Sakkausvaroittimista jne. (Oli: Ilmaliikenneonnettomuus Espoossa)

[Lauri Kangas 6]

Myötätuulikaarto mainittu taas, joten aika palata epä-aiheeseen.

 

Minua on aikanaan opetettu siten, että tämä tilanne on verrattavissa myötätuulistarttiin. Juuri sen takia, että  kone on saatettu tämän väärän ohjaustekniikan takia lähes nollailmanopeudelle ja negatiiviselle tuulen suuntaiselle nopeudelle. Jos olen ollut väärässä, seison ilomielin asennossa korjattuna ja tarjoan Laurille kaljat.

 

Tämä oli sen verran spesifisti muotoiltu tilanne, että täytyypä mutustella pari päivää ennen kuin sanon juuri tästä aiheesta jotain mahdollisesti hölmöä. Palataan asiaan.

 

Nyt on pari päivää kulunut enkä ole tähän mennessä vielä keksinyt tai kuullut mitään sellaista, joka tekisi tuosta kuvatusta tilanteesta vaarallisen nimenomaan sen myötätuulen takia. Nähdäkseni tuollaiset lentoliikkeet olisivat aika vaarallisia vaikka ne suoritettaisiin tyynessä.

 

Lentoonlähdön jälkeisessä moottorihäiriössä myötätuulesta on takaisin kaartamisen kannalta pelkästään hyötyä. Jos olen väärässä niin kertokaa miksi, jotta voin korjata näkemykseni ja alkaa olla oikeassa.

[Jussi Frisk 2]

Millä tavalla koneen massa vaikuttaa siihen, miten ko. massan paikallaanolo tai liike jatkuu? Eli mikä jatkuvuuden etu puuttuu "keveiltä"? Alkaa kuulostaa myötätuulikaarrolta koko juttu.

 

Vaikuttaa siltä, että kevyempi ultra menettää nopeutensa lähestymisliu'ussa helpommin kuin raskaampi kalusto. Ainakin ultralla opetetaan huolehtimaan moottorikonetta tarkemmin nopeuden säilymisestä. Tämä on tärkeä seikka varsinkin ultralla käytetyssä liukulaskussa.

 

Voiko asian ajatella niin päin, että ultralla on moottorikonetta pienempi tiheys? Eli sen ilmanvastusta tuottavat pinnat voivat olla yhtä suuret kuin kaksi tai kolme kertaa ultran painoisen lentokoneen pinnat. Tällöin kuitenkin voimapari, joka muodostuu ilmaa vasten liu'ussa vastustamaan nopeuden säilymistä on pienempi kuin olisi suuremmalla massalla. Tästä pienemmästä voimaparista johtuen pienemmät puuskavoimat voivat horjuttaa koneen liikenopeuden jatkuvuutta.

 

Tunnetun teorian mukaan rautakuula ja höyhen putoavat yhtä nopeasti tyhjössä. Jos taas pudotetaan nämä kappaleet ilmassa, voi pienellä puhalluksella nostaa höyhenen takaisin ylös, kun taas rautakuula ei samalla henkäyksellä heilahda mihinkään.

[Peter Lord 185]

 

Lentoonlähdön jälkeisessä moottorihäiriössä myötätuulesta on takaisin kaartamisen kannalta pelkästään hyötyä. Jos olen väärässä niin kertokaa miksi, jotta voin korjata näkemykseni ja alkaa olla oikeassa.

 

Jos lentoonlähdössä on sivutuulta, kannattaa tekeoff briefingissä selvittää itselleen kumpaan suuntaan kaartaa (oikea/vasen) jos moottorihäiriö kohtaa ns. turvallisessa korkeudessa (ja mikä ON se 'turvallinen korkeus').

 

Olettakaamme että on sivutuuli vasemmalta.  Jos moottorihäiriö yllättää ja kaarrat oikealle, ajaudut myötä-sivutuulessa kauemmas kiitotiestä kuin jos kaartaisit vasemmalle, vstatuuleen, jolloin pysyt lähempänä kiitotietä.

 

Näetkö pisteen?

