Sakkausvaroittimista jne. (Oli: Ilmaliikenneonnettomuus Espoossa)

[Jari J Sivula 1]

Huh! Olisiko KISS-tekniikasta apua. Lennetään kuula keskellä, tarkkaillaan ahkerasti nopeutta (nopeusmittarista ja pitäen sitä riittävästi) ja ympäröivää ilmatilaa (ja tuulipussia, jos sellainen on). Toki ainakin kotikentälle on mietitty askelmerkit mahdollisten häiriöiden varalle. 

 

Jos nyt sitten tehdään rauhallinen 180 asteen käännös ja oletetaan, että sen kaarrossa korkeuden säilyttämiseen tarvittava lisäteho on käytettävissä, eikös se koneen nopeus ilman suhteen säily samana, vai säilyykö?

[Hannu Kultalahti 0]

Lxxxxxn Jxxxx taisi jo kauan sitten,ehdottaa halpaa ja ymmärrettävää indikaattoria paneeliin. AoA,eli Angle of Attact,-kohtauskulman osoitin. Militäärit käsittääkseni lentävät lähes sen varassa,(plus tietysti pari muutakin parametriä...)- ja luulisin että suht,yksinkertainen laite kuin tämä,antaisi kokemattomallekin pilotille aika hyvää tilannetietoa laitteensa olotilasta. Jostain syystä se ei vain ole yleistynyt. Kommentoikaa enemmän tietävät,lisää.  (name withheld without request.)

[Hannu Kultalahti 0]

En voi jättää miettimättä ajatusta mitäpä jos,AF 447 tai Algerie olisi omannut lähes mekaaniseen verrattavan yksinkertaisen näytön,ohi sähköisen monimutkaisuuden ja design law-kerroksisuuden... Dummkopf-mietintää varmaan,mutta peruslentämistä kohtauskulman näyttö tuskin ainakaan sekottaisi. Ihminen kun mielellään palaa takaisin yksinkertaisuuksiin silloin kun maailma ympärillä muuttuu kummalliseksi.

[Tatu Koiranen 1 757]

Laineen Jerry taisi jo kauan sitten,ehdottaa halpaa ja ymmärrettävää indikaattoria paneeliin. AoA,eli Angle of Attact,-kohtauskulman osoitin. Militäärit käsittääkseni lentävät lähes sen varassa,(plus tietysti pari muutakin parametriä...)- ja luulisin että suht,yksinkertainen laite kuin tämä,antaisi kokemattomallekin pilotille aika hyvää tilannetietoa laitteensa olotilasta. Jostain syystä se ei vain ole yleistynyt. Kommentoikaa enemmän tietävät,lisää.

 

AOA-indikaattori ei juuri millään tavoin korvaa sakkausvaroitinta pienkoneessa. Jos tarkkaavaisuus ei riitä edes nopeusmittarin seuraamiseen, niin tuskin mitään AOA:ta ollaan kyttäämässä silmä kovana. Sinänsä koko kohtauskulmatieto on normaalissa pienkonelentämisessä aivan turha, olennainen tieto on se, että koska kohtauskulma on lähellä sakkausta ja sen tehtävän hoitaa parhaiten sakkausvaroitin, stetson-harrison -menetelmällä tutkittuna äänitoiminen varoitin on paras. Ihmisellä on kovin rajallinen kapasiteetti ottaa vastaan tietoa mittareilta, eikä tilannetta helpota yhtään se, että mittaritauluun laitetaan vielä yksi viisari lisää.

 

Isoissa koneissa AOA-näyttöjä on, tosin esimerkiksi Airbus on päätynyt siihen, että parempi kun tietoa ei lentäjille esitetä normaalissa lentotoiminnassa. Paljon muutakin "turhaa" tietoa on jätetty pois, jolloin lentäjillä on paremmat mahdollisuudet keskittyä olennaiseen tietoon. Ja joo, saa sen arvon bussissa MCDU:lta kaivettua esiin, mutta silti. AF447:n tapauksessahan ruudulla esitettiin lopulta kohtauskulmatieto, vieläpä yksinkertaistettuna niin, että lentäjän ei olisi muuta tarvinnut tehdä kuin pitää "mittari" oikeassa asennossa, keskellä. Oli liian vaativa juttu sekin.

