Hengenvaarallista touhua..

[Mikko Sinervä 0]

On todellakin höpöhöpöhommia. Jos joku näkee tarpeelliseksi perustella, miten musta rauta ja vesi sopii yhteen, niin asia selvä. Joku nokkela olisi ensimmäisestä kuvasta jo päätellyt, että ruosteiset pultit vesikoneessa eivät ole ehkä hyvä juttu. Mutta jos niitä saa senjasen perusteella käyttää, niin sittenhän säästetään ja käytetään.

 

Itse kannan veneisiin vain rosteria, haponkestävää tai merialumiinia.

 

Eikö muita kiusaa se, että huonoa airmanshipiä ollaan niin halukkaasti puolustelemassa?

[Jouni Olavi Rautio 66]

Kyllä minua ainakin kiusaa, sekä tässä tapauksessa että yleisestikkin. Materiaalit eivät ehkä tee autuaaksi, mutta ei kaiken ajaminen loppuun tai virittelemällä kuntoon sekään kanna pisimmälle.

 

 

 

Eikö muita kiusaa se, että huonoa airmanshipiä ollaan niin halukkaasti puolustelemassa?

[Markku Valkama 3]

On todellakin höpöhöpöhommia. Jos joku näkee tarpeelliseksi perustella, miten musta rauta ja vesi sopii yhteen, niin asia selvä. Joku nokkela olisi ensimmäisestä kuvasta jo päätellyt, että ruosteiset pultit vesikoneessa eivät ole ehkä hyvä juttu. Mutta jos niitä saa senjasen perusteella käyttää, niin sittenhän säästetään ja käytetään.

 

Itse kannan veneisiin vain rosteria, haponkestävää tai merialumiinia.

 

Eikö muita kiusaa se, että huonoa airmanshipiä ollaan niin halukkaasti puolustelemassa?

 

rautakauppa 8,8 ei ole synonyymi  sanalle mustarauta. Rosterin ja hapokkaan vetolujuudet eivät ole ihan parhaat mahdolliset ja merialumiinin lujuus ei riitä lentokoneissa alkuunkaan.

 

[Jouni Laukkanen 55]

On todellakin höpöhöpöhommia. Jos joku näkee tarpeelliseksi perustella, miten musta rauta ja vesi sopii yhteen, niin asia selvä. Joku nokkela olisi ensimmäisestä kuvasta jo päätellyt, että ruosteiset pultit vesikoneessa eivät ole ehkä hyvä juttu. Mutta jos niitä saa senjasen perusteella käyttää, niin sittenhän säästetään ja käytetään.

 

Itse kannan veneisiin vain rosteria, haponkestävää tai merialumiinia.

 

Eikö muita kiusaa se, että huonoa airmanshipiä ollaan niin halukkaasti puolustelemassa?

 

Näyttää vähän siltä, ettet vieläkään ymmärrä veneiden ja lentokoneiden eroa, etkä lentokoneiden huoltotoiminnan vaatimuksia. Markku tuossa edellä jo selittikin aiheesta. Katsastele sinä veneitä, minä en neuvo sinua siinä hommassa. Minä katsastelen lentsikoita, enkä juurikaan haluaisi kuunnella vene- tai autokatsastajien besserwisseröintiä aiheesta.

[Arne Wallen 72]

Näyttää vähän siltä, ettet vieläkään ymmärrä veneiden ja lentokoneiden eroa, etkä lentokoneiden huoltotoiminnan vaatimuksia. Markku tuossa edellä jo selittikin aiheesta. Katsastele sinä veneitä, minä en neuvo sinua siinä hommassa. Minä katsastelen lentsikoita, enkä juurikaan haluaisi kuunnella vene- tai autokatsastajien besserwisseröintiä aiheesta.

 

 

Onko Jouni tosiaan niin että lentokoneessa on venettä lievemmät vaatimukset?Et vastaa, tiedän mutta ihmettelen suuresti, Markku ei selittänyt mitään, puolusteli vain rautakauppapulttien loistavuutta.Jos luet Lotuksen manuaalin näet mitä toivovat asennettavaksi.

