Sakkausvaroittimista jne. (Oli: Ilmaliikenneonnettomuus Espoossa)

[Jussi Frisk 2]

Kuinka tuulen muutokset vaikuttavat koneeseen? Tätä voi demota kaasupallolla, josta on pitkän narun päässä paino. Kun tämän päästää puuskaisella kelillä ilmaan, huomaa että puuskan tullessa ilmapallo....

 

Tässä se onkin, unohda tuulen nopeuden muutokset, suunnan muutokset ja puuskat. Tässä puhutaan tasaisesti liikkuvasta ilmamassasta, Riepottelevat puuskat kyllä aikaansaavat nopeuden muutoksia suhteessa ilmamassaan, joka on se oikea referenssikoordinaatisto.

 

Mutta maapallo voi periaatteessa alkaa etääntyä meidän lentokoneesta vaikka kuinka kauas, mutta se nopeustila, mikä meidän lentokoneella on ilmamassassa, ei muutu sen takia. Meidän nopeutta, kun ei ole sidottu maapalloon muuten, kuin siitä ja sen etääntymisestä johtuvilla voimilla, millä on sitten samanlainen vaikutus kuin millä tahansa voimalla meidän nopeustilaamme.

 

Jussi

[Janne Karjanlahti 1]

Täysin selvä asiahan tämä, mutta niinkuin jo todettu niin myytti myötätuuleen kääntymisestä elää sitkeästi.

 

Itse miellän asian niin että lentokone lentää VAIN ja ainoastaan ympäröivään ilmaan nähden. Maanpinta alapuolella on täysin toissijainen juttu, ja sen liikkuminen tai liikumattomuus ei vaikuta kuin ehkä pilotin AISTIMUKSEEN siitä että mikä on nopeus. Ja siis täysin virheellisesti sekin. Toinen juttu on se että myötätuuleen kääntymisestä (matalalla) voidaan silti varoittaa ja se on ok ja jopa tarpeellista. Syy johtuu ainoastaan siitä että ihminen on taipuvainen tulkitsemaan visuaalisesti lentotilaa pitäen maata referenssinä jolloin myötätuuleen kääntyminen helposti johtaa ilmanopeuden alentumiseen.

Tuulisena päivänä ilmamassa pysyy paikoillaan, ja maa on se joka liikkuu. Vähän niinkuin jättimäisen ostoshihnan päällä lennettäisiin. Se mikä merkitsee on vain ja ainoastaan ympäröivä ilmamassa, ja kaikki lentäminen ja manööverit täytyy suhteuttaa vain ja ainoastaan siihen. Nimittäin ilmassa oleva kone on kosketuksissa vain ilmaan, ei maahan.

 

Ehkä joitakuita sekottaa ajatus liike-energiasta. Ensinnäkin ei ole mitään nollapistettä mihin jotain voitaisiin verrata. Maapallo pyörii, kiertää aurinkoa, koko aurinkokunta liikkuu, jopa galaksit. Oikeastaan koko liike-energia taitaa olla harhaanjohtava termi. On vain kappaleita joilla on massa. Ja massalla on hitaus, eli se vastustaa liiketilan muutosta. Sitä ns. liike-energiaa on olemassa vain johonkin toiseen kappaleeseen verrattuna, se ei ole mikään absoluuttinen suure koska se "nollapiste" mikä ei liiku puuttuu.

 

 

-Janne

[Mikko Saarisalo 0]

Ihmetten kyllä sitä, miksi yksinkertainen suorastaan triviaali energialasku on niin vaikea, kun se liittyy lentokoneeseen. Tämä kaartojuttu voitaisiin kuvata mustalla laatikolla, johon menisi nuoli sisään ja toinen nuoli ulos. Sisäänmenoon kirjoitettaisi vastatuuli ja ulostuloon myötätuuli. Olisi aivan sama mitä silmukoita sisällä tehtäisiin. Laskettaisiin sisään menevä energia vastatuulessa ja ulostuleva myötätuulessa. Jos liike-energia ulostulossa olisi suurempi, mustaan laatikkoon olisi jouduttu syöttämään lisäenergiaa. Yksinkertaista.

 

Lentokone ei millään muotoa havainnoi tai kytkeydy siihen mikä sen liike-energia olisi jonkin toisen kappaleen liikkeeseen nähden.  Ei maan. Ei auringon. Ei edes omistajansa auton suhteen.  Sillä on vain tasapainotilansa ilmassa.

