Sakkausvaroittimista jne. (Oli: Ilmaliikenneonnettomuus Espoossa)

[Lauri Tarkkonen 0]

Ylläpidon huomautus: Tämä ketju/keskustelu on jaettu tästä uutisalueen ketjusta: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,109845.0.html

 

 

---

 

Sakkausvarotin on ilmailun historiassa aika uusi keksintö ja niiden kehittely pienkoneisiin on vielä uudempaa. Ultra on perusajatukseltaan yksinkertainen ja kevyt kone, jossa lisälaitteiden paino ja huollon tarve vain lisäävät ongelmia. Lentokoulutuksessa käydään läpi sekä teoriassa että harjoitukissa (enemmän tai vähemmän) sakkaustilanteita ja sellaisten uhkaa, joten lähdetään siitä, että lentäjä tietää mitä tekee.  Itseasiassa turvautuminen sakkausvarottimeen uhkaavan sakkaustilanteen tunnistamisessa johtaa kyllä ojasta allikkoon. Lentäjän on syytä tietää nopeuden hidastamisen ja hitaan kaarron johtavan helposti sakkaukseen ja sen vuoksi lennettävä konetta riittävällä nopeudella ja vältettävä kaartoja alhaisilla nopeuksilla ja etenkin matalalla.

- Lauri Tarkkonen

 

 

[Jaakko Männistö 268]

Sakkausvarotin on ilmailun historiassa aika uusi keksintö ja niiden kehittely pienkoneisiin on vielä uudempaa. Ultra on perusajatukseltaan yksinkertainen ja kevyt kone, jossa lisälaitteiden paino ja huollon tarve vain lisäävät ongelmia. Lentokoulutuksessa käydään läpi sekä teoriassa että harjoitukissa (enemmän tai vähemmän) sakkaustilanteita ja sellaisten uhkaa, joten lähdetään siitä, että lentäjä tietää mitä tekee.  Itseasiassa turvautuminen sakkausvarottimeen uhkaavan sakkaustilanteen tunnistamisessa johtaa kyllä ojasta allikkoon. Lentäjän on syytä tietää nopeuden hidastamisen ja hitaan kaarron johtavan helposti sakkaukseen ja sen vuoksi lennettävä konetta riittävällä nopeudella ja vältettävä kaartoja alhaisilla nopeuksilla ja etenkin matalalla.

- Lauri Tarkkonen

OK,eli siis täysin tarpeeton vimpain joka vain lisää ongelmia ??? Aina vaan viisastuu,joka päivä jotain!

[Jani Hintikka 1]

Eihän se tarpeeton vimpain ole . Mutta ei kaikissa tyyppihyväksytyissäkään yleisilmailukoneissa ole erillistä sakkausvaroitinta. Lähestyvän sakkauksen tunnistaminen eri lentotiloissa kuuluu peruslentokoulutusohjelmiin ja koneen tyypptuntemukseen.

[Guest hulkari]

... Itseasiassa turvautuminen sakkausvarottimeen uhkaavan sakkaustilanteen tunnistamisessa johtaa kyllä ojasta allikkoon. Lentäjän on syytä tietää nopeuden hidastamisen ja hitaan kaarron johtavan helposti sakkaukseen ja sen vuoksi lennettävä konetta riittävällä nopeudella ja vältettävä kaartoja alhaisilla nopeuksilla ja etenkin matalalla.

 

Kyllähän nuo lentämisen perusasiat pitää olla pilotilla hallussa, niin, ettei lentämistä perusteta jonkun varoitusjärjestelmän indikaatioihin. Mutta jos jostain syystä ajautuu tilanteeseen, jossa ilmanopeus laskee liian alas / liian iso kohtauskulma, ei kai siitä haittaa voi olla, että joku systeemi varoittaa asiasta?

 

Olen itse kuitenkin miettinyt sitä, kuinka hyvin kohtauskulmaan perustuva sakkausvaroitin toimii käytännössä keveissä UL-koneissa. Sakkausnopeus on varsin alhainen suhteessa tuulen ja puuskien vaikutukseen, mikä voisi ehkä johtaa tilanteeseen, jossa peli on menetetty siinä vaiheessa, kun varoitin reagoi, vaikka se olisi oikein säädetty.  Esim. nopea kaarto vastatuulesta sivu-/myötätuuleen aiheuttaa ilmanopeuden romahtamisen samalla kun sakkausnopeus nousee, jolloin kaartosakkauksen riski kasvaa. Mitä hitaampi kone on, sitä suurempi on suhteellinen muutos. UL-koneiden keveys vielä korostaa tilannetta, sillä inertiaa on vähän säilyttämään nopeus. Toki pilotin tulee tämä tiedostaa etukäteen, ennenkuin kaartaa, mutta virheitä sattuu kaikkein huolellisimmillekin lupakirjan luokasta riippumatta.