 

 

Toisaalta, jos lennät nousua reippaassa vastatuulessa, korkeuden lisäys per kuljettu maili (pieni maanopeus, nääs) on suurempi kuin jos nouset myötätuuleen (suuri maanopeus) .  Ts nousukulma esteisiin nähden on jyrkempi.

 

Tietty, jos sinulla on jo moottorihäiriö niin kysymys nousukyvystä  lienee enemmän akateeminen...

 

Peter

 

 

 

 

[Lauri Kangas 6]

Jos lentoonlähdössä on sivutuulta, kannattaa tekeoff briefingissä selvittää itselleen kumpaan suuntaan kaartaa (oikea/vasen) jos moottorihäiriö kohtaa ns. turvallisessa korkeudessa (ja mikä ON se 'turvallinen korkeus').

 

Olettakaamme että on sivutuuli vasemmalta.  Jos moottorihäiriö yllättää ja kaarrat oikealle, ajaudut myötä-sivutuulessa kauemmas kiitotiestä kuin jos kaartaisit vasemmalle, vstatuuleen, jolloin pysyt lähempänä kiitotietä.

 

Näetkö pisteen?

 

Riippuu että millaisen pisteen. Lupakirjani on purjelentomallinen ja sitä käyttäessä tuo turvallinen korkeus on tyypillistä moottorikonetta paljon matalammalla. Mahdollisen takaisinkaarron suunnan pohtiminen kuuluu koulutukseen ja suoritankin tuon pohdinnan ihan rutiininomaisesti ennen jokaista lentoonlähtöä.

 

Sellaista pistettä, että miten tämä liittyy tuohon Sepon esittämään tilanteeseen, en ihan suorilta näe.

 

Toisaalta, jos lennät nousua reippaassa vastatuulessa, korkeuden lisäys per kuljettu maili (pieni maanopeus, nääs) on suurempi kuin jos nouset myötätuuleen (suuri maanopeus) .  Ts nousukulma esteisiin nähden on jyrkempi.

 

Tietty, jos sinulla on jo moottorihäiriö niin kysymys nousukyvystä  lienee enemmän akateeminen...

 

Tämän kyseisen pisteen esitin itsekin tuossa omassa viestissäni, josta äsken lainasin toisen palan.

[Tatu Koiranen 1 726]

Vaikuttaa siltä, että kevyempi ultra menettää nopeutensa lähestymisliu'ussa helpommin kuin raskaampi kalusto. Ainakin ultralla opetetaan huolehtimaan moottorikonetta tarkemmin nopeuden säilymisestä. Tämä on tärkeä seikka varsinkin ultralla käytetyssä liukulaskussa.

 

Voiko asian ajatella niin päin, että ultralla on moottorikonetta pienempi tiheys? Eli sen ilmanvastusta tuottavat pinnat voivat olla yhtä suuret kuin kaksi tai kolme kertaa ultran painoisen lentokoneen pinnat. Tällöin kuitenkin voimapari, joka muodostuu ilmaa vasten liu'ussa vastustamaan nopeuden säilymistä on pienempi kuin olisi suuremmalla massalla. Tästä pienemmästä voimaparista johtuen pienemmät puuskavoimat voivat horjuttaa koneen liikenopeuden jatkuvuutta.

 

Tunnetun teorian mukaan rautakuula ja höyhen putoavat yhtä nopeasti tyhjössä. Jos taas pudotetaan nämä kappaleet ilmassa, voi pienellä puhalluksella nostaa höyhenen takaisin ylös, kun taas rautakuula ei samalla henkäyksellä heilahda mihinkään.

 

Eli kyse ei olekaan enää koneen massasta, vaan jostain muusta? Massan ja muotovastuksen suhteestako? Markkinoilta löytyy myös ultria, jotka on suunniteltu hyvinkin nopeaan lentotoimintaan (jos vertaa kangaspuu-ikarukseen), joilla on pieni otsapinta-ala ja joilla on kohtuullisen suuri siipikuormitus, jos vertaa mopocessnaan.

