LAPL

[Timo Hyvönen 208]

Hei,

 

juteltiin Kuhmossa MGPL -> LAPL (S) + TMG -muunnosta ja edelleen --> LAPL (A) -koulutuksesta sekä Blue Skiesin Kääriäisen Antin (jolla on jo koulutuslupa) että Trafin kavereiden kanssa.

 

Trafi on linjannut nyt niin, että muunnos MGPL:stä EASA:n LAPL (S) + TMG on pelkkä lupakirjan kirjoitus. Yllättävää kuitenkin on, että Trafi on linjannut, ettei MGPL:llä lennettyjä tunteja lueta hyväksi tuohon seuraavaan muunnokseen vaan tuon uudelleenkirjoituksen jälkeen pitäisi lentää mopulla 21h ennen kuin saa hyödynnettyä tuon TMG-kokemuksensa LAPL (A) -lupakirjaluokkaan.

 

Erohan on aika huima: LAPL (S) + TMG:stä on LAPL (A):han 3 lentotunnin + aika mittavan teoriapläjäyksen ohjelma kun taas UPL:stä hyvitys mahdollistaa siirtymisen min. 15h lentokoulutuksella (samat teoriat, kai).

 

Trafin tulkinta on suorassa ristiriidassa esim.

 

http://www.trafi.fi/filebank/a/1333104241/39e4ddd5fdc0e8d6b2f0dd8e69857169/9482-Liite_EASA_Part-MED_IR_FIN_sivut_175-195.pdf

 

kohdan

 

FCL.110 LAPL – Hyvitys samasta ilma-alusryhmästä

 

kanssa, joka sanoo

 

a) LAPL-lupakirjan hakijat, joilla on ollut toinen lupakirja samassa ilma-alusryhmässä, saavat täyden hyvityksen LAPL- lupakirjan vaatimuksista kyseisessä ilma-alusryhmässä.

 

Mitähän voisi tehdä, että virhe korjattaisiin? En keksi, miten muutaman sadan tunnin mgpl-lentäjä paranisi lentämällä lupakirjan uudelleenkirjoittamisen jälkeen 21h lisää. Ennemminhän sitten kannattaisi mennä UPL:n kautta ja silloin sen 15h koulua LAPL (A):han voisi lentää vaikkapa Grobilla.

 

Onko kenelläkään yhteyksiä Ruotsiin, mitenhän asia on siellä linjattu? Tai Saksassa?

 

Tämän tulkinnan mukaisestihan pitäisi myös jokaisen purjelentäjän lentää min. 10h lupakirjan uudelleenkirjoituksen jälkeen ennen kuin saa taas ottaa matkustajia kyytiin. Muuten, nyt kannattanee kirjoituttaa myös SPL, senhän saa GPL:llä suoraan.

 

 

t .Timo

 

[Nils Rostedt 13]

En päässyt Kuhmoon, mutta asia on kyllä tuttu.

 

Tuo 21 tunnin vaatimus on ikävä kyllä suoraan EASA-asetuksesta eli Trafilla ei valitettavasti ole päätäntävaltaa sen osalta.

 

 

Mitähän voisi tehdä, että virhe korjattaisiin?

 

Yksi tapa, joka olisi Trafin toimivaltuuksien piirissä, olisi muutos ns. kansallisten lupakirjojen muunnosraporttiin. Se on siis Trafin v. 2013  laatima selvitys EASA:lle, joka määrittelee miten kansalliset lupakirjat konvertoidaan EASA-lupakirjaksi.

 

Trafi otti muunnosraporttiin mukaan tuon mainitsemasi MGPL -> LAPL(S) + TMG-laajennus muunnoksen, mutta SIL:n pyynnöstä huolimatta se ei määritellyt muunnosta MGPL -> LAPL(A) TMG-luokkakelpuutuksella. En tiedä miksi, mutta voin aavistaa että MGPL on ehkä pidetty liian "köykäisenä", koska hyppy tästä "oikean moottorikoneen" LAPL(A)/SEP lupakirjaan vaatii silloin enää 3 koulutuntia ja LAPL(A)/SEP antaa jo aika paljon oikeuksia.

