Hengenvaarallista touhua..

[Jussi Frisk 2]

Varsinaisissa onnettomuksissa 2000-luvun ultrilla on kolmessa ollut selkeästi mukana lentokoneen tekninen lentokelvottomuus. Viitasaarella 2002 ultraan oli asennettu huoltamaton, käytetty moottori, joka menetti tehonsa nousun aikana ja lentäjä loukkaantui vakavasti. Mäntsälässä 2004 oli kyseessä vanha, osin kunnostettu huonokuntoinen ohjaajalle ihan liian vaikea lentolaite, jonka epäkuntoinen kuomu aukesi lennon aikana. Lentäjä ei pystynyt oikaisemaan konetta, vaan menehtyi maahansyöksyssä. Utsjoella 2012 lennettiin yli- ja väärinkuormatulla koneella, joka ei ollut lentokelpoinen. Primääri onnettomuussyy kai oli virhe ohjaajalla, joka päästi koneen sakkamaan, mutta koneen lentokelpoisuus oli selvästi mukana ketjussa, missä kaksi ihmistä kuoli.

 

Muitakin tapauksia on, joiden lopputulos ei ole ollut yhtä dramaattinen. Yhteistä kuitenkin näiden lentokelvottomille tapauksille on, että ne ovat olleet katsastamattomia ja/tai huoltamattomia, joiden lentokelpoisuus on vanhentunut ja muuten täysin valvonnan ulottumattomissa. Ja niitä on lennetty joko ilman lupakirjaa tai ilman tarvittavaa osaamista (eroavuuskoulutus, yms.). Näissä lentokelvottomien tapauksissa on pääsääntönä piittamattomuus vallitsevista säännöistä, jolloin ne ovat normaalin valvonnan (esim. katsastus, lentokelpoisuuden tarkastus) ulottumattomissa.

 

Tämän ketjun aloittajan antama esimerkki saattaa osin kuulua tähän piittaamattomien kategoriaan. Normaalisti huollettujen koneiden joukossa ei ole tullut erityisesti esille lentokelvottomia tapauksia. Ja vaikkapa lentokerhojen konekalustot huolletaan, ylläpidetään ja katsastetaan ihan toisella tasolla, kuin mistä nyt keskustellaan. Samoin normaalin koneenomistajan huoltovastuu toteutuu pääsääntönä hyvin. Yleensä lähes jokaisessa onnettomuudessa tai insidentissä ensin epäilemme rakenteellista syytä. Lähes täysin poikkeuksetta se tarkemmassa perehtymisessä putoaa pois. Hyvin harvoin rakenteellisella tai huollollisella lentokelpoisuudella on mitään roolia ultrien insidentin selvityksessä.

[Mika Koski 0]

Lisäksi (ja tämä kaikki nyt ihan oikeasti ilman sarvia & hampaita), kuinka suoritat tuon tarkkailun noin käytännössä merkityksellisellä tavalla? Usein korroosio- ja väsymisvauriot voivat olla hyvinkin piileviä ja osa voi pahimmillaan pettää hyvinkin nopeasti vaikka sitä kuinka olisi pintapuolisesti juuri tarkasteltu.

 

Näiden harrastusilmailulaitteiden kanssa taitaa olla niin, että jonkin osan kunnon seurantaa ei ole muita mahdollisuuksia kuin silmämääräinen kunnon arviointi, jonkinlainen yksinkertainen ainevahvuuden mittaus tai osan vaihto joko em. perusteella tai jonkin valvontamekamismin (kalenteriaika, syklit, huolto-ohjelma, peruskorjaus jne) niin määrätessä. Kaupallisessa ja sotilasilmaulussa käytettään sitten hienompia menetelmiä.

 

Se mitä kirjoitit laadunvarmistuksesta koskee esim. pultin elinkaaresta sitä osaa, kun se jalostetaan raaka-aineesta tuotteeksi. Sitten kun ko. pultti on osa lentokonetta, niin sítä tarkastellaan vähän eri näkökulmasta. Loppupeleissähän tilanne on kaikkien koneiden osalta se, että kone suunnitellaan jotain tiettyä tarkoitusta varten ja sen valmistusmateriaalien, olosuhteiden, käytön, hoidon ja huollon suhteen tehdään jotain oletuksia. Jos todellisuus poikkeaa em. oletuksista poiketaan merkittävästi, niin saattaa olla että jotain ei-toivottua tapahtuu. Mikäli asianomainen selviää hengissä tai onnettomuustutkinta onnistuu selvittämään syyn, niin sitten tämä tieto syötetään kokemusperäisenä tietona koneen huolto yms. ohjeisiin. Kehitys kehittyy.