 

Suurella ihmetyksellä olenkin oikeastaan seurannut sitä, miten noita halpoja AOA-ratkaisuja on uusiin pienkoneisiin (lähinnä experimentaleihin) tungettu. Tuntuu olevan lähinnä markkinamiehien juttu...

 

http://airfactsjournal.com/2013/08/angle-of-attack-isnt-a-miracle-cure/

[Hannu Kultalahti 0]

Kiitos Tatu,kommenteista.  Yritän vain kuutioida mikä olisi sekä tarpeeksi halpa,että tarpeeksi hyödyllinen "gadget",auttamaan usein vähilläkin tunneilla lentävää ihmistä selviämään tilanteista jotka eivät vielä ole aivan ns. hanskassa. Asennekasvatus on tietysti se lähtökohta,mutta kun mutta kun... -Ja totta,jos luen oikein,-markkinoinnilla on harvoin mitään tekemistä todellisuuden kanssa.

[Tatu Koiranen 1 757]

Kyllä se mopocessna-tyylinen äänipilli on vaan aika kova juttu pieniin koneisiin, ei kytkin-summeri -mallinenkaan kamalan huono ole, mutta pilli kertoo lähestyvästä sakkauksesta hiljalleen voimistuvalla äänellä, kun kytkimellä toteutettu malli on joko päällä tai pois päältä. Ihminen voi valikoida mitä katselee, eli mihin kiinnittää katseella huomionsa, mutta äänet puskee läpi melkein väkisin (varsinkin, kun niitä ei ihan hirveästi kuitenkaan ole).

[Mikko Tuomi 416]

Kyllä se mopocessna-tyylinen äänipilli on vaan aika kova juttu pieniin koneisiin, ei kytkin-summeri -mallinenkaan kamalan huono ole, mutta pilli kertoo lähestyvästä sakkauksesta hiljalleen voimistuvalla äänellä, kun kytkimellä toteutettu malli on joko päällä tai pois päältä. Ihminen voi valikoida mitä katselee, eli mihin kiinnittää katseella huomionsa, mutta äänet puskee läpi melkein väkisin (varsinkin, kun niitä ei ihan hirveästi kuitenkaan ole).

 

Juuri toisinpäin itseasiassa. Ihminen sulkee helposti tasaiset äänet pois ajatuksenjuoksusta. Tämän takia heiluvilla laskutelineillä varustettuja pienkoneita lasketaan mahalleen jatkuvasti, vaikka pilli huutaa maahan asti.

 

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Juuri toisinpäin itseasiassa. Ihminen sulkee helposti tasaiset äänet pois ajatuksenjuoksusta. Tämän takia heiluvilla laskutelineillä varustettuja pienkoneita lasketaan mahalleen jatkuvasti, vaikka pilli huutaa maahan asti.

 

Niin, aika usein se kuitenkin toimii, vaikkei erinäinen määrä punaisia valoja mittaritaulussa (tai erinäinen määrä vihreiden valojen puutteita) ole vielä herättänyt lentäjää. Useinhan on käynyt niinkin, että lentäjä on kyllä kertonut kuulleensa äänen, mutta ei ole ymmärtänyt, mistä se tulee... kertoo ehkä koulutuksesta tai perehtymisestä.

 

(niin, ja mähän sanoin, ettei se kytkinmalli ole "kamalan huono", pilliversiotahan tuossa kehuin)

[Jussi Frisk 2]

Juuri toisinpäin itseasiassa. Ihminen sulkee helposti tasaiset äänet pois ajatuksenjuoksusta. Tämän takia heiluvilla laskutelineillä varustettuja pienkoneita lasketaan mahalleen jatkuvasti, vaikka pilli huutaa maahan asti.