 

Mutta Trafi voisi aivan hyvin määrätä muunnosraportissa, mikä mahdollinen lisäkoulutus olisi jolla tuo MGPL-> LAPL(A)/TMG muunnos onnistuisi. Itse koen että tähän kuuluisi ehkä lähinnä hieman teoriakoulutusta ja myös valvotun lentopaikan menetelmien osaamisen varmistamista. Kuten sanot, parinsadan tunnin MGPL-pilotti osaa varmasti lentää konettaan, mutta väitän myös että MGPL-pilottien joukossa on heitäkin, joille lisäkoulutus olisi hyvä esim. ajatellen Malmin vilkasta ilmatilaa.

 

Onko kenelläkään yhteyksiä Ruotsiin, mitenhän asia on siellä linjattu? Tai Saksassa?

 

Tähän löytyy varmasti parempia osaajiakin, mutta käsitykseni on että Ruotsissa mopuja ei juuri harrasteta purjelentopiirien ulkopuolella ja mopukalusto on pääosin Falke-tasoa. Silloin voi aavistaa että kiinnostus LAPL(A)/TMG lupakirjaan on vähäistä.

 

Saksassa taas on ollut TMG-lentämistä varten oma kansallinen PPL-lupakirja, jonka tuntivaatimus oli hieman kovempi kuin meidän MGPL:ssä. Käsitykseni mukaan nämä on voitu muuntaa suoraan LAPL(A)/TMG-lupakirjaksi. Täältä löytyy saksalaisesta lähteestä kääntämäni kaaviokuva Saksan kansallisesta lupakirjajärjestelmästä ennen EASA-aikaa. Britanniassa oli myös mopuille oma SLMG- tai NPPL-lupakirja, josta siirtyminen LAPL(A)/TMG-lentäjäksi käy helposti.

 

Eli kaiken kaikkiaan Trafin muunnosraportin muutos olisi mielestäni teknisesti ja juridisesti käyttökelpoinen etenemistie. Se tosin saattaisi johtaa myös siihen että tarvitaan muuntokurssin koulutusohjelma.

 

 

 

[Timo Hyvönen 208]

Hei,

 

kiitos Nils, nythän tämä aukeni hyvin. Esittämäsi muunnosraportin tarkennus kuulostaisi fiksulta.

 

Nykytilanne on absurdi, sillä tie LAPL(A):han voisi mennä vaikka MGPL/UPL-lentäjälle näin:

 

- LAPL(S)/SPL + TMG-kirjoitus

- UPL-hyvitys 15h = 15h lentotunteja LAPL (A):han

- 15h koulutsta esim. Grobilla + teoriat

--> LAPL(A)

 

Sitten taas voisi siirtyä eri lentokoneluokkiin 3h muunnolla.

 

Arvioisin kyllä, että MGPL-lentäjällä olisi lentokoneisiin siirtymiseen teknisesti paremmat edellytykset eli tuo 21h lentotuntivaatimus lupakirjan kirjoittamisen jälkeen on vähän tårta på tårtendal. Teoriat ovat sitten asia erikseen, lentokoulutuksen määrittely menee tässä nyt pieleen.

 

Trafi otti muunnosraporttiin mukaan tuon mainitsemasi MGPL -> LAPL(S) + TMG-laajennus muunnoksen, mutta SIL:n pyynnöstä huolimatta se ei määritellyt muunnosta MGPL -> LAPL(A) TMG-luokkakelpuutuksella. En tiedä miksi, mutta voin aavistaa että MGPL on ehkä pidetty liian "köykäisenä", koska hyppy tästä "oikean moottorikoneen" LAPL(A)/SEP lupakirjaan vaatii silloin enää 3 koulutuntia ja LAPL(A)/SEP antaa jo aika paljon oikeuksia.