 

Sen sijaan amfibiokoneissa - oli sitten UL-, experimental- tai tyyppihyväksytty leko - järjestelmä, joka varoittaa esim. nopeuden laskiessa lähestymisnopeudelle ja/tai otettaessa laskusiivekkeet ulos pitäisi olla pakollinen varuste. Ihme, että vakuutusyhtiöt eivät sellaisia vaadi, sillä koneita kippaa joka vuosi useita.  Jo pelkkä varoitus estäisi varmasti ison osan vesikoneiden onnettomuuksista ja toimisi samalla myös alinopeusvaroittimena, joka tietysti ei ole sama asia kuin sakkausvaroitin, joka tunnistaa lähestyvän sakkauksen, mutta silti. Tänäkin kesänä on kipannut vesikoneita, kun pyörät ovat jääneet ulos. Olen itsekin nähnyt kolmen viime vuoden sisällä sitten omin silmin tilanteen, jossa kellukekone tuli kiitoradalle pyörät sisällä, mutta pysyi pystyssä sekä toisen tilanteen, jossa kone tuli pyörät alhaalla veteen ja kippasi.  Ja näitä näyttää tapahtuvan kaikille piloteille, lupakirjasta ja kokemuksesta riippumatta.  

[Jaakko Männistö 268]

Kyllähän nuo lentämisen perusasiat pitää olla pilotilla hallussa, niin, ettei lentämistä perusteta jonkun varoitusjärjestelmän indikaatioihin. Mutta jos jostain syystä ajautuu tilanteeseen, jossa ilmanopeus laskee liian alas / liian iso kohtauskulma, ei kai siitä haittaa voi olla, että joku systeemi varoittaa asiasta?  

On päivänselvää,että jokaisella lentäjällä tulisi olla tuo perstuntuma ilmanopeudesta/kohtauskulmasta (vaan onko ?) ,tämä ei kuitenkaan voi tehdä sakkausvaroitinta tarpeettomaksi.

[Lauri Kangas 6]

Esim. nopea kaarto vastatuulesta sivu-/myötätuuleen aiheuttaa ilmanopeuden romahtamisen

 

Haluatko lukita vastauksen?

[Janne Karjanlahti 1]

Haluatko lukita vastauksen?

Meinasin juuri kommentoda samaa asiaa.  Ja sentään puhutaan yhtä aikaa että lentämisen perusasiat tulisi olla hallussa 

No se voi olla vain aivopieru, sattuuhan niitä.

[Peter Lord 185]

Mitä on tuuli?

Lentokone liikkuu ilmamassassa.  Ja ilmamassa voi liikkua maanpintaan nähden. Tai sitten ei - jos on tyyntä. Kaarto mihinkään suuntaan ei lähtökohtaisesti muuta koneen ilmanopeutta. Vaikka keskustelufoorumit ovat tulvillaan muuta tietoa. Väärää tietoa.

[Jukka Hälinen 1]

 Esim. nopea kaarto vastatuulesta sivu-/myötätuuleen aiheuttaa ilmanopeuden romahtamisen samalla kun sakkausnopeus nousee, jolloin kaartosakkauksen riski kasvaa. Mitä hitaampi kone on, sitä suurempi on suhteellinen muutos..  

 

Purjelentokisat olis varmaaankin erikoista katseltavaa, kun kasa koneita samassa tinttikaarrossa sakkaisi kerta/kaarto.

[Hannu Niemi 1]

Mitä on tuuli?

Lentokone liikkuu ilmamassassa.  Ja ilmamassa voi liikkua maanpintaan nähden. Tai sitten ei - jos on tyyntä. Kaarto mihinkään suuntaan ei lähtökohtaisesti muuta koneen ilmanopeutta. Vaikka keskustelufoorumit ovat tulvillaan muuta tietoa. Väärää tietoa.

 

Näin on. Toinen asia on, jos lentäjä sovittaa näennäisen nopeutensa (erityisesti matalalla) suhteessa maahan, jolloin tuollainen efekti voi aiheutua...