 

Otetaan toinen musta laatikko (voi se olla lasinenkin - helpottaa kokeen seuraamista). Iso sellainen ja ilmalla täytetty.  Se matkustaa paineistetussa lentokoneessa tasaista vaakalentoa.  Otetaan myös kevyt paperilennokki joka on trimmattu lentämään laatikkoon mahtuvaa ympyrää.  Miten se mahtaisi lentää laatikossamme?  Tarvitseeko se moottoria selvitäkseen joistakin karroksista? Miten paperilennokin lento eroaa siitä tilanteesta että laatikko on paikallaan maan pinnalla? Entä paikallaan yllä valitussa aurinkokuntakoordinaatistossa?

 

Väitän ettei paperilennokin lennossa ole havaittavissa mitään eroa näiden eri tilanteiden kesken. Lennokki ei tiedä eikä tunne tuulta eikä kyytinsä nopeutta - se vain lentää vakionopeudella laatikossaan.

 

 

 

Kuinka tuulen muutokset vaikuttavat koneeseen?

 

Tämä on eri juttu kuin nyt argementoitavana oleva myötätuulikäännös.  Tuulen nopeuden muutokset (samoin kuin suunanmuutoksetkin) vaikuttavat kuten kuvaat muuttamalla koneen havainnoimaa ilmanopeutta, kohtauskulmaa tai luisukulmaa. Näistä kaikista seuraa tasapainotilan häiriö ja jotakin tapahtuu.

 

 

Aivan samoin lentokoneen massa tarvitsee kiihdyttävän voiman, kun sen ilmanopeus pyritään pitämään samana suhteessa aurinkokuntaan myötätuuleen tullessa. Niin, moottoristahan se tulee.

 

Palataanko tähän kun olet ensin selittänyt helpomman tapauksen jossa paperilennokki lentää suljatussa laatikossa lentokoneen kyydissä?  Haluasin tutkia tarkemmin sitä mottoria joka hoitaa planeettojen kiertonopeussuuruusluokkaa vastaavia suunnanmuutoksia sellaisissa aikaraameissa joissa  olemme tottuneet näkemään lentokoneen 180 käännöksen!!

 

 

 

 

 

[Mikko Saarisalo 0]

 

Otetaan toinen musta laatikko (voi se olla lasinenkin - helpottaa kokeen seuraamista). Iso sellainen ja ilmalla täytetty.  Se matkustaa paineistetussa lentokoneessa tasaista vaakalentoa.  Otetaan myös kevyt paperilennokki joka on trimmattu lentämään laatikkoon mahtuvaa ympyrää.  Miten se mahtaisi lentää laatikossamme?  Tarvitseeko se moottoria selvitäkseen joistakin karroksista? Miten paperilennokin lento eroaa siitä tilanteesta että laatikko on paikallaan maan pinnalla? Entä paikallaan yllä valitussa aurinkokuntakoordinaatistossa?

 

Väitän ettei paperilennokin lennossa ole havaittavissa mitään eroa näiden eri tilanteiden kesken. Lennokki ei tiedä eikä tunne tuulta eikä kyytinsä nopeutta - se vain lentää vakionopeudella laatikossaan.

 

 

Tehdääs tästä samasta kokeesta variaatio jossa otetaan pois kaikki kaasudynamiikka ja saadaan ehkä yksinkertaisempi koejärjestely:  korvataan paperilennokki laatikon katosta vapaasti riippuvalla heilurilla.  Saatetaan heiluri ympyrän muotoiseen liikkeeseen laatikkonsa sisällä ja tutkitaan miten heiluri liikkuu, mikä on sen nopeus ympyrän eri vaiheissa.  Toistetaan testi nopeassa lentokoneessa,  maan pinnalla paikallaan sekä kaikissa halutuissa paikallaan olevissa tai tasaisessa liikkeessä olevissa ympäristöissä. 

 

(Yksi (ehkä) mainitsemisen arvoinen ero paperilennokin ja heilurin välillä on siinä että laatikossa pyörivän massan vaikutuspiste ja -mekaniikka laatikkoon on selvästi erilainen.  Heiluri pyrkii nykimään laatikkoa katostä käsin kun taas lennokin keskeiskiihtyvyys nojaa laatikossa olevaan ilmaan ja siten vaikutus vaimentuu sekä ennen kaikkea jakaantuu tasaisemmin laatikon seinämille.)