[Nils Rostedt 13]

Eli kyse ei olekaan enää koneen massasta, vaan jostain muusta? Massan ja muotovastuksen suhteestako? Markkinoilta löytyy myös ultria, jotka on suunniteltu hyvinkin nopeaan lentotoimintaan (jos vertaa kangaspuu-ikarukseen), joilla on pieni otsapinta-ala ja joilla on kohtuullisen suuri siipikuormitus, jos vertaa mopocessnaan.

Viisaat aeromystiikkagurut puhuvat koneen energiatason hallinnasta. Ultrassa on tyypillisesti tehokas moottori, joka antaa nopeasti lisää energiaa, joko korkeutta tai nopeutta. Mutta myös tehokkaat laskusiivekkeet, joilla liikaenergiasta pääsee eroon laskussa. Koneen keveydestä ja hitaammasta lähestyminopeudesta johtuen ulkoinen häiriö, kuten puuska, lisää tai vähentää energiaa ultrassa suhteellisesti voimakkaammin kuin raskaammassa koneessa. Siinä pari pikahuomiota. Vauhtiin päästyään kyllä jatkuvuuttakin löytyy, mutta lähestymisnopeuksilla ja -asussa sitä on vähemmän

[Matti Huoviala 83]

En ole viisas/aeromystiikkaguru mutta olen jonkin verran lentänyt myös ultrilla.

 

Pääsääntöisesti sakkausominaisuudet ovat ihan hyvät nykykoneilla (EV97, C42, FK9, Zephyr). Tyyppikohtaisia eroja toki on mutta lennettäessä koulutuksessa yleisesti käytetyllä 110kmh lähestymisnopeudella kaikilla näillä on pyörälaskutelineellä kohtuullisen hyvä marginaali sakkausnopeuteen, olkoon se sitten vaikka suurempi kuin se kuuluisa 65kmh. Tuo yleisesti opetettu lähestymisnopeus tuo on 1,7 kertainen laskuasun sakkausnopeuteen ja jos vaikka ajateltaisi eron olevan 1,3 kertainen jonkin muun lentoasun sakkausnopeuteen niin marginaalia on ihan hyvin. Nyt siis puhun pyörälaskutelineestä. Sileänä nuo sakkaavat suunnilleen 75-85kmh nopeuksilla kahden hengen kuormalla (suorassa lennossa).

Noudattamalla opetettuja ja harjoiteltuja menetelmiä ei asiassa olekaan ongelmaa, marginaalit riittävät vallan hyvin ja tuollainen nykyultra ei esimerkiksi nopeudella 110kmh nousussa "tipu välittömästi" taivaalta moottorihäiriön sattuessa, aikaa on ihan reilusti laskea nokkaa. (Itse asiassa kone oikein kuormattuna laskee itse nokan alas ennen sakkausta).

 

Ongelma tuleekin siinä kun lennetään hitaammin. Pienemmällä nopeudella kohtauskulma on jo valmiiksi suuri -> suurempi vastus -> lähempänä sakkauskohtauskulmaa. Suurempi vastus hidastaa koneen yllättävän paljon nopeammin ja jos lentoarvoja ei seurata tai vaikka kaarrossa syntyvää vajoamista korjataan pelkällä vedolla alkaa tilanne kehittymään huonoksi yllättävän nopeasti. Kokemukseni mukaan vastuksen kasvaminen voi olla se yllättävä tekijä joka saattaa jäädä vähälle huomiolle peruskoulutuksen aikana ja mikäli sakkauksia ei harjoitella säännöllisesti peruskoulutuksen jälkeen. Erityisesti laskevalla linjalla lennettyjä sakkausharjoituksia kannattaa tehdä jotta koulutuksen aikana oppilas oppii tunnistamaan lähestyvän sakkauksen vaikka nokka ei olekaan korkealla horisontin yläpuolella.

Tyypillisesti ultra ei erityisesti hidastu normaalissa laskukierroksen kaarrossa (15-20 astetta) jos aloitusnopeus on se 110 mutta jos kaarron aloitusnopeus on lähempänä 90, hidastuminen voi olla yllättävänkin nopeaa.

 

Olisiko sakkausvaroittimesta sitten hyötyä?