 

Onneksi kuitenkin suurin osa laskuista tehdään pyörät alhaalla, ja näissä tapauksessa äänestä on hyötyä. Äänellinen varoitus erottuu muusta visuaalisesta indikaatiovyörystä, ja se on todettu monessa varoitustoiminnassa hyvin herättäväksi. Tämä toimii parhaiten siinä kynnyksellä, missä ääni herää rikkomaan aiemman äänettömän tasaisuuden. Laskeutuminen pyörät ylhäällä on niin immersiivinen toiminto, ettei edes muista varoituksista erotettu äänekäs muistutus aina riitä sitä estämään. Silti äänekäs varoitus oikeassa ympäristössä usein ylittää visuaaliseen informaatiovyöryyn kätketyn varoituksen.

 

Aika erikoista logiikkaa edustaa sanoa, että "tämän takia heiluvilla laskutelineillä varustettuja pienkoneita lasketaan mahalleen jatkuvast...", kun logiikka toimii siihen suuntaan, että äänekkäästä varoituksesta huolimatta, joskus...

 

[Jaakko Männistö 270]

Onhan tuo nyt päivänselvää,ilman mitään näsäilyjä,että varsinkin äänellinen varoitus on pelastanut monta "kakkulat sisällä" kuin myös sakkaustilannetta! Kyllä täytyy pilotin unella olla tai muuten vain muissa maailmoissa,jos ei rääkäisyyn tai piippiin herää! Mielestäni cherokee-tyylinen punainen valovaroitin ei ehkä ole niinkään tehokas?

[Nils Rostedt 13]

Ihminen voi valikoida mitä katselee, eli mihin kiinnittää katseella huomionsa, mutta äänet puskee läpi melkein väkisin (varsinkin, kun niitä ei ihan hirveästi kuitenkaan ole).

 

Huoli tästä "ääni- vai näyttölaite" aiheesta on aiheeton. Katselin neljän modernin kohtauskulmamittarin tiedot (Garmin, BendixKing, AlphaSystems ja SafeFlight). Kaikissa on optisen näytön lisäksi myös akustinen hälytin, vieläpä asteittain voimistuva.

 

.... Tuntuu olevan lähinnä markkinamiehien juttu...

 

http://airfactsjournal.com/2013/08/angle-of-attack-isnt-a-miracle-cure/

 

Tuosta artikkelista ei ilmene, onko ko. bloggaaja edes nähnyt kohtauskulmamittaria luonnossa saati sitten kokeillut sellaista lennolla. Eipä tässäkään ketjussa ole kukaan tainnut ilmoittaa ottaneensa oikeat "tyypit" tällaisesta laitteesta. Korjatkaa jos on aihetta, mutta muuten asiantuntemuksen taso on sitten sen mukainen... 

 

Itse järkeilen että kohtauskulmamittarin suurin anti on, että se koko ajan näyttää "pelivaran" sakkaukseen. Seuraamalla mittaria silmäkulmasta lennon eri vaiheissa (tai kuuntelemalla audiota) saa vähitellen käsityksen siitä, miten se "pelivara" muuttuu eri tilanteissa normaalitilanteissa, turbulenssissa jne. ja oppii tunnistamaan ne tilanteet, missä sakkausriski lähestyy. 

 

Toistaiseksi en ole tutustunut ultrakevytkoneeseen, jossa olisi sakkausvaroitin tai kohtauskulmamittari edes lisävarustelistalla. Jälkiasennus lienee siinä mielessä hankala että laite on kalibroitava, ennen kuin siitä on mitään hyötyä. Tämä työ ynnä varsinainen asennustyö taitaakin maksaa sen verran, että siihen verrattuna itse laitteen tyyppi ja sen hinta (sakkausvaroitin vai kohtauskulmamittari) ei vaikuta merkittävästi koko homman kustannuksiin.

 

Eli summa summarum, jos ostaa kohtauskulmamittarin saa melko pienellä lisäkustannuksella mielestäni merkittävän lisähyödyn pelkkään sakkausvaroittimeen verrattuna.

