne ovat hyviä lähteitä, ja seuraan niitä aktiivisesti. Tämän takia se perus näppituntuma eri maiden toimintatapoihin oli etukäteen jo olemassa.

Ilmatilojen ohi kannattaa aina suunnitella plan B, mutta meidät päästettiin läpi valvotusta joka kerta, kun sitä kysyin. "Convincing pilot voice" ilmeisesti auttaa tässä.

 

Apua kannattaa kysyä. Omalle reissulle henkistä ja käytännön tukea antoi ainakin Launosen Sami ja Tähtisen Peter. Sami olisi tarjonnut enemmänkin apuaan kuin aikatauluiltani pystyin kysymään, mutta missään vaiheessa ei tullut sellaista tunnetta, että "mitä se tuossa nyt kyselee?". Kiitos kaikille, jos jollain on pidempää reissua Eurooppaan mielessä, minäkin mieluusti autan.

 

Paras juttu mitä tämmöisellä reissulla voisi olla, olisi kuitenkin IR pahvit. Matkanteon stressaavin puoli (joka tosin ei ollut kovin stressaavaa!) oli eri ilmatilojen sun muiden välttely ja pohdiskelu. I-planilla tämä olisi jäänyt pois. Euroopassa Eurocontrol tuo tosin mittarilennonsuunnitteluun omat hankaluutensa. En ole tästä aivan varma miten se nykyisellään sujuu.

 

Nyt ainoa ongelma mitä jäi jäljelle on, että nyt meitä oli 5, ensi reissulle ilmeisesti olisi enemmänkin halukkaita, ja koneessa pitäisi vieläpä olla WC. Eli mitä seuraavaksi. Jäämme pohdiskelemaan...

 

[Mikko Tuomi 392]

Reitti vielä semitarkasti kartalle plotattuna:

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Tauno Voipio 87]

Jälkimietteitä

 

Nyt on reissusta kulunut jo jokunen tovi, ja on voinut vähän pohdiskella, mitä tuli tehtyä ja mitä tekisin toisin. Tämä viesti on ehkä vähän tajunnanvirtaa, kun kirjoittelen vain puhtaaksi random järjestyksessä ajatuksia, joita tulee mieleen.

 

Paras juttu mitä tämmöisellä reissulla voisi olla, olisi kuitenkin IR pahvit. Matkanteon stressaavin puoli (joka tosin ei ollut kovin stressaavaa!) oli eri ilmatilojen sun muiden välttely ja pohdiskelu. I-planilla tämä olisi jäänyt pois. Euroopassa Eurocontrol tuo tosin mittarilennonsuunnitteluun omat hankaluutensa. En ole tästä aivan varma miten se nykyisellään sujuu.

 

 

Hei, kiitos hienosta raportista!

 

IFR -lentämisessä hankalimmaksi on osoittautunut sellaisen lentosuunnitelman teko, että se kelpaa Eurocontrolin IFPS:lle. Itse lentäminen on kokemukseni mukaan sujunut sitten helpommin. Usein on saanut sellaisen selvityksen, että puolet virallisen plaanin pisteistä voi jättää väliin: lennonjohto kysyy vain, löydänkö suoraan, ja sitten antaa clear direct.

 

Puolan läpäisyssä muodostui ongelmaksi se, että valvottu ilmatila alkaa pinnan 95 yläpuolelta, mutta väylien pohjat ovat FL135 - FL210, joka on pienelle potkurikoneelle paljonlaisesti, vaikka on turbot. Väylien alapuolelle ei saanut tehdä DCT -legejä. Ratkaisuksi tuli IFR-pisteiden väliset DCT -legit FL90, ja lentäessä sai pyynnöstä selvityksen FL100.

 

IFR -lentäminen on muuten helppoa, kun lennonjohto pitää kädestä koko ajan, mutta alas lähteminen voi tuottaa ongelmia, jos haluaisi laskeutua rauhallista 300 - 400 ft/min vauhtia. Ilmatilat ovat monessa paikassa sellaisia, että voi joutua 1000+ ft/min laskeutumiseen.

 

Ilmavoimat aiheuttavat monessa paikassa väistelyä. Liettuassa jouduttiin kipuamaan NATO:n takia pinnalle 140 (liite).

 

--

 

Tauno Voipio

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Mika Jääskeläinen 19]

Heino kertomus! Ehdottomasti tämän forumin parasta antia.

 

Olisipa itselläkin kanttia (ja rahaa) lähteä Eurooppaa kiertelemään vastaavalla tyylillä 

[Tuomas Lindholm 0]

Mahtava kertomus, kiitokset siitä

 

Paljonkos tiimaa kertyi koko reissulla ja paljonko mahtoi olla kustannus matkustajaa kohden?

 

-T

[Guest Kiwipilot]

Aivan kertakaikkisen loistava matkakertomus; ei voinut lopettaa kesken . Iso käsi kun jaksoit kirjoitella! Yksi parhaista stooreista forumilla, jos ei jopa paras. Kiitos!