 

Mutta Trafi voisi aivan hyvin määrätä muunnosraportissa, mikä mahdollinen lisäkoulutus olisi jolla tuo MGPL-> LAPL(A)/TMG muunnos onnistuisi. Itse koen että tähän kuuluisi ehkä lähinnä hieman teoriakoulutusta ja myös valvotun lentopaikan menetelmien osaamisen varmistamista. Kuten sanot, parinsadan tunnin MGPL-pilotti osaa varmasti lentää konettaan, mutta väitän myös että MGPL-pilottien joukossa on heitäkin, joille lisäkoulutus olisi hyvä esim. ajatellen Malmin vilkasta ilmatilaa.

 

Totta, sama tosin taitaa osua myös maaseutukentiltä toimiviin pilotteihin yleisesti.

 

Tähän löytyy varmasti parempia osaajiakin, mutta käsitykseni on että Ruotsissa mopuja ei juuri harrasteta purjelentopiirien ulkopuolella ja mopukalusto on pääosin Falke-tasoa. Silloin voi aavistaa että kiinnostus LAPL(A)/TMG lupakirjaan on vähäistä.

 

Saksassa taas on ollut TMG-lentämistä varten oma kansallinen PPL-lupakirja, jonka tuntivaatimus oli hieman kovempi kuin meidän MGPL:ssä. Käsitykseni mukaan nämä on voitu muuntaa suoraan LAPL(A)/TMG-lupakirjaksi. Täältä löytyy saksalaisesta lähteestä kääntämäni kaaviokuva Saksan kansallisesta lupakirjajärjestelmästä ennen EASA-aikaa. Britanniassa oli myös mopuille oma SLMG- tai NPPL-lupakirja, josta siirtyminen LAPL(A)/TMG-lentäjäksi käy helposti.

 

Eli kaiken kaikkiaan Trafin muunnosraportin muutos olisi mielestäni teknisesti ja juridisesti käyttökelpoinen etenemistie. Se tosin saattaisi johtaa myös siihen että tarvitaan muuntokurssin koulutusohjelma.

 

 

Lähetin jo SIL:lle pyynnön selvittää asiaa. Muuntokurssi LAPL(S)+TMG:stä on olemassa jo ainakin Blue Skiesilla ja siellä jo koulutetaan 3h muunnoksella (A):han (Tapsa oli tajunnut kirjoituttaa lupakirjan heti kun sen voi tehdä ja lentänyt jo sen 21h mopulla sen jälkeen).

 

Kyselen vähän jos löytäisin tuolta Ruotsista jonkun tahon, joka osaisi kertoa heidän käytännöstään. AOPAn kautta luulisi löytyvän kontakteja.

 

t. Timo

[Jussi Frisk 2]

Nykytilanne on absurdi, sillä tie LAPL(A):han voisi mennä vaikka MGPL/UPL-lentäjälle näin:

 

- LAPL(S)/SPL + TMG-kirjoitus

- UPL-hyvitys 15h = 15h lentotunteja LAPL (A):han

- 15h koulutsta esim. Grobilla + teoriat

--> LAPL(A)

 

Olen aika samoilla linjoilla Nicken ja Timon kanssa moputiiman vaatimuksesta. Tämä vaatimus tuli esiin viime syksynä, jolloin Trafin tulkinta ultrahyvityksestä LAPL(A):han oli vielä 0 tuntia. Sen saimme jo alkuvuodesta oikealle tolalle, eli koulutusorganisaatio (koulutuspäällikkö ja opettaja) voi harkinnallaan antaa hyvitystä lentotunteihin lentäjän ultralentotuntien perusteella, max. 15 tuntia.