Aivan varmasti on, jo se

a) toimii oikealla alueella (varoitus tulee oikeaan aikaan)

b) se on riittävän äänekäs (hidaslennossa voin kuvitella katseen kiinnittyneen jonnekin jolloin valo/mittari ei auta)

 

Teknisesti homma voi olla todella haastava ultrien osalta tuon a) kohdan osalta. Kannattaa muistaa että tämä sakkausdilemma onnettomuuksien aiheuttajana on aika kotimainen ilmiö. Esimerkiksi Englannissa ongelmana on matkalentovaihe ja IMC-olosuhteisiin päätyminen. Mikähän on se yhdistävä tekijä näissä?

 

-M-

[Nils Rostedt 13]

Edelleen peräänkuulutan sitä, että nämä sakkaukset matalalla liittyvät usein juuri siihen, että huomio on kiinnittynyt jo valmiiksi muualle kuin esimerkiksi nopeuden seurantaan (saati nopeusmittarin seurantaan). Millä perusteella huomio pysyisi vastaavissa tilanteissa sitten kuitenkin AoA-viisarissa?

 

Lautamiesjärjellä ajateltuna, kohtauskulmamittari tai -ilmaisin antaa ennakkovaroituksen aikaisemmin.

Matin hyvästä selostuksesta poimin:

 

Ongelma tuleekin siinä kun lennetään hitaammin. Pienemmällä nopeudella kohtauskulma on jo valmiiksi suuri -> suurempi vastus -> lähempänä sakkauskohtauskulmaa. Suurempi vastus hidastaa koneen yllättävän paljon nopeammin ja jos lentoarvoja ei seurata tai vaikka kaarrossa syntyvää vajoamista korjataan pelkällä vedolla alkaa tilanne kehittymään huonoksi yllättävän nopeasti.

 

Kohtauskulman ilmaisin alkaa varoittamaan esim. keltaisella värillä tai äänimerkillä jo silloin kun vauhti alkaa hidastumaan. Se antaa pilotille muutaman sekunnin lisää aikaa havahtua ja korjata tilanne, verrattuna on/off sakkausvaroittimeen. Juuri tuo yllättävän nopea nopeuden hidastuminen on se tilanne, johon kohtauskulman ilmaisin saattaa tuoda lisäturvan.

 

En tiedä, onko hyvä vertaus, mutta itse huomasin kun autoon tuli ESP-varoitusvalo: Alussa se vilkkui melko usein ja joskus yllättäen, mutta ajan mittaan opin ajamaan niin että se nykyään vilkkuu aniharvoin, paitsi tietenkin jos itse haluan ajaa reippaasti. Ehkä se kohtauskulman ilmaisin myös samalla tavoin "kouluttaa" lentämään sen verran tarkemmin että se ilmaisin pysyy ohjaajan "turvarajan" oikealla puolella. Ohjaajahan voi valita vaikkapa kelin perusteella, laittaako "turvarajan" keltaisen vai punaisen kohdalle. Hänellä on myös parempi käsitys turvamarginaalistaan, verrattuna "yksibittiseen" sakkausvaroittimeen.

Just my 2 cents....

[Lauri Kangas 6]

Ehkä se kohtauskulman ilmaisin myös samalla tavoin "kouluttaa" lentämään sen verran tarkemmin että se ilmaisin pysyy ohjaajan "turvarajan" oikealla puolella.

 

Tässähän on tuo koko asian pihvi, jonka kohtauskulmamittarin kiivas vastustaminen jättää kokonaan huomiotta. Lentäisimmeköhän eri tavalla, jos kohtauskulmamittari olisi vakiovaruste kaikissa koneissa ja koulutusohjelmissa? Ehkä olen mainonnan uhri, mutta kyllä ICONin mainosvideossa idea oli onnistuttu myymään ihan kiehtovalla tavalla.

 

Täytynee teipata villalanka myös kabiinin sivulle ja kokeilla, miltä aoa-lentäminen tuntuu.  8)

[Harri Heikkilä 16]

Fok_it -piirtäjä on kaikestä päätellen lukenut tämän ketjun ja inspiroitunut: http://nyt.fi/fokit/s1305884094488 8)

 

Harri

[Erkki Pulkkinen 0]

Lautamiesjärjellä ajateltuna, kohtauskulmamittari tai -ilmaisin antaa ennakkovaroituksen aikaisemmin.