[Joonas Aarnio 0]

Kyllä minua ainakin kiusaa, sekä tässä tapauksessa että yleisestikkin. Materiaalit eivät ehkä tee autuaaksi, mutta ei kaiken ajaminen loppuun tai virittelemällä kuntoon sekään kanna pisimmälle.

 

 

Jep, täällä samat fiilikset...

[Jouni Laukkanen 55]

8.8 pulteissa arveluttaa niiden laatu. Ovatko tarpeeksi tasalaatuisia? Rekipultiksi se käy mutta ei lentolaitteeseen mikäli minun mielipidettä kysytään. Nyt kysyttiin.

Kun täällä on katsastajia jotka tätä lukee niin kysymys: miksi toisenssa katsastuksessa peräkkäin mainittu puute ei aiheuta kuntoonsaattamisvaadetta ennen seuraavaa lentoa, vaan annetaan aikaraja parin kuukauden päähän? Onko normaali toimintatapa?. Vai sen vuoksi että tehköön seuraava omistaja kun kone on myytävänä??

Jos katsastuksen tehtävä on pääsäntöisesti todeta muodollinen lentokelpoisuus papereita katsomalla menemättä syvällisempään koneen teknisen kunnon tarkasteluun, niin minun mielestä tässä tapauksessa on kyllä molemmissa kohdissa parantamisen varaa, nätisti sanottuna.

 

 

Miksi se DIN-normiin perustuva 8.8 olisi huonompi kuin jokin MIL-standardi? Perustuuko tämä voimakkaaseen tunteeseen vai onko taustalla jokin tosiasioihin perustuva epäily?

 

Aiemmin hoitamaton on A-, B- tai C- katsastus on ollut perusteltu syy antaa D-huomatutus, joka on siis lentokelpoisuuden este. Jokin varusteen korjaus voi roikkua vuodesta toiseen - esimerkiksi toimimaton radio tai radiolupa - se kun ei ole välttämätön lentotoiminnassa. Melumittaus on toinen yleinen huomautus, jota on jouduttu siirtämään. Melumittauksen kun tekee katsastaja ja joissakin tapauksissa on jouduttu antamaan lisäaikaa, koska mittausjärjestelyt vaativat yhtäaikaa paikalle mittaajan, melumittarin (käytössä oli vain yksi) ja kelvollisen lentosään. Samoin yksittäinen katsastaja voi jättää antamatta vääränkokoisista rekisteritunnuksista huomautuksen.

 

Jos moottorikonetta kiertää puolen tuntia, ehtii kyllä huomata puuttuvan varmistuslangan, jos sellainen silmään sattuu. Sen sijaan pulttien laadun ja korrosioasteen seurata ei ole mahdollista. Ei ole tarvittavaa lähdemateriaalia tai työkaluja saatavilla. Nämä asiat kuuluvat koneen huoltajan tehtäviin ja osien oikeellisuudesta ja lentokelpoisuudesta varmistuminen on hänen vastuullaan.

 

Ja näille, jotka jaksavat edelleen jankuttaa sitä, että lentokonekatsastajalla pitäisi olla autokatsastajan velvollisuudet - harvoin myötähäpeä toisten kirjoituksista saavuttaa niin suurta kliimaksia kuin nyt on tapahtunut. Teille voisi olla paikallaan toimia vastuullisena jonkin ilma-aluksen huoltotoiminnasta ja hoitaa katsastustapahtuma omistajan puolesta - voisi ymmärrystä tulla kosolti lisää. Sanon tämän vielä kerran: koneen lentokelpoisuudesta vastaa sen huoltaja/omistaja, ei katsastaja.

 

Tuohon ultran pajoittamiseen kommentoin näin: yksittäisen tapauksen perusteella asiaan perehtymätön sivustakatsoja voi kuvitella ihan mitä tahansa. Vauriokorjauksen voi suorittaa UL-koneeseen hyväksytty huolto-organisaatio, mekaanikko tai koneen valmistaja. Korjauksesta tulee olla dokumentaatio, josta käy ilmi käytetyt materiaalit ja osat, sekä mahdollisesti käytetyt työmenetelmät ja näiden tulee vastata valmistajan antamia huolto-ohjeita tai niiden puttuessa jotain soveltuvaa standardia (esim. FAA AC 43.13). Vauriokorjauksen jälkeen kone on katsastettava ja tässä yhteydessä on esitettävä em. tekninen dokumentaatio. Mikäli se ei ole asiallisesti hoidettu, tyssää lentokelpoisuus siihen. Katsastaja ei voi kuitenkaan lähteä kävelemään mekaanikon ylitse, jos tämä ottaa omalla kuittauksellaan vastuun lentokelpoisuudesta.