[Juha Lampi 274]

Tässä keskustelussa sakkausvaroittimista jne. ei ole vielä lainkaan käsitelty maailmankaikkeuden tiheyden suhdetta kriittiseen tiheyteen, mikä määrää sen, onko kaikkeus kaareutunut positiivisesti eli suljetusti, negatiivisesti eli avoimesti vaiko ei lainkaan, jolloin se on lättänä.

[Jussi Frisk 2]

Tehdääs tästä samasta kokeesta variaatio jossa otetaan pois kaikki kaasudynamiikka ja saadaan ehkä yksinkertaisempi koejärjestely:  korvataan paperilennokki laatikon katosta vapaasti riippuvalla heilurilla.  Saatetaan heiluri ympyrän muotoiseen liikkeeseen laatikkonsa sisällä ja tutkitaan miten heiluri liikkuu, mikä on sen nopeus ympyrän eri vaiheissa.  Toistetaan testi nopeassa lentokoneessa,  maan pinnalla paikallaan sekä kaikissa halutuissa paikallaan olevissa tai tasaisessa liikkeessä olevissa ympäristöissä.

 

Tämä on variaatio Foucaultin heilurista, joka käynnistettiin aikoinaan Pariisin observatoriossa joskus 1800 luvulla. Tilaisuuden kuvauksessa arvovaltainen kutsuvierasjoukko tarkkaili jännittyneenä heilurin edestakaista liikettä, missä heilahduksen toisessa päässä heiluri ohitti niukasti vieressä seisovat keilat. Pitkän odotuksen jälkeen yleisössä kuului kohahdus, kun ensimmäinen keila otti osuman ja lopulta kaatui. Se todisti, että korkean heilurin liikerata alkoi taipua. Eli maan pyöriessä alta pois, heiluri jatkoi suoraa rataansa piittaamatta maan siirtymisestä. Tämä oli aikoinaan merkittävä tapahtuma Pariisissa. Silloin jo tiedettiin maapallon pyörivän, mutta tämä oli ensimmäinen kerta, jolloin yleisö pääsi sen näkemään konkreettisesti.

 

Umberto Eco erinomaisessa kirjassaan kuvaa tätä tapahtumaa sanomalla, että meidän todellinen kiintopisteemme on sidottu kaukaisiin tähtiin maapallon sijasta, jos irrotamme jalkamme maan pinnalta. Meidät pitää maan liikkeessä mukana ainoastaan jalkojemme kitka maata vasten.

 

Jussi

[Matti Metso 0]

Kun ilmanopeus pidetään samana, ei nopeus voi kasvaa ilman massaan kohdistuvaa lisävoimaa (Newton I). Massan inertian vuoksi nopeus ei voi myöskään kasvaa äkillisesti, jos voima ei ole ääretön. Tapahtuu pienen pieni viive, jonka aikana massa saa uuden nopeuden. Voima, joka tarvitaan massan kiihdyttämiseen otetaan moottorista. Nopeuden ja energian muutokset on tietenkin järkevintä suhteuttaa maassa olevaan lepotilaan. Voi ne tietenkin laskea muutoksena vastatuuliosuudesta.

 

Newton oli ihan oikeassa. Avaruudessa avaruuteen nähden liikkuvan massan nopeus ei voi kasvaa ilman massaan kohdistuvaa lisävoimaa. Vastatuulesta myötätuuleen käännyttäessä se tarvittava lisäenergia tulee - ei suinkaan moottorista - vaan tietysti siitä tuulesta (eli auringosta, purjelentäjät tietävät tämän jutun). Yksinkertaistettu esimerkki: koko maassa on 3000´korkeudella tasainen tuuli 36020KT. Lennän Tsesnallani ensin EFTP-EFOU ilmanopeudella 100KT, jolloin maanopeus on 80KT (unohdetaan tässä kohtaa EAS/RAS/TAS jne hienoudet). Kahvinjuonnin jälkeen lennän EFOU-EFTP, ilmanopeus taas 100KT ja maanopeus nyt 120KT. Moottori käy samalla tehoasetuksella ja antaa aikayksikköä kohti saman voiman. Koneen aerodynaamiset voimat ovat kummallakin legillä samat. Pohjoiseen mentäessä tarvitaan enemmän bensiinistä/moottorista saatavaa energiaa vastaan virtaavan ilmamassan maahan ja avaruuteen nähden aiheuttaman vastavoiman kumoamiseksi. Etelään palattaessa toisinpäin. Ilmamassaa vasten vatkattaessa samaa ilmamolekyylimäärää vasten törmäily samalla ilmanopeudella on vakio. Eli massan liikkuessa avaruuteen nähden sen liike-energian lisäys/vähennys tässä tapauksessa tulee tuulesta.