 

Vaikka just selitettiin, että ei niitä mittareita tule muutenkaan seurattua ??

 

Cessnatyyppinen pilli on paras mitä näihin vehkeisiin on saatavana, se vinkuu ja sen soundista voi päätellä "vakavuusasteen", eikä sitä tarvitse tai edes voi tuijottaa.

Jokaisessa koneessa on pakollisena nopeusmittari, jos sitä seurataan ja lennetään siten, että se näyttää oikeita lukemia, ei sakkauksesta ole vaaraa. Jos koneeseen asennetaan lisää leluja seurattavaksi, on niihin kiinnitettu huomio toisilta huomion tarvitsijoilta pois.

[Tatu Koiranen 1 726]

Toisaalla virisi myös keskustelua tästä aiheesta, ja keskustelussa tuli ilmi, että AoA-indikaattorin paikkaa pienkoneissa puolustanut lähti siitä oletuksesta, että asennettavassa laitteessa olisi kohtauskulmatietonäytön lisäksi myös varoitus liian pienestä kohtauskulmasta, saisihan tuollaisen anturin + softan toimimaan sinänsä samalla tavalla, kuin cessnan pillinkin, jos näin halutaan. Kuulostaa vaan yleisesti ratkaisuna aika monimutkaiselta näinkin yksinkertaisen asian toteuttamiseen, olennaisin etu koko järjestelyssä taitaa tulla asennuksesta, joka voidaan tehdä vapaaseen virtaukseen niin, että tarkkaa asennuspaikkaa ei tarvitse asennushetkellä tietää..

[Mikko Kartano 157]

Toisaalla virisi myös keskustelua tästä aiheesta, ja keskustelussa tuli ilmi, että AoA-indikaattorin paikkaa pienkoneissa puolustanut lähti siitä oletuksesta, että asennettavassa laitteessa olisi kohtauskulmatietonäytön lisäksi myös varoitus liian pienestä kohtauskulmasta...

 

Vai sittenkin liian suuresta?

 

-m

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Toisaalla virisi myös keskustelua tästä aiheesta, ja keskustelussa tuli ilmi, että AoA-indikaattorin paikkaa pienkoneissa puolustanut lähti siitä oletuksesta, että asennettavassa laitteessa olisi kohtauskulmatietonäytön lisäksi myös varoitus liian pienestä kohtauskulmasta, saisihan tuollaisen anturin + softan toimimaan sinänsä samalla tavalla, kuin cessnan pillinkin, jos näin halutaan. Kuulostaa vaan yleisesti ratkaisuna aika monimutkaiselta näinkin yksinkertaisen asian toteuttamiseen, olennaisin etu koko järjestelyssä taitaa tulla asennuksesta, joka voidaan tehdä vapaaseen virtaukseen niin, että tarkkaa asennuspaikkaa ei tarvitse asennushetkellä tietää..

 

Vilkaisukin siihen mittariin on liikaa kun tilanne on kriittinen.

[Jukka Siirilä 80]

Vilkaisukin siihen mittariin on liikaa kun tilanne on kriittinen.

 

Mitenkähän isojen koneiden pilotit pärjää kriittisessä tilanteessa kun niillä on niitä kelloja aika paljon enemmän?

[Santeri Ruuskanen 0]

Mitenkähän isojen koneiden pilotit pärjää kriittisessä tilanteessa kun niillä on niitä kelloja aika paljon enemmän?

Heitä on vähintään kaksi. Helpottanee kummasti jos toinen voi keskittyä lentämiseen ja toinen mittareihin ja järjestelmiin.

[Tatu Koiranen 1 726]

Mitenkähän isojen koneiden pilotit pärjää kriittisessä tilanteessa kun niillä on niitä kelloja aika paljon enemmän?