[Jouni Laukkanen 55]

 

Onko Jouni tosiaan niin että lentokoneessa on venettä lievemmät vaatimukset?Et vastaa, tiedän mutta ihmettelen suuresti, Markku ei selittänyt mitään, puolusteli vain rautakauppapulttien loistavuutta.Jos luet Lotuksen manuaalin näet mitä toivovat asennettavaksi.

 

Lievemmät? Lentokoneissa on lentokoneiden vaatimukset ja veneissä veneiden. Pystytkö sinä selittämään, miksi laatustandardisoitu DIN 8.8 -pultti olisi huono? Vain siksikö, että se on rautakaupasta ostettu? Mm. Piper Cubissa ja monessa tyyppihyväksytyssä purjekoneessa käytetään rakenneosina putkia, jotka ovat laadultaan ns. huonekaluputkea. Yleisesti tyyppihyäksytyissä lentokoneissa on käytetty autonvalmistajien tekemiä osia, joista MIL-Spec on aika kaukana. Ei lentokoneessa osien tarvitse olla "lentokonelaatua", "haponkestävää" tai "rosteria". Niissä käytetään osia, jotka ovat siihen teknisesti sopivia ja lujuusvaatimukset täyttäviä.

 

Markku oikaisi sen, että 8.8. -pultti ei ole sama asia kuin ns. musta rauta. Lotuksen manuaalit ilmeisesti vaativat AN-kamaa, mutta rigaus voi olla hyväksytetty metriselle tavaralle. Voi olla jopa niin, että koko kellukeasennus on tehty muuten Full Lotuksien pohjalle, mutta rakennusluvassa on annettu hyväksyntä omavalmisteisten putkien ja kiinnikeosien käyttämiselle. Papereita näkemättä on vaikea mennä sanomaan mitään, edes onko asiassa edes syyllistä. Voi olla, että asennus on laiton, tällaistakin on nähty.

[Jouni Laukkanen 55]

Kevyt-ilmailun katsastuksiin kantaa ottamatta voin todeta että kaupallisessa lentoliikenteessä näin ei onneksi ole. Tottakai dokumentit näyttelevät sielläkin suurta osaa, ja koneen teknisen lokikirjan saattaminen huollon jälkeiseen lailliseen muotoonsa vie aikansa. Aikanaan kun opiskelin alaa, jolta saan nykyään myös leipäni, kuuluin erääseen lentokerhoon jossa lennetään ultrilla. Tarkoituksenani oli hankkia sieltä ul-lupakirja. Asiat meni omaa rataansa, olin jo hyvän tovin lentänyt kunnes oppilas (muistaakseni) laski yhden koneen nokilleen niin että nokkateline ja moottoripukki meni vaihtoon. Taustastani johtuen minua oli jo jonkin aikaa pyydetty osallistumaan kerhon ilma-alusten huoltoon ja tämän tapauksen jälkeen myös niin tein. Ensimmäisen ja viimeisen kerran. Katselin aikani kun "mestari" kyläseppä takoi konetta kuntoon, kävelin vähin äänin pois enkä ole halunnut lentää ultrilla sen jälkeen.

 

Eihän raskaalla puolella katsastustoiminta poikkea periaatteeltaan mitenkään siitä mitä se on kevyellä puolella. Vai väitäkö tosiaan, että katsastaja käy pultti pultilta liikennekoneeseen asennetut osat? Käy tarvittaessa aukomassa paikat kun ei voi luottaa kuittauksiin?

 

Ja se mitä tuossa kuvasit on taas koneen huoltotoimintaa. Ei katsastustoimintaa. Miten sinulla voi mennä nämä käsitteet sekaisin jos kerran olet alalle koulutettu?