[Tauno Hermola 113]

Yksi näkökulma probleemaan:

 

F = m a

a = dv/dx

 

 

Vakionopeus ei aiheuta massavoimia koneeseen, ainoastaan nopeuden muutos (=kiihtyvyys) synnyttää niitä; voima riippuu vain nopeuden muutoksesta, ei vakionopeuskomponentista.

(Liike-energian muutoksen osalta yhdyn Matin kommenttiin.)

 

 

 

 

[Matti Metso 0]

Yksi näkökulma probleemaan:

 

F = m a

a = dv/dx

 

 

Vakionopeus ei aiheuta massavoimia koneeseen, ainoastaan nopeuden muutos (=kiihtyvyys) synnyttää niitä; voima riippuu vain nopeuden muutoksesta, ei vakionopeuskomponentista.

(Liike-energian muutoksen osalta yhdyn Matin kommenttiin.)

 

Juu, samaa mieltä. Esimerkkini oli niinkuin sanoin yksinkertaistettu. Kiihtyvyys tulee tässä "myötätuulikäännöksessä" tuulikomponentin muutoksesta (a=dv/dx). Ei ole olemassa mitään nopeuden muutoksia ilman kiihtyvyksiä. Eikä ole myöskään mitään salaperäistä "massan hitautta". On vain selkeästi laskettavissa oleva liike-energia, joka kyllä pysähtyy välittömästi ilman mitään hitauksia, jos siihen (massaan) kohdistetaan vastaava energia johon se voi muuttaa muotonsa. Mihinkään se ei häviä.

 

Avaruudessa liikkuvan kappaleen nopeuskäsitteen ymmärtämistä voi selventää/vaikeuttaa esimerkki sillä, että oletetaan vaikkapa maan ja kuun välistä keskeltä sujahtavan joku kappale jolla on massa m siten, että tuo kappale lävistäessään maan ja kuun keskipisteiden väliin vedetyn viivan liikkuu nopeudella v. Selvää kai on, että sen liike-energia on mv2/2. Mainittuihin taivaankappaleisiin nähden sen potentiaalienergia kuitenkin on mgh, ja nythän tuo h vaihtelee kun lentorata avaruuteen nähden on suora. Mikä tässä meni vikaan? Vai menikö kuitenkaan mikään?

[Jari J Sivula 1]

Tai se energia voi tulla nousevasta ilmasta

 

hannu

 

Totta. Väkisinlentäjänä ei muljahtanut mieleen. Sen verran olen kuitenkin ollut purtsikassa, että olen kokenut sen nousevan ilman moottoriakin.

 

 

jari

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Hämmennän lisää: Sanokaapa onko liike-energian kaavassa (Ek = 1/2 x m x v2) tämä nopeus (v toiseen potenssiin) maanopeutta vai ilmanopeutta? Jatketaan kysymällä, että onko lentokoneella sen lentäessä samalla ilmanopeudella sama liike-energia sen lentäessä myötätuuleen kuin lentäessä vastatuuleen? Seuraavaksi pyytäisin kommenttia siihen, vaikuttaako liike-energian määrän muutos koneen inertiaan? Ja seuraavaksi, jos vaikuttaa, liittyykö periaatteessa liike-energian/inertian muutoksiin massan hitautta, vaikkakin usein niin pientä, ettei sillä välttämättä ole käytännössä havaittavaa vaikutusta?