 

Toinen juttu on toki se, että jos ohjaaja ei jaksa seurata edes tavallista nopeusmittaria, uusi gadgetti ei välttämättä tuo parannusta asiaan. Ja kääntäen, jos taito on riittävä lentonopeuden pitämiseksi koko ajan +5 / -0 km/h tavoitenopeudesta, riski että sakkaus yllättää ei ehkä ole kovin suuri.  Siinäpä onkin hyvä harjoituksen aihe seuraavalle lennolle   

 

(edit)

 

[Aki Suokas 80]

AOA-indikaattori ei juuri millään tavoin korvaa sakkausvaroitinta pienkoneessa.

 

Sakkausvaroitin on kohtauskulmamittari, jossa on vain ON/OFF tyyppinen indikaatio.

[Erkki Ikonen 11]

Kohtauskulmamittarista kannattaisi kommentoida vain sellaisten, jotka ovat sellaista käyttäneet. Joku kommentoi, ettei kohtauskulmatieto ole tärkeä.

Kaipa on tärkeä jos sen puute vie hengen.

Jopa alkeisoppilas, pojat ja pari tyttöäkin,  oppi lukemaan ja sisäistämään AoA-mittarin plus äänivaroituksen tiedot.  Redigon vientiversioihin asennettiin AoA-mittarit.

 

Pilotit, joilla on ajatusta nopeammat kädet, saattavat nopeilla sauvan liikkeillä saada lentokoneen tilaan, josta ei pelasta kohtauskulma eikä äänitieto. 

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Sakkausvaroitin on kohtauskulmamittari, jossa on vain ON/OFF tyyppinen indikaatio.

 

Voi että Aki, sinun mielestäsi varmaan hämäräkytkinkin on nykyään sitten valaistusmittari, ja laskutelineen merkkivalo on kenties magneettivuomittari?

 

Jopa alkeisoppilas, pojat ja pari tyttöäkin,  oppi lukemaan ja sisäistämään AoA-mittarin plus äänivaroituksen tiedot.  Redigon vientiversioihin asennettiin AoA-mittarit.

 

Kukaan ei kai ole väittänyt, etteikö AoA-mittaria osattaisi tai kyettäisi lukemaan. Olipa kyseessä "alkeisoppilas" tai "lentäjä". Sen sijaan täysin toinen asia on se, että tuoko mittari niin paljon lisähyötyä, että sellaisen seuraamiseen kannattaisi aikaa käyttää normaalissa siviililentoiminnassa? Ymmärrän kyllä mittarin olennaisen merkityksen operoinnissa, kun hävittäjää työnnetään laskuun lentotukialukselle. Tämä on kuitenkin aikalailla kaukana siitä tilanteesta, jossa ultrakevyt sakkaa laskukierroksessa...

[Juha Pesu 15]

AF447:n tapauksessahan ruudulla esitettiin lopulta kohtauskulmatieto, vieläpä yksinkertaistettuna niin, että lentäjän ei olisi muuta tarvinnut tehdä kuin pitää "mittari" oikeassa asennossa, keskellä. Oli liian vaativa juttu sekin.

 

Millä näytöllä ja miten kohtauskulmatieto näytettiin tuossa tapauksessa?

[Arttu Heinonen 0]

Millä näytöllä ja miten kohtauskulmatieto näytettiin tuossa tapauksessa?

 

http://twinkle_toes_engineering.home.comcast.net/~twinkle_toes_engineering/gallery/airbus_flight_display_in_buss.jpg

[Ismo Aaltonen 28]

 

 

Toinen juttu on toki se, että jos ohjaaja ei jaksa seurata edes tavallista nopeusmittaria, uusi gadgetti ei välttämättä tuo parannusta asiaan. Ja kääntäen, jos taito on riittävä lentonopeuden pitämiseksi koko ajan +5 / -0 km/h tavoitenopeudesta, riski että sakkaus yllättää ei ehkä ole kovin suuri.  Siinäpä onkin hyvä harjoituksen aihe seuraavalle lennolle   

 

(edit)

 

Jos koneen käsikirja ilmoittaa sakkausnopeudeksi 70 km/h ja ohjaaja päättää lentää "turvallisesti" 90 km/h tarkkaillen nopeutta. Jos koneen paino onkin vaikka 15% enemmän ja ohjaaja kaartaa tiukasti 50 asteen kallistuksella. Mikä onkaan sakkausnopeus?