 

Sopii myös miettiä, miksi esimerkiksi Airbus on päättänyt pitää tuon kohtauskulmatiedon piilossa piloteilta, kyllä näytöllä olisi tilaa esittää se ja monta muutakin parametria, jos haluttaisiin...

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Vilkaiskaapa nyt (uudestaan) jo vastauksessa # 25 olevassa artikkelissa linkitettyä videota, alkaen kohdalta 2 min 40 sek.

 

 

Se mittari on tarkoitus asentaa esim. kojelaudan päälle, keskelle kipparin näkökenttää. Siihen on suorastaan pakko katsoa, eli sitä ei mitenkään voi välttyä näkemästä. Pienellä totuttelulla sen näkee kaartojen aikana, jne. Ei ole ollenkaan turha värkki. Ja niille jotka ovat sokeita, tulee luuriin hälytysääni siinä missä sakkauspillistäkin...

 

Mutta jos halutaan vastustaa muutoksen tuulia (ja lisäkustannuksia?) hampaat irvessä niin eipä sille mitään voi  8)

[Jukka Siirilä 80]

Sopii myös miettiä, miksi esimerkiksi Airbus on päättänyt pitää tuon kohtauskulmatiedon piilossa piloteilta, kyllä näytöllä olisi tilaa esittää se ja monta muutakin parametria, jos haluttaisiin...

 

Mutta eikös Airbussi laske tuon tiedon perusteella piloteille hiukan prosessoidumpaa tietoa lentämisestä joka sitten esitetään näytöllä?

[Jukka Siirilä 80]

Heitä on vähintään kaksi. Helpottanee kummasti jos toinen voi keskittyä lentämiseen ja toinen mittareihin ja järjestelmiin.

 

Onko lentäminen ja informaatio lentämisen tueksi jotenkin mahdollista hoitaa kahdella pilotilla samaan aikaan? Toinen vääntää sauvaa ja toinen vieressä katsoo mittareita ja kertoo että mihin suuntaan keppiä heilutellaan?

[Jari J Sivula 1]

 

 

Cessnatyyppinen pilli on paras mitä näihin vehkeisiin on saatavana, se vinkuu ja sen soundista voi päätellä "vakavuusasteen", eikä sitä tarvitse tai edes voi tuijottaa.

Jokaisessa koneessa on pakollisena nopeusmittari, jos sitä seurataan ja lennetään siten, että se näyttää oikeita lukemia, ei sakkauksesta ole vaaraa. Jos koneeseen asennetaan lisää leluja seurattavaksi, on niihin kiinnitettu huomio toisilta huomion tarvitsijoilta pois.

 

Amen. Cessnan pilli on hyvä myös loppuvedossa. Kun pitää nokan siinä asennossa, että pilli ei oikein tiedä huutaako vai ei, koneen asento koskettaessa on sopiva. Tuo erilaisten härpäkkeiden tarve voidaan kompensoida sopivilla maneereilla. Esim. matalalla vilkuilee nopeusmittaria vähän useammin, kiivetessä löysää vetoa vähän ennen kaarron aloittamista ja ylipäätään pitää sitä nopeutta riittävästi finaaliin asti.

[Peter Lord 185]

Kyllä ihminen oppii katsomaan mittareita.

Otetaanpa esimerkki:

Lensin 5 vuotta tällaista paneelia, usein ihan yksin. Kyseinen malli (MU-2) oli surullisen kuuluisa siitä että sillä oli tapettu USA:ssa mittava määrä ihmisiä erityisesti sakkauttamalla kone laskuun tultassa, laskukierroksessa jne.

 

Euroopassa, jossa koneen lentämiseen vaadittiin kunnollinen koulutus ja tyyppikelpuutus, säilyi huomattavasti suurempi osa tällä koneella lentäviä ihmisiä hengissä.

 

Toki tässä koneessa ei ollut AOA-indikaattoria.  Jostakin syystä, kaikkien mittarien paljoudessa, säilyin minäkin hengissä.

[ attachment removed / expired ]

 

 

Sen sijaan aiemmassa koneessani (Piper Cheyenne II, OH-PHA) AOA-mittari oli, se on nopeusmittarin vieressä kuten näkyy ja se oli aivan kelpo tietolähde. Sen katsominen ei johtanut maahansyöksyyn edes lähestymisen aikana.