 

Nyt toivoisin päästävän eroon paljon puhutusta sivutiestä, missä ultralentäjä lentää ensin mopukirjan ja sitten mopulla LAPL(A):n. Jos tähtäimessä on lentokoneen lentäminen ja kokemuksena pääasiassa ultralla lentäminen, pitäisi koulutustien käydä suoraan ultrakirjasta lentokoneella lentäen LAPL(/A):han. Tällöin opetus on parhaiten kohdennettavissa ja koulutus tehdään käyttöön tarkoitetulla kalustolla. Grobilla ei kovin paljon tulla Malmille tai muille hyville valvotuille koulutuskentille. Valvotun lentopaikan oppia kuitenkin moni mopu- ja ultralentäjä nimenomaan oikeasti tarvitseekin.

 

Jussi

[Timo Hyvönen 208]

Hei,

 

en nyt pitäisi tuota "sivutienä", siinähän saa kelpuutuksen vain koulutuksessa käytetylle lentokoneluokalle (esim. tuo TMG). Tosin siitä edelleen lentsikoihin siirtyminen on helpompaa kun on jo se LAPL(A) mutta en keksi muuta kuin kustannussyyn tehdä näin, jos oikeati haluaa lentää cessnoilla - miksi ihmeessä tuhlata aikaa sitten grobeiluun (joilla voi kyllä käydä kaikenlaisilla kentillä). Tämäkin lienee Trafin asia määritellä.

 

Teoriakoulutusta on käsittääkseni joka tapauksessa 4-5 kurssia, sillähän nuo menetelmät ja eroavaisuudet pitää taklata. Lentokoneen teknisen ohjaamisen kykyhän on ihan kiinni henkilöstä. UPL-miehille tällä hetkellä validein vaihtoehto taitaisi olla juuri Vesivehmana Blue Skies. Lieneekö muilla kolutuslupia/ohjelmiakaan & mahtaako kerhoille niitä tullakaan.

 

t. Timo

[Jussi Frisk 2]

Tarkoitin tietysti sitä sivutietä, mistä on jo pitkään puhuttu. Kun taustana on ultrat ja tähtäimessä lentokoneet, on esiintynyt paljon käsityksiä, että mopupahvin kautta lupakirjatie voisi olla helpompi. Minusta on selkeämpää kouluttautua suoraan siihen, mihin oikeasti tähtää. Varsinkin kun ultrasta voi saada nyt paljon paremman hyvityksen, kuin moputietä (kustannusetu).

 

Ymmärsin, että LAPL(A) -lentokoneen lupakirjasta sinäkin tämän ketjun aloitit. Mopupahvi on hyvä kirja, minullakin on sellainen. Mutta se on mopulla lentämistä varten. Toki sekin on hyvä päivittää LAPL-aikaan. Grobit nyt ovat aika harvinainen vieras vaikkapa Malmilla. Noin lentokoneen ohjaajan koulutusmielessä lienee lentokone opettavampi väline. Me tarvitsemme myös sen annettavan opin, emme pelkkää lupakirjaa.

 

Eiköhän perinteinen ilmailukerhojen koulutus saada piakkoin jalkeille, ettei sentään jäädä pelkästään kaupallisten toimijoiden varaan LAPL:ssäkään.

 

Jussi

[Timo Hyvönen 208]

Ymmärsin, että LAPL(A) -lentokoneen lupakirjasta sinäkin tämän ketjun aloitit. Mopupahvi on hyvä kirja, minullakin on sellainen. Mutta se on mopulla lentämistä varten. Toki sekin on hyvä päivittää LAPL-aikaan.

 

Joo, kysymykseni ja kritiikkini kohdistuu siis linjaukseen, jonka mukaan LAPL-printtaus nollaa mopumiehen tunnit LAPL(A):han muunnoksessa. Siitähän Nils kertoi hyvin taustat. On erikoista, että kokeneellekin mopulentäjälle nopein tie (A):han olisi UPL:n kautta.

 

t. TImo

[Eerik Kiskonen 5]

Grobilla ei kovin paljon tulla Malmille tai muille hyville valvotuille koulutuskentille. Valvotun lentopaikan oppia kuitenkin moni mopu- ja ultralentäjä nimenomaan oikeasti tarvitseekin.