 

T. Mika

[Rami Lehto 0]

Parissa aloitusviestin pultissa näkyy jälkiä leikkausvoimasta kierreosalla. Koneenrakennuksen näkökulmasta osakierteinen ruuvi mitoitetaan siten että mahdollinen leikkausvoima ei kohdistu ruuvin kierreosalle. Kuvien ruuvivalinnassa on mielestäni tehty virhe, ihan sama mistä vehkeestä ruuvit on irrotettu.

[Markku Hiedanpää 0]

Näiden harrastusilmailulaitteiden kanssa taitaa olla niin, että jonkin osan kunnon seurantaa ei ole muita mahdollisuuksia kuin silmämääräinen kunnon arviointi, jonkinlainen yksinkertainen ainevahvuuden mittaus tai osan vaihto joko em. perusteella tai jonkin valvontamekamismin (kalenteriaika, syklit, huolto-ohjelma, peruskorjaus jne) niin määrätessä.

 

Kts PEL M3-4:

 

f) Omistajahuoltajan on tehtävä huoltotoimenpiteet noudattaen ilmailumääräyksiä, ilma-aluksen tai varusteen tyyppihyväksynnän haltijan tai valmistajan ohjeita. Jos tyyppihyväksynnän haltija tai valmistaja ei ole julkaissut ohjeita kyseiselle ilma-alukselle, on noudatettava yleisesti hyväksyttyjä huolto-ohjeita (esimerkiksi FAA:n julkaisema AC 43.13-1 "Acceptable methods, techniques and practices - aircraft inspection and repair").

[Mikko Tuomi 416]

Niin, miten se siellä on hoidettu? Itselle on jäänyt käsitys, että FAA ei tunne katsastusta ja tehdasvalmisteisen LSA-koneen omistaja saa vuositarkastuksen kuittausoikeuden parin päivän koulutuksella. Eikös FAA ollut perustettu edistämään ilmailua.

 

FAA-maassa tyyppihyväksytyt koneet vaativat vuosikatsastuksen, eli ns. "annualin". Annualin voi kuitata vain A&P+IA hyväksytty mekaanikko. IA eli Inspection Authority on lisä normaalin mekaanikon lupakirjaan. IA vaatii, että mekaanikon lupakirja on ollut voimassa 3 vuotta, ja 2 vuotta on ollut oikeasti huoltamassa lentokoneita. Lisäksi IA tarvitsee työkalut, laitteet ja tilat jotta näitä tarkastuksia voi tehdä.

 

Tämä on hyvä systeemi, tällöin tyyppihyväksytyt koneet tulee oikeasti käytyä läpi kerran vuodessa, mutta huoltokorjaamo/CAMO/part145 jne ei voi sokeasti määrätä järjettömiä töitä, lentokelvottomuudella peloitellen. Toki mätiä omenoita tähänkin systeemiin mahtuu, mutta minnepä ei mahtuisi. Näitä "kynäiltyjä" katsastuksia tulee vastaan silloin tällöin, ja niistä FAA rokottaa lupakirjan menetyksellä aika nopeasti.

 

E-LSA (experimental) koneita saa huoltaa "kuka tahansa", tosin tällöin konetta ei saa vuokrata eteenpäin. Katsastukseen vaaditaan 16 tunnin kurssitus. Katsastusoikeuden menettää laakista, jos sluibailusta jää kiinni. FAA tekee pistokokeita silloin tällöin.

 

Nykyinen "katsellaan vain näitä papereita"-katsastus ei edesauta kenenkään lentoturvallisuutta, en oikein tiedä mitä iloa niistä on? Ehkä niistä voi laskuttaa verottomia kulukorvauksia?

 

[Ari Simonen 28]

 

Voisitko vielä tarkentaa, löytyykö luulollesi tyyppihyväksytyllä, oikeassa huolto-organisaatiossa jne yhteyttä ilmailun terveellisyyteen jotain todennusta? Koneita ei ole näyttänyt huollon tai teknisten vikojen takia tippuneen.

 

 

On niitä tippunut huollon mokailun takia. Joensuussa v.2006  diesel 172:n putosi huollon jäljeisessä lentoonlähdössä kiitotien päähän lumihankeen kun huollossa löysälle jätetty ahtopaineletku imeytyi tukkoon.