[ attachment removed / expired ]

 

 

 

 

[Nils Rostedt 13]

Koetan tuoda hieman faktapohjaa tähän keskusteluun.

 

Se, että kohtauskulman ilmaisin on nyt suuren kiinnostuksen aiheena, johtuu USA:ssa vuonna 2011-2012 suoritetun suuren turvallisuustutkimuksen tuloksesta.

 

FAA:n sponsoroimassa ja ”GA Joint Steering Committee”n johtamassa hankkeessa tarkasteltiin yhteensä 2752 kuolemaan johtanutta yleisilmailun onnettomuutta vuosilta 2001-2010.  ”Loss of Control” eli ilma-aluksen hallinnan menetys oli mukana 40,2 prosentissa eli 1259 onnettomuudessa, joten tästä tuli painopistealue jota tutki erityinen ”Loss of Control Work Group” työryhmä.

 

Raportissa tunnistettiin 23 lentoturvallisuuden parannuskohdetta (SE). Niiden järjestys muotoutui eräänlaisen hyöty/kustannuspainotuksen perusteella siten että ns. vähimmällä vaivalla toteutettavat toimenpiteet saivat enemmän pisteitä kuin esim. vielä kehitteillä olevat teknologiat.

 

Lopputuloksena parannuskohteiden kärkeen nousi kohtauskulma-ilmaisimen asennus sekä uusin lentokoneisiin että olemassaolevaan GA-fliittiin.

Tämän laitteen turvallisuusvaikutus pidettiin jopa niin merkittävänä että FAA muutti omia tiukkoja laitteiden jälkiasennusta koskevia määräyksiään, jotta AoA-ilmaisimien käyttöönotto nopeutuisi.

 

Alla olevassa kuvassa ja taulukossa näkyvät myös muut tutkimuksessa esille nostetut parannuskohteet. Lukekaa. Listassa on muitakin alueita, jotka ovat esiintyneet myös suomalaisessa yleisilmailun turvallisuutta koskevassa keskustelussa.

 

Mainittakoon että kaikki USA:n merkittävät ilmailujärjestöt, kuten EAA, AOPA, NBAA, GAMA ja Flight Safety Foundation ottivat tutkimuksen tulokset innolla vastaan.

 

Aika näyttää mikä tulee olemaan AoA-ilmaisimen käyttöönottoaste ja turvallisuusvaikutus USA:ssa.

Minusta tutkimus ja sen jälkeiset toimenpiteet ovat hyvä esimerkki käytännön lentoturvallisuustyöstä, jota USA:ssa tehdään. Eräs huomionarvoinen yksityiskohta on ehkä myös se, että sen sijaan että määräyksiä olisi lentoturvallisuuden nimissä tiukennettu, AoA-ilmaisimen tapauksessa niitä päinvastoin kevennettiin. Huomaa myös, että AoA-ilmaisimen asennus on täysin vapaaehtoinen toimenpide.

 

Kuva: Eri parannuskohteiden merkitys onnettomuuksissa

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Taulukko parannuskohteista (tästä myös linkit tarkempiin kuvauksiin)

Table 4.1 – GAJSC Approved SEs

Title

SE–1 Angle of Attack (AOA) Systems–New & Current Production

SE–2 Angle of Attack (AOA)–Existing GA Fleet

SE–3 Aeronautical Decision Making

SE–4 Over Reliance on Automation

SE–5 Transition Training

SE–6 Transition Training

SE–7 Utilization of Type Clubs

SE–8 Flight Training After Period of Flight Inactivity

SE–9 Part 135 Safety Culture

SE–10 Stabilized Approach and Landing

SE–12 Remote Airfield Weather Cameras

SE–13 Weather Technologies

SE–14 Engine Monitoring Technology

SE–15 Flight After Use of Medications with Sedating Effect

SE–16 Flight with Impairing or Incapacitating Medical Conditions

SE–17 Flight with Impairing or Incapacitating Medical Conditions

SE–21 Risk Based Flight Review

SE–22 Flight Data Monitoring

SE-23 EAB/Flight Test

SE-24 Single pilot CRM

SE-25 Reduce Regulatory Roadblocks

 