[Joonas Aarnio 0]

Eihän raskaalla puolella katsastustoiminta poikkea periaatteeltaan mitenkään siitä mitä se on kevyellä puolella. Vai väitäkö tosiaan, että katsastaja käy pultti pultilta liikennekoneeseen asennetut osat? Käy tarvittaessa aukomassa paikat kun ei voi luottaa kuittauksiin?

 

Ja se mitä tuossa kuvasit on taas koneen huoltotoimintaa. Ei katsastustoimintaa. Miten sinulla voi mennä nämä käsitteet sekaisin jos kerran olet alalle koulutettu?

 

Ei mene käsitteet sekaisin ei, totesin miten minun alalla toimitaan ja mitkä ovat lentokelpoisuustodistuksen antamisen edellytykset kaupallisessa liikenteessä, kuten jo alkuperäisessä viestissäni totesin. Siellä suoritetaan auditoinnit eri tahojen (myös viranomaisen) puolesta huoltoja suorittaville organisaatioille joilla todetaan tehtyjen huoltodokumentointien todenmukaisuus ja laillisuus.. Muuten vaan kerroin omista havainnoistani ja kokemuksistani joskus aikoinaan ultrien parissa.

[Mikko Sinervä 0]

Näyttää vähän siltä, ettet vieläkään ymmärrä veneiden ja lentokoneiden eroa, etkä lentokoneiden huoltotoiminnan vaatimuksia. Markku tuossa edellä jo selittikin aiheesta. Katsastele sinä veneitä, minä en neuvo sinua siinä hommassa. Minä katsastelen lentsikoita, enkä juurikaan haluaisi kuunnella vene- tai autokatsastajien besserwisseröintiä aiheesta.

 

Ymmärrän toki eron, siitähän ei lainkaan ollut edes kyse. Mutta nyt ymmärrän sen, että vain hyväksytty lentokonekatsastaja on kyllin pätevä kommentoimaan aiheesta. Väistyn viisaampien tieltä.

[Jouni Laukkanen 55]

Ei mene käsitteet sekaisin ei, totesin miten minun alalla toimitaan ja mitkä ovat lentokelpoisuustodistuksen antamisen edellytykset kaupallisessa liikenteessä, kuten jo alkuperäisessä viestissäni totesin. Siellä suoritetaan auditoinnit eri tahojen (myös viranomaisen) puolesta huoltoja suorittaville organisaatioille joilla todetaan tehtyjen huoltodokumentointien todenmukaisuus ja laillisuus.. Muuten vaan kerroin omista havainnoistani ja kokemuksistani joskus aikoinaan ultrien parissa.

 

Tämän samaisen vaatimustasoeron takia UL-konetta saa lentää huomattavasti pienemmällä lentokokemuksella kuin liikennekonetta. Siksi on luontevaa että myöskään huoltotoiminnalle ei aseteta samanlaisia (kustannus)vaatimuksia.

 

Ja kuten sanoin, pelkästään jonkun sepän edesottamuksia seuraamalla ei kannata tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätelmiä.

[Joonas Aarnio 0]

Ja kuten sanoin, pelkästään jonkun sepän edesottamuksia seuraamalla ei kannata tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätelmiä.

Olet tässä varmasti oikeassa, tein kumminkin omat johtopäätelmäni jotain (ainakin omasta mielestäni) lentokoneiden huoltotoiminnasta tietävänä.

[Jouni Laukkanen 55]

Ymmärrän toki eron, siitähän ei lainkaan ollut edes kyse. Mutta nyt ymmärrän sen, että vain hyväksytty lentokonekatsastaja on kyllin pätevä kommentoimaan aiheesta. Väistyn viisaampien tieltä.

 

Pääsin muutama vuosi sitten seuraamaan huviveneen katsastusta. Siinä oli paljon yhteneväisyyksiä lentokonekatsastuksen kanssa, kuten minimivarustus ja vaadittavat merkinnät jne. Lentokonekatsastus on kuitenkin perusfilosofialtaan täysin eri prosessi. Teknisten vikojen etsiminen (ja niiden korjaaminen) on lentokonepuolella sälytetty huollon asiantuntijan, eikä katsastajan vastuulle. Katsastajan tehtävä on seurata, että huoltotoimenpiteet on tehty. Tämä on todella merkittävä ero näissä kahdessa.