[Heikki Tynys 40]

oikeassa huolto-organisaatiossa

Joensuussa v.2006  diesel 172:n putosi huollon jäljeisessä lentoonlähdössä

 

Jänniä sanoja yhdistelty... Joensuu ja oikea huolto... hihhih...

[Jouni Laukkanen 55]

Nykyinen "katsellaan vain näitä papereita"-katsastus ei edesauta kenenkään lentoturvallisuutta, en oikein tiedä mitä iloa niistä on? Ehkä niistä voi laskuttaa verottomia kulukorvauksia?

 

Koska sinulle on myönnetty mitä ilmeisemmin jonkin sortin lupakirja, toivon että tämä komentti perustuu (taas kerran) melko kattavaan tietämättömyyteen aiheesta.

[Jaakko Männistö 269]

Koska sinulle on myönnetty mitä ilmeisemmin jonkin sortin lupakirja, toivon että tämä komentti perustuu (taas kerran) melko kattavaan tietämättömyyteen aiheesta.

Noin ihan sivullisena vaan,kysyn sinulta Jouni,ilmailun vahva ammattilainen,mitä tuo vastauksesi itseasiassa ilmentää  ???

[Jouni Laukkanen 55]

Noin ihan sivullisena vaan,kysyn sinulta Jouni,ilmailun vahva ammattilainen,mitä tuo vastauksesi itseasiassa ilmentää  ???

 

Totaalista kyllästymistä siihen, että täällä tartutaan yksityiskohtiin, tulkitaan niitä oman, hyvin rajallisen kokemus- ja tietopohjan kautta ja tehdään niistä lopullinen totuus ilman pienintäkään epäilystä omien päätelmien oikeellisuudesta. Riittää kun on nettiyhteys, tietokone ja muutaman määräyspaperin pinnallinen tuntemus. Tämä koskee niin lentosääntöjen tulkintaa videoitten perusteella, kuin tätäkin aihetta. Mutta kaikkiin liittyy se, että kokonaiskuvan hahmottaminen ei näiltä knoppitietäjiltä onnistu. Itse pyrin välttämään kirjoittamista aiheesta, jota en hallitse, mutta kaikilla ei selvästikään ole yhtä korkea kynnys.

 

Viimeksi tällä viikolla keskusteluun osallistumaton Trafin lentokelpoisuuspuolen tarkastaja totesi, että jengi on aivan totaalisen pihalla tästä katsastuspuolesta (oik. jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnasta) ja muistutti että raskaalla puolella niistä ("katsastuksista") on luovuttu itseasiassa kokonaan.

 

Omat kollegat koettavat välttää tämän palstan lukemista ja muut eivät halua mukaan mutapainiin. Oma vikanihan tämä on, kun yritän luupäisesti oikoa erittäin karkeita väärinkäsityksiä ja virhepäätelmiä. Oikea ammattilainen ei selvästikään kirjoittele tänne.

 

----------

 

Vielä kertauksena:

Tuomi esitteli tuossa jenkkijärjestelmän, jossa on annuaali (katsastaja-mekaanikon tekemä tarkastus) ja vertasi sitä suoraan suomalaiseen järjestelmään, poimien siitä vain yhden detaljin. Hän ei ilmeisesti tietänyt, että Suomessa on näitä "annuaaleja" tehty ihan samalla tavalla. Aiemmin se oli nimeltään vuositarkastus, jonka teki korjaamo tai mekaanikko, nykyisin se on huolto-ohjelmassa määritelty vuosihuolto tai muu valmistajan määräämä vuosittainen toimenpide, jonka tekee huolto-ohjelman mukainen organisaatio. Sen jälkeen lentokelpoisuustarkastaja viranomaisen edustajana tekee koneelle lentokelpoisuustarkastuksen, jossa keskitytään paperipuoleen.

 

Jenkkisysteemissä huoltotoimenpiteen ja paperipuolen tarkastuksen tekee yksi ja sama (ulkopuolinen) mekaanikko. Eurooppalaisessa systeemissä huoltotoimenpiteen tekee koneen huoltaja, jolla on konetyypin/yksilön paras tuntemus. Paperipuolen tekee taas tekee niihin erikoistunut tarkastaja(, joka ei välttämättä ole riippumaton). Minun on todella vaikea nähdä, miksi toinen systeemi olisi näistä parempi kuin toinen. Suomen mittakaavassa pidän kuitenkin ehdottomasti parempana, että on erikseen huoltotoimenpiteisiin ja paperipuoleen erikoistuneet tarkastajat. Jos lentokoita olisi täällä kuin jenkkilässä, varmaan löytyiskin annuaalin tekemiseen erikoistuneita mekaanikkoja.