 

 

(edit)

PS: Tässä FAA:n turvallisuustiedotteessa on hieman lisää AoA-aiheesta. Lisäksi siinä on mielenkiintoinen maininta, jonka mukaan "Stick Shaker"-teknologia alkaa olla niin halpaa että asennus pienkoneeseenkin alkaa olla realistinen toimenpide. Ehkä se onkin sitten seuraava kehitysaskel. "Stick Shaker" (mikä liekään oikea suomenkielinen käännös, ohjaussauvan ravistin?) on aika kiistattomasti osoittautunut hyväksi lentoturvallisuutta parantavaksi laitteeksi. 

 

[Nils Rostedt 13]

Sopii myös miettiä, miksi esimerkiksi Airbus on päättänyt pitää tuon kohtauskulmatiedon piilossa piloteilta, kyllä näytöllä olisi tilaa esittää se ja monta muutakin parametria, jos haluttaisiin...

 

Olen antanut kertoa itselleni, että Airbusin lentäminen poikkeaa aika tavalla pienkonelentämisestä. Tässä on muutama seikka, joka saattaa vastata kysymykseesi:

 

- Airbusissa on automaattinen lentotilan hallintajärjestelmä, joka estää sakkaukset.

- Lisäksi siinä lienee stick shaker/stick pusher, joka varoittaa ohjaajaa.

- Nopeusmittarissa on trendiosoitin, joka varoittaa nopeuden hidastumisesta.

- Käsitykseni mukaan Airbusissa on kyllä kohtauskulmaan perustuva vara-ohjausnäyttö (BUSS), joka tosin aktivoituu vain jos normaali pitot-nopeusnäyttö ei ole luotettava esim. jäätymistilanteessa. (AF447-tutkimuksesta löytynee lisätietoja tästä).

 

(- Lisäksi keinohorisontti näyttää pitch anglen, joka ei toki ole sama kuin kohtauskulma, mutta kuitenkin antaa tietyn visuaalisen opastuksen koneen lentotilasta.)

 

Tavallisessa pienkoneessa ja varsinkin ultrakevyessä ei ole mikään näistä turvalaitteista.

 

Ehkä Airbus on myös päätynyt siihen, että nämä laitteet soveltuvat parhaiten sen tyyliseen liikehtimiseen, jota liikennekoneella tehdään. AoA-ilmaisimen suurin hyötyhän tulee lentokoneissa, joilla liikehditään hieman reippaammin, kuten sotilaskoneet ja tavallaan myös pienkoneet.

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Nyt puhutaan ultrista eikä niissä kaikissa ole edes keinohorisonttia ja piloteillakin pienempi vaatimus kuin airbusseissa. Peterilläkin taisi olla hiukka yli 25 tuntia tiimaa takana kun ajeli tuolla Cheyennellään.

Nopeusmittarin avulla voidaan tuo kohtauskulma pitää turvallisen pienenä, myös upl-koulutukseen kuuluu sakkausnopeuden muutos mm. kaartojen ja kuormauksen johdosta ja jos joku on sen unohtanut, niin äkkiä kertaamaan.

Kuten tiedämme, että kone sakkaa juuri silloin kun tuota nopeusmittarin näyttämää ei kyetä pitämään oikeana, kuinka käy kun seurattavia mittareita on yksi lisää.

Jos kohtauskulmamittari antaa analogisen äänimerkin (äänen taajuus muuttuu kohtauskulman mukaan) ja mittari piilotetaan pois näkyviltä, niin mikäs siinä.

 

En suinkaan ole mittaria vastaan, vaikka kirjoituksistani niin voi päätellä. Haluan vain tuoda esiin näkemyksen vanhasta hyvästä Cessna-pillistä, joka on estänyt monet sakkauksesta johtuneet onnettomuudet, mutta ei niitäkään kaikkia. Toinen mitä haluan tuoda esiin, on laitteiston pitäminen mahdollisimman helppona ja selkeänä.