[Jouko Holopainen 1]

Minä taas uskoisin valmistajaa ja toimisin valmistajan ohjeiden mukaan.

 

Tämän viestiketjun alun vesitason valmistajan ohjeita en suostuisi edes kuuntelemaan, saati että toimisin niiden mukaan.

 

Edit: Olettaen tietenkin, että k.o. valokuvat antavat totuudenmukaisen kuvan asiaan.

 

[Arne Wallen 72]

Tämän viestiketjun alun vesitason valmistajan ohjeita en suostuisi edes kuuntelemaan, saati että toimisin niiden mukaan.

 

Edit: Olettaen tietenkin, että k.o. valokuvat antavat totuudenmukaisen kuvan asiaan.

 

 

 

 

Koneen valmistajaa en tiedä, voin vain arvailla mutta kuten sanoin, Lotuksen manuaalin mukaan voi tietty käyttää rautakaupasta ostettuja pultteja mikäli rautakaupassa sattuu olemaan DIN 931 A4 normit täyttäviä pultteja.Kuvissa olevat eivät täytä.

[Arne Wallen 72]

Ei liity mitenkään lentokoneisiin eikä katsastukseen mutta kertomus tosielämästä ja valmistajan ohjeista.Kaksi kaverusta ajeli aikanaan sivuvaunukilpailuja SM tasolla ja päättivät sitten siirtyä parempaan kalustoon ja maailmaa valloittamaan.Matkustivat sveitsiin tehtaalle jossa huippukalustoa tehtiin.Kaupat syntyivät ja kaksi huippurunkoa matkusti suomeen, tehtaan johtaja muistutti kumpaakin ostajaa useaan kertaan, ohjausnivel on sitten sellainen että ostatte sen vain meiltä, muut eivät kestä.Ajeltiin ja ohjausnivel kuluu, vaihtoaika ja toinen asentaa tehtaan valmistaman toinen sitten autotarvikekaupasta hankitun.

Kilpailut ja toinen kaveruksista ajaa pihalle seurauksena että erästä vaimoa sanottiin leskeksi, jälkiselvittelyssä todettiin että autokaupan nivel oli pettänyt.

Toinen kaveruksista viettää kiireisiä eläkeläispäiviä.

Valmistaja ei aina huvikseen kertoile mitä tulee käyttää, lentokoneet on aivan eri asia.

[Markku Vierelä 0]

Olen sitä mieltä, että harrasteilmailussa on ollut asenneongelmia ja on näköjään edelleen. Aiheesta kuin aiheesta tällä foorumilla saadaan eipäs juupas väittely.

Sen sijaan voisitte keskenänne miettiä, miten tällaista ei pääsisi syntymään ja jo syntyneet poistetaan. Tarviiko odottaa viranomaisen puuttumista? Mitä jos olisi askeleen parin edellä viranomaista.

 

 

[Tauno Hermola 113]

Koneen valmistajaa en tiedä, voin vain arvailla mutta kuten sanoin, Lotuksen manuaalin mukaan voi tietty käyttää rautakaupasta ostettuja pultteja mikäli rautakaupassa sattuu olemaan DIN 931 A4 normit täyttäviä pultteja.

 

Jo vain niitä saa rautakaupasta: http://www.taloon.com/kuusioruuvit-haponkestava-a4/5283/dg 

 

Eli ei liene mitään erityistä 'lentokonelaatua', mutta tuossa paikassa ymmärrettävästi haponkestävää.

[Arne Wallen 72]

Noniin, löytyihän, taitaa vielä olla tuttu tuon kaupan omistaja, oliskohan vaimonsa vielä suomen vahvin nainen ellen muista väärin. 8)

[Mikko Tuomi 416]

Eli mikä on siis lentokonekatsastajan virka, kun sillä ei ilmeisesti kovin suurta merkitystä ole lentoturvallisuudelle.

 

FAA-landiassa tämä(kin) on hoidettu paljon fiksummin.