 

hannu

[Juha Haapajärvi 0]

Ei ihan väärin : Vaikka kone liikuukin ja kaartaakin ilmamassan mukana, niin nopeus kiinteään pisteeseen vaihtelee , mistä jouhtuen kaarrossa kiinteään pisteeseen suhteutettu kulmanopeusvaihtelee ja siten myös keskipakoisvoima, mikä taas luo lisää siipikuormaa ja vaikuttaa sakkausnopeuteen.

 

-Juha

[Sami Mäntyharju 12]

En kyllä sakkausvaroittimen varaan laskisi ilmailun turvallisuuden parantamista. Kyllä koneella kuin koneella pitää osata lentää niin että silmät käyvät tasaiseen tahtiin nopeusmittarin näytöllä ja varsinkin kun ollaan matalalla jossa sakkaus on kohtalokasta.

 

Enemmän kiinnittäisin huomiota järjestelmälliseen kertauskoulutukseen jossa hidaslentoa, ja lähestyvän sakkauksen tunnistamista sekä sen välitöntä oikaisua  harjoiteltaisiin. Näissä asioissa ainakin itse olen huomannut yllättävän paljon puutteita lyhyehkön opettajaurani aikana.

 

Itse vertaisin sakkausvaroitinta abs-jarruihin, sen kanssa voi olla turvallisempi olotila, ja ehkä muutama onnettomuus jäisi syntymättä mutta fysiikan lait pysyvät muuttumattomina. Pitkällä aikavälillä sen sijaan en näe miksei sakkausvaroitinta voisi vaatia vaikkapa uutena maahantuotaviin koneisiin, silloin kustannusvaikutuskaan ei ole niin merkittävä.

[Lauri Kangas 6]

Ei ihan väärin : Vaikka kone liikuukin ja kaartaakin ilmamassan mukana, niin nopeus kiinteään pisteeseen vaihtelee , mistä jouhtuen kaarrossa kiinteään pisteeseen suhteutettu kulmanopeusvaihtelee ja siten myös keskipakoisvoima, mikä taas luo lisää siipikuormaa ja vaikuttaa sakkausnopeuteen.

 

Haluatko lukita vastauksen?

[Eerik Kiskonen 5]

Allekirjoittanutta ei kyllä kauhean helposti saisi lentämään konetta josta sakkausvaroitin puuttuu. Ei siihen toki luoteta vaan lennetään silmät nopeusmittarissa, mutta.. Sen kerran kun nopeusmittari hetkeksi unohtuu vaikkapa vieraalle kentälle laskeutuessa kädet täynnä pienen "pilot overload" tilanteen seurauksena se PIIIIIP herättää. En nyt muista että itselle olisi ainakaan kovin kriittisesti noin käynyt, mutta riski on hyvinkin todellinen ja varoitin ainakin pienentää sitä.

 

Sama pätee keinohorisonttiin, siitäkään en kovin helpolla luovu. Eihän sitä PITÄISI tarvita VFR:ssä, mutta kummasti siihenkin tarpeeseen voi itsensä vahingossa saada. Puhumattakaan sitten vaikka radion puuttumisesta.. Mutta noh, ihan millä riskitasolla itse kukin lentää haluaa.

 

On muuten aika moni viime vuosien ultraonnettomuuksista ollut kaartosakkauksia? Pari ainakin tulee heti mieleen ja taitaa niitä enemmänkin olla.

 

Tuossa muutama viikko sitten Jämiltä lähtiessä päätti muuten tyyppihyväksytyn nopeusmittari sekoilla nousussa, taisi olla vettä tai joku itikka pitot-putkessa. Korjaantui alta minuutin, mutta voin sanoa että sitä kyseisessä koneessa jo muutaman kymmenen solmua ennen sakkausta ulisevaa sakkauspilliä arvosti tuossa tilanteessa. Sillä sai edes jonkinlaisen näppituntuman nopeuteen visuaalireferenssin maasta lisäksi eikä tarvinnut tutustua Jämin kauniiseen metsämaastoon lähemmin. Lämmittää kun mittari vispaa parissasadassa jalassa 0-120 välillä ja metsää ennen ei nätisti alas ehtisi..

