Lähestyminen Innsbruckiin

[Antti Laine 0]

Olisin kiitollinen, jos joku Innsbruckin kävijä voisi vähän selventää muutamia asioita:

 

1.Mikä on Decision Height ILS lähestymisessä rwy 26?

2.Mikä on tyypillinen lähestymisnopeus RTT:n jälkeen MD-80 tai vastaavan kokoiselle koneelle?

3.ILS säteen kulman takia koneen joutuu irrottamaan säteestä aikaisemmín ja suoristamaan kiitotien suuntaiseksi. Kuinka aikaisin (esim. DME-lukema) tämä korjaus aloitetaan.

4.Lopuksi jos joku sattuu tietämään, millainen koulutus esim. Finnairin piloteilta vaaditaan, jotta on lupa lentää Innsbruckiin.

[Peter Lord 191]

LOWI/INN

SPECIAL NOTES

 

Due to mountainous terrain in vicinity of apt and the requirement for visual manoeuvring, it is considered essential that pilots shall practise approaches in VMC (Including Missed Appch, Circling and Departure), prior operating in IMC. Training in VMC may be substituted by simulator training (!), provided that an adequate visual scene of the vicinity INNSBRUCK is available. Contingency procedures and balked landing procedures shall be included in pilots training and shall be practised before operating in IMC. When designing a balked landing procedure to RWY 26 the following guiding principles shall be considered:

 

Climb with maximum gradient at least 6.1% along northern side of the INN valley. Start LEFT turn when passing 3200’ west of apt. Maximum turn radius 1.0 NM (1800 m) at turning point D3.2 OEV (111.1 MHz) west of station. AD obstruction chart type B is recommended for preparation. During FOEHN conditions (surface wind 100-180 degrees, average wind speed 15-25KT, gusts 30-50 KT) sever turbulence associated with horizontal windshear and sever downdraughts at various altitudes have to be expected especially over the city of INNSBRUCK below 5000’. To Minimize operation in turbulence, pilots may – during a LOC DME West (or SPECIAL LOC DME West) procedure – request if practicable a visual approach to RWY 08 from a position west of the aerodrome.

 

If a full LOC DME West procedure is executed it is recommended to stop descent at 7000’. After passing AB Lctr proceed visually to a position over or south of the aerodrome but not below 5000’. Thereafter continue descent and join right-hand baseleg for RWY 08. A downdraught over the river Inn on the final approach to RWY 08 may be expected, too. When executing an approach procedure from the East (via RTT NDB) stop descent at 5000’ and continue as described above to RWY 08. Caution is advised when actual outside air temperature differs from ISA by more than MINUS 10 degrees C, due to substantial difference between the true altitude and indicated altitude. Pilot will be informed accordingly by ATC.

 

A cloud base report for the area of AB Lctr and for the visual manoeuvring area (Procedures WEST) taken by two ceilometers, will be included in the INNSBRUCK MET REPORT transmitted on National Innsbruck VOLMET Broadcast if the indicated cloud base is below 5000’ AAL. In the area around INNSBRUCK it may happen that different values of visibility exist in various directions mainly caused by a haze or mist layer over the city. If such situations are observed and the ground visibility is 8 KM or less, an additional reference in plain language to the INNSBRUCK MET REPORT is made indicating this situation and the various of visibility. This plain-language-appendix refers especially to an existing haze layer and as far as possible to the estimated visibility above this haze layer.

 

ATC PROCEDURES/METEOROLOGICAL MINIMUMS

 

No APPROACH clearance will be issued by ATC below the following minimums:

 

Ceiling 1300’-1500m ground visibility.

 

In case of low fog, haze, mist or blowing snow over the aerodrome a clearance for approach will be granted on pilots request provided

-   the RVR is at least 1000m and

-   the visibility above the layers is at least 5.0 km and there are no clouds below 3100’ AAL

-   

No DEPARTURE clearance will be issued by ATC below the following minimums: ceiling 1500’ and / or 1500m ground visibility.

 

In case of low fog, haze, mist or blowing snow over the aerodrome a clearance for departure on RWY 08 will be granted to pilots for multi engine aircraft only provided

-   the RVR is at least 600m and

-   the visibility above the layers is at least 5.0 km and

-   there are no clouds below 3100’ AAL.

 

ADDITIONAL SERVICE

Surveillance based on multilateration is used by Innsbruck TWR/APP in order to provide additional service for the provision of air traffic services in the INN VALLEY.

 

This non-standard ICAO system is using on board transponder mode A/C/S replies by calculating time/distance of signals in order to locate position and altitude of aircraft.

All standard ICAO radar procedures, phraseology and services apply.

Radar service will be initiated by identification procedure for aircraft equipped with serviceable transponder mode A/C/S: Departures when entering RWY.

 

 

- Peter

[Peter Lord 191]

Pääasiallinen lähestymismenetelmä RWY 26 on julkaistu nimellä "LOC DME EAST". Kuten nimi sanoo, pääasialliset suunnistuslaitteet ovat ILS:in suuntasäde (LOCalizer) ja DME. Niiden signaali on luotettava 27 NM etäisyydelle +/- 10 astetta loppulähestymislinjasta.

Alkulähestyminen:

 

Jätä RTT NDB suunnalla 210 ja liity suuntasäteeseen ennen D21.0 OEV 9500' MSL.