 

 

[Tommi Ahonen 1]

93 km/h 

[Nils Rostedt 13]

Jos koneen käsikirja ilmoittaa sakkausnopeudeksi 70 km/h ja ohjaaja päättää lentää "turvallisesti" 90 km/h tarkkaillen nopeutta. Jos koneen paino onkin vaikka 15% enemmän ja ohjaaja kaartaa tiukasti 50 asteen kallistuksella. Mikä onkaan sakkausnopeus?

 

Tämän lähteen kaavoilla sain tulokseksi 93,6 km/h edellyttäen että kaarto lennetään vaakakaartona, kuten matalalla joutuu tekemään. Tonttiin tulisi siis.

 

Lentämissäni ultrissa on kyllä suositeltu lähestymisnopeus yleensä 110 km/h ja yksin lentäessä (kevyt kone) vähintään 100 km/h. 90 km/h tuntuu jo aika turvattomalta jopa yksin ja suoraan lennettäessä.

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Muuten, kysymys ultrakoneiden haltijoille / niille, jotka niistä enemmän tietävät yleisellä tasolla: miten hyvin on saatavissa ohjeita sakkausvaroittimien asentamiselle ultriin? Asennus ei välttämättä teknisesti ole niin hirveän haastava homma, mutta jos vaikka haluaa pillimallisen varoittimen, niin siiven johtoreunaan ei välttämättä haluaisi kovin montaa reikää yritys-erehdys -periaatteella tehdä. Eli löytyykö ohjeita (tai jopa valmiita asennussarjoja sarjavalmisteisiin)?

[Nils Rostedt 13]

Muuten, kysymys ultrakoneiden haltijoille / niille, jotka niistä enemmän tietävät yleisellä tasolla: miten hyvin on saatavissa ohjeita sakkausvaroittimien asentamiselle ultriin?...

 

 

Kysyin tästä viime vuonna European Microlight Federationin kokouksessa, johon osallistui lajin "nokkamiehet" kaikista Euroopan maista. Vastaus oli kyllä täydellinen "anteeksi kuinka?" eli missään muualla ei ole nähty tarvetta ottaa tällaisia laitteita käyttöön. Jatkoin kysymällä, miten muualla toimitaan jotta vältytään sakkauksista johtuvista onnettomuuksista. Kaikki vastaukset olivat siihen suuntaan että riittävän laadukkaalla koulutuksella ja harjoituksella opitaan lentämään oikein ja mm. tunnistamaan sakkauksen lähestymisen.

 

 

Tässä yhteydessä on hyvä huomata että vesikone-ultria ei ole juuri käytössä muualla kuin Suomessa ja Ruotsissa. Ja kuten tilastot osoittavat, niille tapahtuu suhteettoman paljon onnettomuuksia (kuulinkohan Trafin tilaisuudessa oikein että 55% kuolonuhreista, kun lentotuntisuorite on 5% kaikesta ultralentämisestä). Täsmätoimenpiteet näille saattavat täten ehkä olla paikallaan, kuten uudessa koulutusmääräyksessä onkin tulossa.

 

 

Kysymykseen sakkausvaroittimen tai kohtauskulmamittarin asentamisohjeista: Eipä ole tullut itsellä vastaan, ehkä yllämainitusta johtuen. Tosin en ole pariin vuoteen syventynyt tähän tekniikkaosaston alalajiin.

Noin äkkiä ajatellen tehdasasennus uuteen koneeseen ei ehkä poikkea kovin paljon esim. pitotputken tai laskuvalonheittimen asennuksesta. Mutta jälkiasennus voikin olla aika hankalaa. Siiven etureunan reiän lisäksi johdotus siiven läpi ohjaamoon (joissakin malleissa on sähköjohtojen sijasta ilmaletkut) voi olla varsin haasteellista, ellei olemassaolevaa pitot-letkua voi käyttää apuna.  Ja kuten jo sanoin, laitteen kalibrointi on ihan oma lukunsa. Lisäksi kaupan olevat kohtauskulmamittarit näyttävät tuovan lisäpainoa noin kilon verran, mikä on tietenkin ultrassa aina huolenaihe. Olisi kyllä ihan mukava varuste. Ehkä jollakin on lisätietämystä. 