 

Haluan tuoda esiin toisen esimerkin: Liikennelentämisessä on laskentakaava sille ilmanopeuslisälle, joka lisätään kynnysnopeuteen kovalla vastatuulella ja joka riippuu vastatuulikomponentista (siis korostetusti ei kokonaistuulesta ja sen voimakkuudesta, vaan ainoastaan tuulen vastatuulikomponentista). Ajatus lähtee perusoletuksesta, että koneella on erilainen inertia riippuen vastatuulikomponentista (= maanopeudesta), vaikka koneen massa ja ilmanopus olisikin aina sama. Ja jos vähemmän inertiaa omaavalla koneella (eli kovalla vastatuulella) yritetään tehdä loivennus ja loppuveto normaalisti ja vakiokynnysnopeudella niin tulee takuuvarmasti kova lasku. On muuten sivumennen sanottuna aika harvinaista, että reittikoulutuksessa oleva pilotti osaa vastata oikein, kun kysytään syytä siihen, miksi käytetään nopeuslisää laskeuduttaessa kovalla vastatuulella (nyt unohdetaan puuskat, puhutaan vain tasaisesta vastatuulesta / sivuvastaisesta).

 

Seppo     

[Jussi Frisk 2]

Loivennettaessa maavaikutukseen, jokaisen tuulen nopeus vaimenee ja sen kautta kone alkaa liittyä maapallon koordinaatistoon. Kovalla vastatuulella maavaikutuksessa olevan ilmamassan nopeusero ylempänä liikkuvaan vastatuuleen on aina suurempi kuin kevyemmän tuulen nopeusero. Tämän takia loivennuksessa on otettava huomioon myös maapallon koordinaatisto, vaikka ilmassa liikkuessa pelataan vain liikkuvassa koordinaatistossa.

 

Jussi

[Sami Myllymäki 1]

Monestihan nimenomaan matalalla lennettäessä (=laskut&nousut) ongelma on se että vaakasuuntainen tuuli aiheuttaa myös pystysuuntaisia virtauksia esim. maaston muodoista johtuen. Tämä aiheuttaa joissain tilanteissa että nopeusreserviä on hyvä olla   ainakin jos ei ole moottoria. Jos esim. loppuosa on 'montussa' niin taatusti on valtava laskeva tuossa kovalla tuulella.

[Risto Sokka 9]

Einsteinin suhteellisuusteoriassa (vaikka en siitä paljoa ymmärräkään) käsitellään liikettä suhteessa johonkin pisteeseen. Lentolaitteen liikettä tarkastellaan yleensä matalalla maahan, ja korkealla sekä maahan, että ympäröivään ilmamassaan, riippuen tarkastelijan sijainnista. Universumissa voidaan ko. liikettä tarkastella suhteessa äärettömiin kiintopisteisiin, mutta tällä ei ole käytännössä merkitystä.

Jussi Frisk tuossa kertoikin, miten lähellä pintaa siirrytään toisesta ympäristöstä, eli ilmamassasta toiseen, eli maan pinnalle.

Vastatuulesta siirryttäessä myötätuuleen ongelmat tulevat siinä vaiheessa, jos aletaan lentää maanopeutta ilman tuulikorjausta.

Tätä meille Milkissä aikoinaan varoitettiin kertomalla kotikoivun kiertämiseen liittyvästä vaaratekijästä.

[Mikko Saarisalo 0]

Moi Seppo,

 

Otan haasteen vastaan.  

 

 

Hämmennän lisää: Sanokaapa onko liike-energian kaavassa (Ek = 1/2 x m x v2) tämä nopeus (v toiseen potenssiin) maanopeutta vai ilmanopeutta? Jatketaan kysymällä, että onko lentokoneella sen lentäessä samalla ilmanopeudella sama liike-energia sen lentäessä myötätuuleen kuin lentäessä vastatuuleen? Seuraavaksi pyytäisin kommenttia siihen, vaikuttaako liike-energian määrän muutos koneen inertiaan? Ja seuraavaksi, jos vaikuttaa, liittyykö periaatteessa liike-energian/inertian muutoksiin massan hitautta, vaikkakin usein niin pientä, ettei sillä välttämättä ole käytännössä havaittavaa vaikutusta?

Seppo     

 

Sekä nopeus että liike-energia vaativat tarkastelukoordinaatiston, johon nähden kappale liikkuu ja johon nähden kappaleella on liike-energiaa. Lentämisen kannalta merkityksellisiä nopeuksia (ja siten liike-energioita) on kaksi: 1. liike ilman suhteen - tämä määrää kaiken itse lentämisessä.  2. Liike maan suhteen - tällä on tärkeä rooli lentoonlähdössä ja laskussa - sekä navigoinnissa.