 

Mikähän sen estää? Meidän Tuuliat pitävät majapaikkaansa Turussa ja niillä lennetään valvotuille kentille ihan siinä kuin valvomattomillekin. Samalla tavalla Grobilla onnistunee?

[Sauli Hinkula 0]

Joo, kysymykseni ja kritiikkini kohdistuu siis linjaukseen, jonka mukaan LAPL-printtaus nollaa mopumiehen tunnit LAPL(A):han muunnoksessa. Siitähän Nils kertoi hyvin taustat. On erikoista, että kokeneellekin mopulentäjälle nopein tie (A):han olisi UPL:n kautta.

 

t. TImo

 

 

Miksi upl:n kautta? Voi kai se kouluttaja antaa sen 15 tunnin hyvityksen mopumiehellekin vaikka ne tunnit olisi lennetty väärän nimisellä pahvilla (mgpl)? Tai sitten lentää vielä sen 21 tuntia oikean nimisellä pahvilla (lapl s +tmg)  Lentäminenhän on sinänsä ihan hauskaa. Itse lentelen ensimmäistä kesää mopulla ja siinä taidan pysyäkin kustannusten takia. Mutta jos joskus lapl a kiinnostaisi, niin en usko että omaksun jonkun cessnan 3 tunnissa niin että kehtaa tarkkarille lähteä Toki tuo, että vasta ne muunnoksen jälkeen lennetyt tunnit otetaan huomioon on ihan hanurista...

[Timo Hyvönen 208]

Njoo,

 

kaivelin lisää tuota varsinaista asetusta http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2011R1178:20120408:FI:PDF

 

Löysin myös http://www.trafi.fi/filebank/a/1356615287/8a68051ba30739f28ec2ed83d2736a0c/10960-Kommentointipyynto_muuntoraporttiin.pdf - onkohan varsinainen muunnosraportti jossain? http://www.trafi.fi/palvelut/usein_kysyttya/ilmailu_-_easa-laajennus on kyllä aika paljon tietoa.

 

Jos ensimmäisessä viestissä mainittua tulkintaa noudatetaan yleisesti, 2a) kumoaa e.m. tulkinnalla LAPL (A) -lentäjän matkustajankuljetusoikeuden kunnes 10h on kasassa lupakirjan kirjoittamisen jälkeen. Näin siis PPL -> LAPL -muunnoksessa on lenneltävä hetki yksikseen. Samanlainen kirjaus on myös purjelentokoneista - "..saa kuljettaa matkustajia vasta, kun hän on suorittanut lupakirjan myöntämisen jälkeen 10 tuntia lentoaikaa tai 30 lentoonlähtöä.."

 

Toivottavasti näistä edes on fiksumpi tulkinta, http://www.yksityisilmailu.fi/lupakirjat ei ota näihin kantaa.

 

Saulin mainitsema hyvitys PIC-tiimasta näyttää pitävän paikkansa. Taidan nyt vähän turhaan sekoittaa päätäni näillä, menenpä hetkeksi lentämään niin selkeytyy.

 

t .Timo

 

 

[Sauli Hinkula 0]

Ja sanotaanhan tuolla ppl lupakirjasta että:

 

Erityisvaatimukset hakijoille, joilla on LAPL(S)-lupakirja TMG-laajennuksella. PPL(A)-lupakirjan hakijan, jolla on LAPL(S)-lupakirja ja TMG-laajennus, on oltava

1) suorittanut vähintään 24 tuntia lentoaikaa TMG-moottoripurjelentokoneilla TMG-laajennuksen myöntämisen jälkeen, ja

2) saanut 15 tuntia lentokoulutusta lentokoneilla hyväksytyn koulutusorganisaation kurssilla, mukaan lukien vähintään a kohdan 2 alakohdan vaatimukset.

 

...jne.