 

On kuitenkin ymmärrettävä, että lentokonepuolella ei katsastuksella ole samaa tavoitetta kuin auto- tai venepuolella, vaikka niitä on tässä yritetty tarjota esikuvaksi. Siinä missä autokatsastuksissa voidaan hakea autolle vuosittainen korjauslista ja auton voi pajoittaa kuntoon kuka tahansa kyläseppä, ei lentokoneiden kohdalla menetellä näin. Siellä on kyse jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnasta, joka tarkoittaa sitä, että lentokoneen on oltava lentotoiminnassa jatkuvasti lentokelpoinen. Katsastuksessa todetaan vain se, että näin on todellakin menetelty ja osana tätä menettelyä on pistokoemainen tarkastus. Systeemi perustuu siihen, että lentäjät ja huoltajat kirjaavat huomaamansa viat tekniseen kirjanpitoon ja ne korjataan, jos ne ovat lentokelpoisuuden esteenä. Se myös vaatii kaikilta osapuolilta vastuullisuutta - josta konkreettinen todiste on myönnetty lupakirja.

 

 

[Jukka Siirilä 80]

auton voi pajoittaa kuntoon kuka tahansa kyläseppä, ei lentokoneiden kohdalla menetellä näin.

 

Eikös kuitenkin menetellä. Sitä kyläseppää vain kutsutaan lentokoneen omistajaksi.

 

Jounilla selkeästi on tietoa asiasta. Kerroppa lyhyesti pari asiaa, jotka ainakin minulle ovat epäselviä.

 

1. Mikä on tämän nykyisen katsastustoiminnan tarkoitus? Mitä lisäarvoa se tuottaa lentäjälle ja mitkä ovat ne "viat" joita sillä yritetään etsiä ja poistaa?

2. Miten varmistutaan siitä, että ultran omistajalla on riittävä tietotaito tehdä huoltoja koneeseensa?

 

Ja ei, en kysy vittuillakseni vaan ihan oikeasti kiinnostaa.

[Jouni Laukkanen 55]

Eikös kuitenkin menetellä. Sitä kyläseppää vain kutsutaan lentokoneen omistajaksi.

 

Jounilla selkeästi on tietoa asiasta. Kerroppa lyhyesti pari asiaa, jotka ainakin minulle ovat epäselviä.

 

1. Mikä on tämän nykyisen katsastustoiminnan tarkoitus? Mitä lisäarvoa se tuottaa lentäjälle ja mitkä ovat ne "viat" joita sillä yritetään etsiä ja poistaa?

2. Miten varmistutaan siitä, että ultran omistajalla on riittävä tietotaito tehdä huoltoja koneeseensa?

 

Ja ei, en kysy vittuillakseni vaan ihan oikeasti kiinnostaa.

 

1. Yritin tähän jo vastata edellä, mutta koetan selittää lisää. Nykyinen katsastustoimintamalli on ollut käytössä oman tietämäni mukaan vähintään 40 vuotta. Se ei ole sisällöltään muuttunut miksikään vaikka tähän on koetettu viitata. (Näin, vaikka joko järjestelmä on mullistettu EASAn myötä organisaatioiden, toimijoiden kuin vaatimusten osalta.) Se keskittyy muodolisen lentokelpoisuuden valvontaan; siihen että huollot on tehty ajallaan eikä käyntijaksoja ole ylitetty. Lentokelpoisuutta on paitsi se, että koneen huoltotoimenpiteet tehdään oikein ja ajallaan, niin myös se, että ne on kirjattu oikein ja että se, että esimerkiksi kaikki AD:t on tehty. Vaikka huoltaja olisikin taitava huoltotyön tekijänä, on usein tässä puolessa puutteita.

 

Nimityksenä katsastaja on äärimmäisen huono. Nykyinen lentokelpoisuustarkastaja on paljon kuvaavampi. Eniten autokatsastajan työtä vastaava osuus tehdään ilma-alukselle vuosihuollossa. Tämä paperipuoli on silti tehtävä ja se on ilmailussa hoidettu näin.