 

Myötä- ja vastauuleen lennettäessä vastaus löytyy yllä olevasta: vakioilmanopeudella liike-energia ilmamassaan nähden pysyy vakiona. Maahan nähden se ei pysy vakiona.

 

Noita inertiakysymyksiä en itse asiassa ymmärrä / hahmota? 

 

 

Haluan tuoda esiin toisen esimerkin: Liikennelentämisessä on laskentakaava sille ilmanopeuslisälle, joka lisätään kynnysnopeuteen kovalla vastatuulella ja joka riippuu vastatuulikomponentista (siis korostetusti ei kokonaistuulesta ja sen voimakkuudesta, vaan ainoastaan tuulen vastatuulikomponentista). Ajatus lähtee perusoletuksesta, että koneella on erilainen inertia riippuen vastatuulikomponentista (= maanopeudesta), vaikka koneen massa ja ilmanopus olisikin aina sama. Ja jos vähemmän inertiaa omaavalla koneella (eli kovalla vastatuulella) yritetään tehdä loivennus ja loppuveto normaalisti ja vakiokynnysnopeudella niin tulee takuuvarmasti kova lasku. On muuten sivumennen sanottuna aika harvinaista, että reittikoulutuksessa oleva pilotti osaa vastata oikein, kun kysytään syytä siihen, miksi käytetään nopeuslisää laskeuduttaessa kovalla vastatuulella (nyt unohdetaan puuskat, puhutaan vain tasaisesta vastatuulesta / sivuvastaisesta).

 

Seppo     

 

 

Täysin Jussin, Riston ja Samin ajatusta kompaten: Tässä on käsittääkseni kyse juurikin siitä samasta nopeusereservistä mitä purjelentäjille opetetaan matalalla tehtäviin käännöksiin ym.  Maan pinnan lähellä on kaksi erityspiirrettä korkeammalla lentämiseen verrattuna: 1. Maahan putoaminen on huomattava tuhoisaa korkeammalla koettuun turbulenssiin nähden. 2. maan pinta vaikuttaa sekä kitkallaan että muodoillaan ilman liikekisiin.  Vastatuuleen lähestyvä lentokone kokee tuuligradientin (sen vastatuulikompoenetin) siten että ilmanopeus pienenee.  Nopeusreserviä tarvitaan sekä tuuligradientin että mahdollisten pomppujen vuoksi, jotta ilmanopeus riittää lentämiseen aina kosketukseen asti.

 

 

 

 

 

 

[Jussi Frisk 2]

Hämmennän lisää: Sanokaapa onko liike-energian kaavassa (Ek = 1/2 x m x v2) tämä nopeus (v toiseen potenssiin) maanopeutta vai ilmanopeutta? Jatketaan kysymällä, että onko lentokoneella sen lentäessä samalla ilmanopeudella sama liike-energia sen lentäessä myötätuuleen kuin lentäessä vastatuuleen?

 

Saavutatko samalla moottorin tehoasetuksella suuremman ilmanopeuden vastatuuleen, kuin myötätuuleen? Näinhän pitäisi käydä, jos liike-energian nostaminen ja ylläpitäminen vaatii työtä.

 

Jussi

[Jorma Laiho 449]

Keskustelu on edennyt jo aika kauas sakkausvaroittimesta. Mielestäni sellainen löytyi jo siitä Arrowista, jolla aikoinaan tein kolleega Wäiskin kanssa maaperän johtokykymittauksia. Aika yksinkertainen läpyskähän se oli, tarkkuudesta en tiedä. Ainakin siinä oli sellainen lätkä, jonka liike vaikutti mikrokytkimeen. Lennettiin kuitenkin aina matalalla ja lujaa. Kerran kone kuitenkin  talvikeleissä hiukan jäätyi ja anturi luuli nopeuden laskeneen, jolloin pyörät tuli samalla ulos. Loppumatka lennettiin sormi telinekytkimellä, kunnes kone taas suli.

 

Mutta sitten näihin koordinaatistopulmiin. Kaikki on tosiaan suhteellista. Asiaa pyöriteltiin aika tarkasti ihan ensimmäisillä fysiikan kursseilla TKK:ssa . Toiset tajusi , toiset ei.  Seppo Kolehmainen koitti hiukan selittää tätä, ongelmana tosiaan on, kun liike ei ole aina tasaista. Siis se ympäröivän ilmamassan tilakin voi muuttua ja siihen sopeutuminen ei

 

Yritän sekoittaa lisää, tuosta inertiasta. Hiukan myytinmurtajia mukaillen. Ostakaa Halpiskaupasta sellainen halpa sähkökopteri. Leijuttakaa sitä tasaisesti liikkuvassa riittävän tilavassa tila-autossa, linja-autossa tai vaikka Ruotsin lautalla yökerhossa. Katsokaa, mitä tapahtuu, kun se tila-auto jarruttaa liikennevaloihin.