 

 

[Jussi Frisk 2]

Ultrissa on perinteisesti opetettu käyttämään suhteessa suurempaa lähestymisnopeutta kuin moottorilennossa usein opetettu sakkausnopeus x 1,3 (+puolet vallitsevasta puuska-arvosta). Koulutuksessa ultriin on meillä opetettu lähestymisnopeudeksi 110 km/h, kun sakkausnopeus on 65 km/h, jolloin nopeusmarginaali on selvästi suurempi (sakkausnopeus x 1,7). Myös ultran kevyestä painosta johtuva huonompi nopeusjatkuvuus edellyttää suurempaa marginaalia. Eli nopeus häviää hyvin pienillä virheillä lähestymisessä.

 

Sakkausvaroittimien käyttöä ultrissa suunnitellaan. Me testasimme viime keväänä ultrassa siiven etureunaan kiinnitettyä listaa, joka asennettiin siten, että se antaa tuntuvan varoituksen, kun nopeus normaalikuormalla alittaa 90 km/h (tai vastaavalla kohtauskulmalla muilla kuormilla tai lentotiloissa). Näitä on käytetty joissain ultrissa ennenkin. Tämä kokeilu osoittautui hankalaksi, koska tärinä oli epämiellyttävää eikä se aina irronnut helposti nopeuden jälleen noustessa.

 

Tällä hetkellä suunnitelmissa on muunlaiset ratkaisut, mm. kohtauskulman ilmaisimiin perustuvat.

 

[Hannu Kultalahti 0]

Puolustelen edelleenkin yksinkertaisen AoA vanen asennusta nimenomaan keveisiin ja hitaisiin lentolaitteisiin. Jos nopeudet liikkuvat alle sadan solmun,yksittäinen 20 solmun puuska saattaa aiheuttaa harmaita hiuksia. Keveillä kun ei ole jatkuvuuden etua puolellaan,eikä juuri nopeuttakaan myytäväksi asti. Aoa vane,asennetaan runkoon,eli siipiin ei tarvitse tehdä ylimääräisiä reikiä. - Siis tällä tiedolla mitä minulla on. kertokaapa enemmän.

[Hannu Kultalahti 0]

Tietty liikennekoneissa on lähes poikkeuksetta AoA-mittaus,mutta suoraa omaa näyttöä siitä ei taideta asentaa mihinkään.  Sain ,aikaa sitten Kauhavalla tilaisuuden istua Hawkin simussa,ja huomasin miten näppärä lisä tilannetajuun yksi näyttö voi olla. Harmittelin vain,miksi meillä ei ole tällaista... Normaalioperoinnissa,sehän on tietysti vain " Nice to know"-näyttö,mutta antaisi myös hyödyllista ajattelua siihen missä mennään,eri lentotiloissa.

[Tatu Koiranen 1 757]

Millä tavalla koneen massa vaikuttaa siihen, miten ko. massan paikallaanolo tai liike jatkuu? Eli mikä jatkuvuuden etu puuttuu "keveiltä"? Alkaa kuulostaa myötätuulikaarrolta koko juttu.

 

Mihin AoA vane asennetaan pienissä yksimoottorississa koneissa, joissa potkuri on nokalla? En muistaakseni ole koskaan nähnyt. Lasinäyttöön yhdistettyjä kaksireikäisiä pitot-putkia (pitch aukkojen välillä) olen nähnyt muutaman, mutta kokemus ei kyllä mikään järisyttävän vakuuttava ole toistaiseksi ollut. http://www.dynonavionics.com/images/AOA_new_unheated.jpg

 

Edelleen peräänkuulutan sitä, että nämä sakkaukset matalalla liittyvät usein juuri siihen, että huomio on kiinnittynyt jo valmiiksi muualle kuin esimerkiksi nopeuden seurantaan (saati nopeusmittarin seurantaan). Millä perusteella huomio pysyisi vastaavissa tilanteissa sitten kuitenkin AoA-viisarissa?