 

Tämän jälkeen 3,8 asteen ILS liukusäde (GS), on käytettävissä etäisyydellä D18.2 OEV ja MDA. Loppulähestymisgradientti etäisyyden D18.2 OEV jälkeen 410'/NM.

 

Huomaa että RWY suunta ja LOC suunta poikkeavat 5 astetta. LOC: 255, RWY 260

 

Minimum ALT D18,2 OEV 9500' MSL

MDA riippuu koneen nousukyvystä

APT Elev 1900', RWY 1893'

 

 

MAP (Missed Approach Point) on julkaistu kahdelle eri nousukyvylle(gradientille): 4.0% tai 3.1. Toisin sanoen jos koneella on enintään 3.1% gradientti, on MAP/MDA 4470 ft MSL ja jos vähintään 4.0% niin MAP/MDA on 3610 ft MSL. Tämä siksi, että huono nousija ei pääse ajoissa pois noin "syvältä".

 

Minimi vaakanäkyvyys A&B-luokan koneille 3000 m, C&D-luokan koneille 5000 m.

 

 

[Peter Lord 191]

Olisin kiitollinen, jos joku Innsbruckin kävijä voisi vähän selventää muutamia asioita:

 

1.Mikä on Decision Height ILS lähestymisessä rwy 26?

2.Mikä on tyypillinen lähestymisnopeus RTT:n jälkeen MD-80 tai vastaavan kokoiselle koneelle?

3.ILS säteen kulman takia koneen joutuu irrottamaan säteestä aikaisemmín ja suoristamaan kiitotien suuntaiseksi. Kuinka aikaisin (esim. DME-lukema) tämä korjaus aloitetaan.

4.Lopuksi jos joku sattuu tietämään, millainen koulutus esim. Finnairin piloteilta vaaditaan, jotta on lupa lentää Innsbruckiin.

 

Kahden alustuksen jälkeen voin antaa vielä kysymyksiisi seuraavia vastauksia:

 

1. LOC DME -lähestyminen on ei-tarkkuuslähestymismentelmä, jolle ilmoitetaan MDA/H eikä DH/A. Otaksun että tunnet tämän käsitteellisen eroavaisuuden. MDA/H käy ilmi edellisestä vastauksestani.

 

2. Minulla ei ole tyyppikelpuutusta MD80:lle. Tähän vastatkoon asiaa paremmin tunteva. Ensi alkuun voinet suunnitella nopeutesi niin että IAS on max 160 KT 10 NM OAV ja siitä hidastat kynnykselle vielä parikymmentä KT pois.

 

3. Loppulähestyminen MDA:sta (alin mahdollinen on n. 1700 ft AGL) on visuaalilähestyminen jolloin tärkeintä on pysyä suuntasäteessä ja erossa esteistä. Ohitettuasi AB Lctr:n (D6.3 OEV) maasto muuttuu merkittävästi alavammaksi ja tilaa on.

 

4. Enpä tiedä. Yleensä se on simua, simua ja simua ja todennäköisesti vielä livenä jump seatilla observerina.

 

Toivottavasti tästä on edes jotain apua.

 

 

Peter

[Juha Ritaranta 947]

Peter vastasikin jo aikalailla tyhjentävästi esitettyihin kysymyksiin. Innsbruckin LOC/DME-lähestyminen on sikäli erikoinen, että siinä on myös liukupolku käytettävissä, ainakin osan matkaa, muistelisin ainakin.

Finnairin koulutuksesta en tiedä, mutta itse olen istunut aika monta tuntia simussa Innsbruckin lähestymisten eri versioita sorvaamassa. Tuossa muutama kuva kahdelta eri lähestymiskerralta Innsbruckin 26:lle. Niistä ehkä saa jonkunlaista kuvaa siitä, miksi kentällä on hiukan erityisvaatimuksia.

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Antti Laukkanen 15]

 

2.Mikä on tyypillinen lähestymisnopeus RTT:n jälkeen MD-80 tai vastaavan kokoiselle koneelle?

 

 

Sangen tyypillinen lähestymisnopeus kasikymppisellä heiluu 125-140 kts nurkilla. Se riippuu koneen massasta sekä laippa-asetuksista. Jotain iankaiken vanhaa speedcardia tsiigaillen vaikkapa 57 tonnisella koneella lähestymisnopeus on 40 asteen laipoilla 135 ja 28 asteella 139. Jos tullaan 45 tonnisena, vastaavat nopeudet ovat 120 ja 124. Yleispätevästi simuillessa joku tuommoinen 135 varmaan toimii aika kivasti.

[Antti Laine 0]

Kiitoksia vastauksista. Laskeutuminen rwy 26:lle alkaa sujua, mutta kaipaisin vielä neuvoja lähestymiseen rwy 8:lle ja lähtöön

kiitoradalta 26.

 

Netistä löytämäni Chartit eivät oikein toimineet Md-80 tyypin matkustajakoneella.

 

 

[Peter Lord 191]

Olehan potilas. (be patient). Jeppesenin FliteDeck-tietokanta on toisella koneellani, joka on nyt työpaikan pöydällä joten heti en ainakaan minä pääse ammentamaan. Laita privana osoite niin voisin tulostaa sulle Jeppesenin kaikki kartat Innsbruckista paperille ja postiin taikka pdf:nä mailiin.

 

Peter