[Risto Sokka 9]

Pik-23 Towmaster OH-TUG, joka tuhoutui Kiikalassa 1991 polttoaineen loputtua, siinä oli sakkausvaroitin, mutta ei pelastanut kokenutta lentäjää. Olin ko. koneen kyydissä 2 päivää aikaisemmin, ultrakoulutuksessa ei oltu vielä harjoiteltu sakkaamista, joten pyysin lentäjää näyttämään, miten kone sakkaa. Muistan elävästi, kuinka sakkausvaroitin huusi, lentäjä kertoi, kuinka helppo kone on hallita. Teki pahaa, kun luin sitten iltapäivälehdestä ko. onnettomuudesta, konetta oli yritetty roikottaa väkisin kentälle. Olen samaa mieltä siitä, kuinka tärkeää on huolehtia tarpeellisesta ilmanopeudesta. Meille kerrottiin ultrakoulutuksessa, miten ns. kotikoivun kiertäminen voi olla vaarallista, kun aletaan lentää maanopeutta. Olisiko tässäkin tapauksessa lennetty nimenomaan maa-, tai merinopeudella?

[Miika Asunta 2]

Entäpä kevyt ja helposti asennettava kohtauskulmaindikaattori, AoA-indicator, kuten esimerkiksi:

 

http://www.bendixking.com/Products/Flight-Controls-Indicators/Indicators/KLR-10

 

 

Demo: http://klr10.app.bendixking.com/

 

[Timo Hyvönen 208]

No,

 

oon itse lentänyt näköjään 16 erilaisella tyyppihyväksytyllä ja 5 erilaisella tyyppihyväksymättömällä lentsikalla. Niistä yhdessäkään ei ole ollut sakkausvaroitinta ja yhdessa keinohorisontit (molemmille ohjaajille) mutta niille ei ollut akkua, joten ne oli lukittu keskiasentoon.

 

Maan läheisyydessä nopeuden kanssa saa olla tarkkana: varsinkin matalalla aivo rekisteröi helposti maan vilinän ja nopeusaistimus voi vääristyä. Kovalla tuulella myötätuuli voi mennä aivan liian hiljaa. Ehkäpä tässäkin tapauksessa.

 

t. Timo

[Tuomas Kuosmanen 51]

Allekirjoittanutta ei kyllä kauhean helposti saisi lentämään konetta josta sakkausvaroitin puuttuu. Ei siihen toki luoteta vaan lennetään silmät nopeusmittarissa, mutta.. Sen kerran kun nopeusmittari hetkeksi unohtuu vaikkapa vieraalle kentälle laskeutuessa kädet täynnä pienen "pilot overload" tilanteen seurauksena se PIIIIIP herättää. En nyt muista että itselle olisi ainakaan kovin kriittisesti noin käynyt, mutta riski on hyvinkin todellinen ja varoitin ainakin pienentää sitä.

 

Sama pätee keinohorisonttiin, siitäkään en kovin helpolla luovu. Eihän sitä PITÄISI tarvita VFR:ssä, mutta kummasti siihenkin tarpeeseen voi itsensä vahingossa saada. Puhumattakaan sitten vaikka radion puuttumisesta.. Mutta noh, ihan millä riskitasolla itse kukin lentää haluaa.

 

Olen itsekin keinohorisonttilentäjiä ja ymmärrän hyvin mitä tarkoitat.

 

Mutta viime aikoina olen miettinyt että on hyvä osata käsitellä konetta myös nokan asentoa horisonttiin vertaamalla ja tuntemalla koneen suoritusarvot ja ohjaintuntuma. Jos nopeusmittari ei toimi, kone kuitenkin lentää tunnetulla tehoasetuksella ja tutulla nokan asennolla ihan samoin kuin ehjälläkin nopeusmittarilla, koska koneen suoritusarvot ovat kuitenkin samat.

 

Eikös monessa konetyypissä lähestyvä sakkaus ilmoittele itsestään kun pyörteinen virtaus täristää ohjainpintoja?

 

Mutta tässä(kin) tullaan siihen, että kaikki tämä vaatisi sitä rutiinia ja riittävää säännöllistä lentokokemusta että "perstuntuma" kertoo yhtään mitään.

 

//Tuomas

 

[Eerik Kiskonen 5]

Olen itsekin keinohorisonttilentäjiä ja ymmärrän hyvin mitä tarkoitat. Harrastan myös lentosimulaattoreita ja tiedän että siksikin keskityn lentämisessäni joskus liikaa mittareihin.