Tai se ruotsinlaiva kaartaa tai muuttaa nopeutta. Jatkuuko kaikki niinkuin ennenkin, vai joutuuko keräämään kopterin osat muovikassiin. Muitakin esimerkkejä keksii helposti, esim. kimalainen autossa, lasten vappupallo myös auton sisällä jne.

 

Klassinen esimerkki on tarkastella ilmiöitä esim. alaspäin liikuvassa hississä, pudotat hississä avainnipun lattialle, milloin se saavuttaa lattian, kun hissi liikkuu tasaisesti tai se pysähtyy kuin seinään samalla hetkellä kun nippu irtoaa kädestä.

 

Jostain syystä bussissa joutuu myös ottamaan  vankasti tukea, kun kuski jarruttaa. Olisiko mahdollista välttää tuen ottaminen hyppäämällä salamannopeasti ilmaan ja siirtymällä ilmakoordinaatistoon ? Siis kaikki on suhteellista, mutta kun se koordinaatiston tila saattaa myös muuttua ja näitä koordinaatistoja on kaksi. Ja se lentokone EI ole pultattu kitkattomasti siihen ilmamassaan. Kyllähän se iso ja painava kone huomattavasti jämäkämmin etenee puuskaisessakin kelissä kuin se ultra lennokeista puhumattakaan. Näitä hommia pitäisi siis ymmärtää kokonaisuutena, ei nyt toki planeetojen liikkeisiin asti, koska vaikutusten merkitys on eri luokkaa.

 

Ilmaan nähden tässä toki lennetään, mutta maapallon koordinaatit ei saa tulla liian äkisti vastaan.

 

Älkää sakatko

Turvallista ilmailua kaikille välineestä riippumatta.

Jorma

[Jorma Laiho 449]

Pieni korjaus edelliseen viestiini, piti sanoa, että lentokone ei ole pultattu kiinni ilmamassaan äärettömällä kitkalla, siis kiinteästi....

 

[Timo Hyvönen 208]

http://www.aircraftspruce.com/categories/avionics_instruments/av/menus/in/stallwarningsystems.html

[Teppo Sarpila 53]

Muistaakseni kaikki lentokoneet ( muutama kymmen tyyppiä, yksi suihkari, yksi kaksimotorinen, loput purtsikoita väkisinlennettäviä ja yksi mopu), jotka olen saattanut sakkaustilaan antavat selvähkön varoituksen ennen sakkausta. Se on yleensä täristäminen tai siipeä tarjoaminen tai yleinen velttous. Silloin pitää nopeasti vähentää vetoa tai kallistusta tai lisätä tehoja tai kaikki yhtäaikaa. Yleensä tuo sähköinen palikka on pärähtänyt soimaan jo paljon ennen.

Eikös joissakin siivissä ole se sellainen n.15 cm pituinen kolmiorima siiven etureunassa. Se irottaa tietyillä kohtauskulmilla siltäkohtaa virtauksen siivestä ja irronnut virtaus ravistaa peräsimiä tai muita ohjainpintoja. Olisko hyvä köyhän miehen Stickshaker?

[Jaakko Männistö 269]

  Ketjun otsikkoon palataksemme,Espoossa ilmestyvässä Länsiväylässä Ismo Aaltonen palaa juurille,olkoot tuulet,ilmamassat tai liike-energiat miten tahansa : "Aaltonen on kuitenkin havainnut, että turmakoneista on puuttunut niin sanottu sakkausvaroitin. Koneen siivessä oleva ilmaisin varoittaa sakkaamisesta etukäteen, jolloin lentäjä ehtii korjata koneen asennon ennen sakkausta.

 

– Sakkausvaroitin ei ole pakollinen varuste ultrakevyessä lentokoneessa, mutta vahvasti suositeltava. Niitä on monenmoisia, mutta jonkinasteinen henkivakuutus se on, kun sitä huoltaa oikein."                           ....eli pers ja sauvatuntuma ovat vättämättömiä lentäjälle,mutta pirun kiva täydennys tai henkivartija on sakkausvaroitin!