 

[Lauri Tarkkonen 0]

Täällä on verrattu ilma-alusten ja veneiden katsastusta mielestäni varsin ylimalkaisesti rinnasttaen ne. Kyse on kuitenkin perusluonteeltaan aivan erilaisesta toiminnasta. Jos haluaa verrata ultrien katsastusta venekatsastukseen, on syytä rajoittaa veneiden katsastuksesta käytävä keskustelu huviveneisiin. Huviveneiden katsastaminen on vapaaehtoista ja sen toimittavat harrastusveneilyorganisaatioiden kouluttamat katsastajat primäärisesti kerhotyönä, siis harrastuksena.  Kun ilma-aluksen katsastaja voi ilmeisesen puutteen havaittuaan määrätä sen lentokieltoon, niin huvialuksen katsastamattomuus tai katsastajan hylkäys aiheuttaa yleensä vain seuralipun käyttöoikeuden menettämiseen, korotuksen kerhosataman laiturimaksuun ja vakuutusyhtiön myöntämän katsastusalennuksen (muistaakseni 20%) menetykseen.  Veneilyliitot ovat aikanaan neuvotelleet vakuutusyhtiöiden kanssa jäsenilleen alennuksen katsastettujen veneiden vakuutusmaksuihin porkkanaksi niille, jotka pitävät katsastusta muuten tarpeettomana. Monet pitävät sitä myös porkkanana venekerhoon liittymiseen.  Ilman tuota alennusta meillä näkisi paljon eeemmän tavallisia kauppalippuja venekerholippujen sijaan purjeveneiden ja etenkin moottoriveneiden perässä.

 

Koska venekerhojen katsastajilla ei ole lain suomaa voimaa, niin he ovat paremminkin uusille veneilijöille neuvojai ja suosittelevat havaitsemiinsa turvallisuuteen liittyviin epäkohtiin puuttumista,  He tarkistavat myös, elleivät luota omistajan sanaan myös, että sammuttimet ja kaasulaitteet on tarkastettu ja mahdollisesti pelastuslauttojen ja hätärakettien päiväykset.  Joissakin kerhoissa vaaditaan, että kerhosatamassa jokaisella veneellä on oltava kolmatta osapuolta suojeleva vakuutus vaikkapa tulipalon tai törmäyksen varalta, joka suojelee siis naapureita.  Vakuutusyhtiöt katsovat tällaisen neuvonnan ja kevyen kontrollin vähentävän riskiä sen verran, että katsovat voivansa myöntää tämän perusteella alennuksen katsastusmaksuista. Itseaasiassa kun huomioidaan, että esimerkiksi kerhojen ultrille sattuu huomattavasti vähemmän onnettomuuksia kuin yksityisessä käytössä oleville, niin niillekin voitaisiin neuvotella alennusta vakuutusmaksuista. :-).

 

Jos joku vaivautuu penkomaan venekatsastuksista käytävää keskustelua veneilyn palstoista, niin voi havaita, että monet ei kerhoihin kuuluvat veneilijät ovat katkeria siitä, kun kerhojen katsastajat eivät suostu katsastamaan heidän veneitään, vaikka se ei olekaan kuin nimi paperissa, jolla he saisivat tuon katsastusalennuksen vakuutusmaksuihins. Tonen jiuonne on myös katsastuksen hampaattomuus, katrsastaja tulee veneeseen, kysyy onko kaikki viimevuotisessa kunnossa, koska ostit uudet hätäraketit ja pistää nimensä paperiin.  Urputtajat esiintyvät tietenkin aivan väärällä palstalla,, heidän pitäisi valittaa kerhonsa hallitukselle, jostaa asia esille kerhon yleisessää kokouksessa, eikä sosiaalisessa mediassa. Mutta tämähän onkin jo aivan toinen juttu. Ilmeisti kuitenkin myös ilama-alusten katsastuksessa saadaan sitä mitä halutaan.  Jos joku on sitä mieltä, että esimerkiksi täällä esitetyn tapauksen katsastaja on ollut kovin lepsu, ei häntä pidä käyttää jatkossa, vaan suositaan katsastajajia, jotka puutttuvat kaikkiin puutteisiin tiukasti ja lahjomattomasti.

- Lauri Tarkkonen

[Esa Karanko 1 238]

Voitaisiinko ultrat rinnastaa huviveneisiin?

 

Huviveneiden katsastaminen on puhdasta harrastetoimintaa ilman mitään lainsäädännöllistä valtuutusta.