 

Toisaalta olen miettinyt sitäkin, että on hyvä osata käsitellä konetta myös nokan asentoa horisonttiin vertaamalla ja tuntemalla koneen suoritusarvot ja ohjaintuntuma. Jos nopeusmittari ei toimi, kone kuitenkin lentää tunnetulla tehoasetuksella ja tutulla nokan asennolla ihan samoin kuin ehjälläkin nopeusmittarilla, koska koneen suoritusarvot ovat kuitenkin samat. Jyrkät kaarrot alkoivat mennä huomattavasti paremmin kun aloin katsoa nokan asentoa vertaamalla konepeltiä taivaanrantaan, kun se on paljon tarkempi referenssi kuin keinohorisontti.

 

Joo aika pitkälle ulos katsomalla mä itse lennän, huomattavasti tarkemmin hyvässä kelissä sillä tavalla menee. Tosin simutaustaa kanssa ja mittareihin tulee turhankin paljon luotettua joten niitäkin vilkuilee. Sen keinohorisontin vain haluaa olevan olemassa sellaisen tilanteen varalle jossa sitä tarvitseekin. Ei siitäkään ole itse asiassa kuin reilu viikko kun moista käytännössä tarvitsi, kelissä joka kuitenkin oli määräysten mukaisesti ihan täysin VMC. Aavalla merellä sellainen pieni usva/haze kadottaa horisontin äkkiä, ja sen jälkeen keinohorisonttia tulee ikävä vaikka näkyvyyttä teoriassa on kymmeniä kilometrejä.

 

Lennä tuossa nyt sitten suoraan ja kone vakaana ilman keinohorisonttia.. Toki se onnistuisi pelkällä korkeusmittari + suuntahyrrä -yhdistelmällä mutta kyllä siitä vaikeampaa tulee, tunnin pätkä tuota keinohorisontin kerakin on raskasta ilman autopilottia.

 

 

Tuossa kyseisessä Jämin tilanteessa oli muuten vasta muutama lento sillä koneella takana lisäbonuksena. Noh, hyvin se nousi kun piti mahdollisimman loivan mutta metsän yli riittävän nousukulman niin ettei pilli ulise ja mittari tosiaan korjasi itse itsensä minuutissa, ylimääräinen asukki putkesta varmaan häipyi..

[Sakari Tammelin 0]

Ottamatta kantaa onko oikea termi tuuli vai ilmamassan liike, niin tämän suunnanvaihteluista voi joutua hankaluuksiin. Allekirjoittaneella seuraava kokemus. Lentoonlähtö valvotulta lentopaikalta, tuulipussi sojotti noin suurinpiirtein suoraan kohti. Nousu normaali noin 150 jalkaan, jolloin kone heilahti, perä putosi ja sakkausvaroitin alkoi huutaan. Tätä ennen jatkuva nopeuden seuranta kuten aina lentoonlähdössä. Välitön työntö, että varoitin lopettaa ja nopeuden tarkkailu. Tästä jatkui suhtkoht normaali nousu.

 

Mitä oli tapahtunut. Tuulen suunta muuttui n. täydet 180 astetta tietyllä korkeudella, tuulen nopeus pysyi jotakuinkin kai samana. Vähän myöhemmin, noin ehkä minuutti, tuulen suunta muuttui myös kiitotiellä. Kuulin radiosta, kun lennonjohto muutti käytettävän kiitotien vastakkaiseen suuntaan ja rullautti yhden odottavan koneen toiseen päähän. Tämän jälkeen olen suhtautunut lentoonlähtöihin vielä entistäkin tarkemmin. Jos tuossa tilanteessa olisi jäänyt ihmettelemään, niin olisi voinut käydä kylmät. Lämmin kiitos lennonopettajille, joiden kanssa on tehty simuloituja moottoririkkoja lentoolähdössä. Vaikka tilanne oli hieman eri, niin reaktio tuli vaistomaisesti.

 

Sama havainto ilman erisuuntaisista liikkeistä eri korkeuksissa oli helppo havaita, kun hypättiin 80-luvulla vanhoilla TU-kuvuilla, joiden ohjauskyky oli aika rajallinen. Ensin näytti, että mennään kentästä yli että hurahtaa ja oli jarrut "täysillä". Sitten kun tultiin alemmaksi, alkoikin puhaltaa vastaan, eikä päässyt enää edes kentälle. Taas oltiin jossain jorpakossa.