 

[Teppo Sarpila 53]

Mielenkiintoinen Kenraali Heikki Nikusen haastattelu.

http://www.pihis.org/thenkil/m02/ksiv/k01.html

Muutama asia vahvistaa aikaisempia postauksiani:

Kohdassa ; Koelentokoulutuksessa yksi mies kuoli siellä? Kenraali vastaa:

" Jokainen tietää, että ensin tehdään ohjausliike ja sitten trimmataan".

Kohdassa; Mikä on ollut kiperin tilanteenne? Kenraali vastaa:

"Päätin, että en vedä yhtään ylitse, vaan sen mitä siipi antaa".

[Esa Karanko 1 239]

Riskienhallintaa juustoviipaleen reikiä tukkimalla

 

Minä opin ohjaamaan lentokonetta vasta pursikoneita hinatessa, mutta minä olenkin hitaasti oppivaa sorttia. Opin kinnaamaan korkeutta suurella kohtauskulmalla, kun pursikone nyki köyden päässä ja tintti pompotti. Sakkaaminen kaarrossa pursikone takana ei ollut vaihtoehto. Muistaakseni ainakaan Hinussa, Auster Tugmasterissa ja Piper Cubissa ei edes ollut sakkausvaroitinta. En tiedä olisiko siitä ollut hyötyä. En myöskään ymmärtänyt varoa kaartamista myötätuuleen, enkä oikein ymmärrä sitä vieläkään.

 

Yritin minimoida riskejä huolellisella lennonvalmistelulla ja pitämällä hinauskoneen mahdollisimman kevyenä. Siksi en koskaan huolinut matkustajaa hinauslennolle. Lentävä lääkäri Ilkka Kuorinka vaati minua myös jostain syystä käyttämään kypärää.

 

Olen tehnyt lentäessäni vakaviakin virheitä, mutta onneksi tapahtumaketju on aina pysähtynyt johonkin.

 

Oppimastani riskien hallinnasta on ollut hyötyä myös laitesukeltamisessa. Siksi kai olen hengissä vieläkin.

 

:-)   Esa

 

[Tauno Voipio 87]

Keskustelu on edennyt jo aika kauas sakkausvaroittimesta. Mielestäni sellainen löytyi jo siitä Arrowista, jolla aikoinaan tein kolleega Wäiskin kanssa maaperän johtokykymittauksia. Aika yksinkertainen läpyskähän se oli, tarkkuudesta en tiedä. Ainakin siinä oli sellainen lätkä, jonka liike vaikutti mikrokytkimeen. Lennettiin kuitenkin aina matalalla ja lujaa. Kerran kone kuitenkin  talvikeleissä hiukan jäätyi ja anturi luuli nopeuden laskeneen, jolloin pyörät tuli samalla ulos. Loppumatka lennettiin sormi telinekytkimellä, kunnes kone taas suli.

 

Telineautomaatti on sakkauslätkästä erillinen vehje. Ainakin omistamassani Arrowissa oli vasemmassa sivussa erillinen pitotputki telineautomaatille. Taisi käydä niin, että sekä sakkauslätkä että telinepitot jäätyi. Minulle ainakin kävi niin, ja nopeusmittarin pitotille kävi samoin, näyttämä meni nollaan vaikka lämmitys oli päällä.

 

Sakkaamisesta olen samaa mieltä - oikea paikka on tuuman verran kiitotien yläpuolella.

 

-Tauno Voipio

[Mikko Tuomi 416]

Telineautomaatti on sakkauslätkästä erillinen vehje. Ainakin omistamassani Arrowissa oli vasemmassa sivussa erillinen pitotputki telineautomaatille. Taisi käydä niin, että sekä sakkauslätkä että telinepitot jäätyi. Minulle ainakin kävi niin, ja nopeusmittarin pitotille kävi samoin, näyttämä meni nollaan vaikka lämmitys oli päällä.

 

Sakkaamisesta olen samaa mieltä - oikea paikka on tuuman verran kiitotien yläpuolella.

 

-Tauno Voipio

 

Ollaan vähän off-topic, mutta eikö tuo telineautomaatti ole nykyisin poistettu kaikista tuon ajan Pipereistä?