 

Tiiä sitten miksi lentäisi ppl:n jos aikoo vain harrastaa. Korkeintaan siksi, että jos alkaa isona hyppylentäjäksi niin voi ottaa koneeseen enemmän kuin 3 hyppääjää. Jos nyt ylipäätään lapl a riittää muutenkaan ko. toimintaan.

 

Yllä oli ppl hyvityksiä. Muokattu 20:45

[Jussi Frisk 2]

Myös minä olen ymmärtänyt, niinkuin Sauli, että LAPL(A) -kirjaan lennettäessä voidaan antaa aikaisemmasta kokemuksesta max 15 tuntia hyvitystä. Vielä viime syksynä ultratiima ei meinannut kelvata. Mutta moputiima on minun ymmärtääkseni ollut validia kokemustiimaa koko ajan. Eli ei koulutus mopusta uuden lupakirjan moottorilentäjäksi ole ainakaan pidempi kuin ultralentäjän.

 

Samoin tähdennän, ettei minulla ole mitään mopulentämistä vastaan, päinvastoin. Lennän itsekin mopua. Mutta ultralentäjän suora tie moottorilentäjäksi ei taida käydä mopun kautta.

 

Jussi

[Antti Laukkanen 15]

Puuttumatta sen paremmin lupakirjabyrokratiaan, kommentoin ihan vaan kommentoimisen riemusta. Minä kun satuin olemaan aikanaan parinsadan tunnin mopupilotti, kun PPL-kurssille läksin. Pursipahvinkin omistin, joskaan en juuri kokemusta. Siihen aikaan (1998-1999) PPL oli kansallisen ja JAR:n rajamailla ja lentokokemusvaatimus oli silloin 35 h. Sain siitä 10 tuntia alea, eli kurssini kesti 25 h. Jäi vain sellainen fiilis, että se oli aika sopivan mittainen lisäkoulutuspätkä siirtymiseen mopuilusta moottorikoneisiin. Joku kolme tai viisi tuntia olisi ollut aivan liian vähän, mutta syynä ei ollut ollenkaan Malmin vilkas liikenne. Eikä Vantaan, josta lennettiin ensimmäiset koululennot. Grobilla oli tullut ilmailluksi Malmilla ennenkin.

 

Mutta koko lentämisen kulttuuri oli erilaista. Ilmassa kone lensi suunnilleen, kuten mopukin, mutta maakäsittely nousuineen ja eritoten laskuineen oli haasteellista. Piti opetella ohjaamaan vasemmalla kädellä (vieläkin lennän näköjään sauvakoneita oikealla). Maailmalla kulkee semmoinen väittämä, että kun osaa lentää A-Grobia kaikkinen jarruineen ja hilavitkuttimineen sekä osaa tehdä sillä laskuja, osaa sitten lentää kaikkea muutakin maan ja taivaan välillä. Siinä on varmaan joku vinha perä, mutta kyllä se nokkapyöräoperointikin vaan oli äkkinäiselle haastavaa puuhaa.

 

Ultristahan minulla ei ole kokemusta sen jälkeen, kun parooni Wreden kanssa koluttiin Beaverilla Muhniemen peltoja kesällä 1990, mutta rohkenisin kuvitella sellaisen modernin nokkapyöräultrailun olevan huomattavasti lähempänä kesnanpiipperillä lentämistä kuin mopuilun. Pointtina on kuitenkin se, että vakaan käsitykseni mukaan luokasta toiseen siirtyminen ei ole ihan läpihuutojuttu, jonka tulisi onnistua parilla hupilennolla ja paperityöllä. Toki se lennonopettajan vastuu on siinä välissä, mutta kyllähän niitä erheitä tuppaa sattumaan sen suhteen, kuka on valmis operoimaan yksin ja kuka ei. Joskus muuten koulutin PPL-pilotteja mopuhommiin eikä se ollut kovin helppoa niinkään päin.

 

-A-

[Timo Hyvönen 208]

http://www.ilmailu.fi/ilmailu-lehti/dimona-tuli-taloon