 

Vielä kommentti tästä surullisesta tapauksesta, josta itse aihe on. Jotkut sanovat, että pitäisi osata lentää, niin näin ei kävisi. Niin tietysti, mutta en epäile, että menehtynyt ei olisi osannut. Enemmänkin luulen (huom. henkilökohtainen otaksunta), että on ollut ihan hyvä lentäjä, mutta hetkellinen kuormitus on ollut tässä liian suurta ja nopeudenvalvonta on tästä syystä jäänyt ratkaisevaksi hetkeksi. Laskussa amfikoneella mietit telineitä, paikalla on ollut vesiliikennettä, johon kiinnität huomiota. Tekemistä on varmasti riittänyt.

 

Osanottoni ja lentäjän muistoa kunnioittaen.

 

 

 

 

[Sakari K Pyörre 0]

Ei ihan väärin : Vaikka kone liikuukin ja kaartaakin ilmamassan mukana, niin nopeus kiinteään pisteeseen vaihtelee , mistä jouhtuen kaarrossa kiinteään pisteeseen suhteutettu kulmanopeusvaihtelee ja siten myös keskipakoisvoima, mikä taas luo lisää siipikuormaa ja vaikuttaa sakkausnopeuteen.

 

Haluatko lukita vastauksen?

 

Ei kannattaisi Juhan lukita, ei...

Kone liikkuu ilmamassan koordinaatistossa. Ilmamassasta nähden maa liikkuu alla. Kulmanopeus ilmamassassa olevan kaarron keskipisteen suhteen pysyy vakiona. Keskipakoisvoimaa ei ole. On koneen siiven aiheuttama nostovoiman vaakasuora komponentti, joka aiheuttaa kiihtyvyyden kaarron keskipistettä kohti, josta seuraa ympyrämuotoinen liikerata. Maasta katsoen klotoidi.

Kokonaan toinen juttu on eri korkeuksissa vaikuttavat erisuuntaiset ja/tai eri voimakkuuksiset tuulet.

[Miika Asunta 2]

Vanha ja moneen kertaan nähty esimerkki fataalista onnettomuudesta. Cessnan sakkauspilli herää vasta kun ollaan jo menossa tonttiin:

 

 

Moderneista koneista ainakin Diamondeissa sakkauspilli on niin herkkä, siihen että siihen voi suorastaan turtua jos ajaa käsikirjan mukaista nopeutta loppuosalla.

 

Olen erittäin kiinnostunut näkemään miten kohtauskolmaindikaattori toimii nopeusmittarin ja sakkauspillin ohessa.

 

[Juha Lampi 270]

Kun kuulin, että Espoon turmassa oli kyse laskuun valmistautuvasta Seamaxista, väistämättä nousi mieleeni muistikuvia, joiden mukaan konetyyppiä lentäneet olisivat muistelleet sauvaohjauksen herkkyyttä ja jossain määrin "poikkeavaa" jalkaohjauksen tarvetta. En mitenkään ole varma, että muistan oikein, mutta tästä toki tulee assosiaatio laskukierroksessa olevasta, hitaasti ja matalalla lentävästä koneesta, jonka pilotti muiden toimenpiteiden ohella mahdollisesti joutuu tarkkailemaan muuttuvaa ja kenties arvaamatonta vesiliikennetilannetta.

 

En hämmästyisi, vaikka tuossa sisäkaarron puoleinen siipi olisi sakannut alta. Olisiko varoitin auttanut?

[Juhani Sarell 114]

Itsellä ei ole montaa sataa tuntia Cessna, Piper, Ultra, tiimaa mutta pitäisin tuon nopeusmittarin seurantaa aivan oleellisena. VMC:ssä lentäessä kaikki muu näkyy (pitäisi näkyä) ulos katsomalla. Niin kaartaminen, korkeuden muutokset jne. Nokan asennosta näkee paljon. Vesistön päällä tai ehkä jopa jollain preerialla on korkeusmittarikin tarpeen, kun referenssi pintaan on huono. Itsellä oli (en ole lentänyt pariin vuoteen) tapana vähän väliä vilkaista nopeusmittaria ja tietysti muitakin mittareita. En pidä kovinkaan arvossa tuota sakkausvaroitinta, tuossa Espoon ikävässä tapahtumassa olisiko sekään auttanut.

[Juha Lampi 270]

Minä olen korkealla harjoitellut ohjaustuntumia eri nopeuksilla ja erilaisissa lentoasuissa suoraan ja tiukissakin kaarroissa. Ohjaintuntuman tiukkuus ja kuulan asento ovat olleet merkitseviä indikaattoreita. En kyllä ole edes kuvitellut uskaltavani kokeilla yhdistelmää löysä_tatsi+tiukka_kaarto+kuula_ulkoposkella