 

Jos lentokoneiden katsastamista halutaan verrata johonkin, niin parempi kohde on ammattimerenkulku. Toiminta on suurinpiirtein samanlaista kuin ilmailussa.

 

Voitaisiinko ultrailmailusta ja muusta vastaavasta tehdä huviveneilyn kaltaista jokamiehen harrastetoimintaa, jossa katsastaminen on vapaaehtoista?

 

:-)   Esa

[Arne Wallen 72]

Mielestäni kyllä koska on jo sillä tasolla, ainoa ero että katsastajat ovat, tai hittolainen.........

[Markku Hiedanpää 0]

Ilmailulaki - 1194/22.12.2009

 

23 §

Lentokelpoisuuden ylläpitäminen

 

Ilmailuun käytettävän ilma-aluksen omistajan, haltijan tai käyttäjän on pidettävä huolta ilma-aluksen lentokelpoisuudesta. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi omistajan, haltijan tai käyttäjän on huolehdittava siitä, että:

1) kaikki turvalliseen käyttöön vaikuttavat viat ja vauriot korjataan;

2) ilma-alus huolletaan sille kuuluvan huolto-ohjelman mukaisesti;

3) noudatetaan lentokelpoisuusmääräyksiä ja muita määräyksiä, jotka vaikuttavat jatkuvaan lentokelpoisuuteen;

4) turvallisuusongelman johdosta annettuja Liikenteen turvallisuusviraston määräyksiä noudatetaan;

5) ilma-alukseen ja sen laitteisiin ja osiin tehtävät korjaukset ja muutokset toteutetaan siten, että ilma-alus sekä sen laitteet ja osat täyttävät 22 §:ssä olevat tai sen nojalla asetetut vaatimukset;

6) ilma-aluksella lennetään huollon jälkeen koelento, jollei ilma-aluksen lentokelpoisuudesta voida muutoin varmistua.

 

Ilma-aluksella ei saa lentää, jos:

1) se ei ole lentokelpoinen;

2) sen käyttöön tarvittava hätä- tai muu varustus ei ole oikein asennettu ja käyttökunnossa; tai

3) sen 26 tai 27 §:ssä tarkoitettu lentokelpoisuuden tarkastustodistus ei ole voimassa.

Ilma-aluksen omistaja, haltija tai käyttäjä voi sopimuksella antaa 1 momentissa tarkoitetut tehtävät tai osan niistä 24 §:ssä tarkoitetulle lentokelpoisuuden hallintaorganisaatiolle.

 

28 §

Lentokelpoisuuden valvonta

 

Liikenteen turvallisuusvirasto valvoo, että ilma-alukset sekä niiden laitteet ja osat täyttävät lentokelpoisuuden vaatimukset. Liikenteen turvallisuusvirastolla on oikeus tarkastaa ja katsastaa ilma-alus ja määrätä sillä lennettäväksi koelentoja. Ilma-aluksen omistaja, haltija ja käyttäjä vastaavat koelentojen järjestämisestä ja niistä aiheutuvista kustannuksista.

Liikenteen turvallisuusvirasto voi käyttää lentokelpoisuuden valvonnassa apunaan 24 §:ssä tarkoitettua lentokelpoisuuden hallintaorganisaatiota tai muuta koti- tai ulkomaista asiantuntijaa.

Liikenteen turvallisuusvirasto antaa tarvittaessa lentokelpoisuuden toteamiseksi ja valvomiseksi tarkemmat tekniset ja menettelyä koskevat määräykset:

1) Liikenteen turvallisuusviraston tekemistä katsastuksista;

2) lentokelpoisuuden hallintaorganisaation Liikenteen turvallisuusviraston apuna tekemien lentokelpoisuuden tarkastusten sisällöstä ja järjestelyistä;

3) erityisistä tarkastuksista, kuten ilma-aluksen käyttöiän jatkamiseksi tarvittavien tarkastusten sisällöstä ja järjestelyistä sekä tarkastusten tekijästä.

 

Katso myös: AIR M16-1 Kansallisten ilma-alusten lentokelpoisuusvalvonta http://www.trafi.fi/filebank/a/1335516014/e055dc5b7a9508af019b663998aa1945/9553-AIR_M16-1_fi.pdf