 

2. Ultran omistajan on tähän mennessä itse ollut vastuussa siitä, että näin on. Tämä on monen koneenomistajan kohdalla tarkoittanut sitä, että hän on siirtynyt käyttämään ammattilaisten palveluja. Samaa vastuuta on myös se, että jos tässä tapauksessa on vaatimukset alitettu, tulisi siitä tehdä tekninen vikailmoitus Trafille. Trafi on evännyt huoltajilta kelpoisuuksia, jos on käynyt ilmi ettei huoltotoiminta ole täyttänyt vaatimuksia. Tulevaisuudessa ultrien huoltajille tullaan asettamaan pätevyysvaatimuksia.

[Esa Karanko 1 239]

Maalla on helppo olla viisas

 

Jouni osuu nasevasti asian ytimeen. Kaikkein vaikeinta ilmailussa on kokonaisuuksien hallitseminen. Se ei onnistu nippelitietoudella. Pahimmat väärinkäsitykset syntyvät, kun itseään suuremman egon omaavat vikkeläsormiset toimittajat ottavat kantaa ilmailuun. Sitten ammattilaiset, jotka yrittävät korjata virheellisiä tietoja, leimataan jotenkin epäillyttäviksi.

 

Luulen, että sama ongelma on monella muullakin korkeata erityisosaamista vaativalla alalla. Mieleeni tulevat ydinvoimateollisuus, öljynporaus ja -jalostus sekä minulle läheinen merenkulku.

 

Jokainen saa tietysti kertoa mielipiteensä mistä tahansa asiasta. Maalla on kuitenkin helppo olla viisas, kun merellä sattuu vahinko. Jokamiehen mielipide ei saisi nousta lopulliseksi korkeimmaksi totuudeksi. Ei ainakaan ilmailussa.

 

:-)    Esa

[Jukka Siirilä 80]

Nimityksenä katsastaja on äärimmäisen huono. Nykyinen lentokelpoisuustarkastaja on paljon kuvaavampi. Eniten autokatsastajan työtä vastaava osuus tehdään ilma-alukselle vuosihuollossa. Tämä paperipuoli on silti tehtävä ja se on ilmailussa hoidettu näin.

 

Myönnän suoraan, että en ymmärrä tätä nykyistä kuviota kovinkaan hyvin ja sama taitaa olla monella muullakin, joten kysyn lisää.

 

Nythän tyyppihyväksytyille lentokoneille käsitääkseni pitää olla jatkuva lentokelpoisuuden ylläpito (tai jotain sinnepäin), joten esim. SUIO-G tekee. Mitä katsastaja / lentokelpoisuustarkastaja tuo tähän lisää? Yhden tarkastajan lisää, että paperit on kunnossa? Vai onko tämä katsastustoiminta nimenomaan sitä mitä esim. SUIO-G tekee?

 

2. Ultran omistajan on tähän mennessä itse ollut vastuussa siitä, että näin on. Tämä on monen koneenomistajan kohdalla tarkoittanut sitä, että hän on siirtynyt käyttämään ammattilaisten palveluja. Samaa vastuuta on myös se, että jos tässä tapauksessa on vaatimukset alitettu, tulisi siitä tehdä tekninen vikailmoitus Trafille. Trafi on evännyt huoltajilta kelpoisuuksia, jos on käynyt ilmi ettei huoltotoiminta ole täyttänyt vaatimuksia. Tulevaisuudessa ultrien huoltajille tullaan asettamaan pätevyysvaatimuksia.

 

Eli tässä kyseessä olevassa tapauksessa on ilmeisesti ultran omistaja tehnyt osaamattomuuttaan / laiskuuttaan / tyhmyyttään asioita jotka ovat sekä kellukkeiden valmistajan ohjeistuksen vastaisia että maalaisjärjen vastaisia. Hän on koneen omistajana toiminut huoltajana niinkuin on sallittua. Häneltäkö kuitenkin voidaan viedä oikeus huoltaa omaa konettaan jos on näyttöä siitä, että hän ei sitä osaa tehdä tai ei halua noudattaa ohjeita?

 

Osaatko yhtään valaista, että mitä nämä tulevaisuuden pätevyysvaatimukset ovat?

[Markku Hiedanpää 0]

Myönnän suoraan, että en ymmärrä tätä nykyistä kuviota kovinkaan hyvin ja sama taitaa olla monella muullakin, joten kysyn lisää.

Nythän tyyppihyväksytyille lentokoneille käsitääkseni pitää olla jatkuva lentokelpoisuuden ylläpito (tai jotain sinnepäin), joten esim. SUIO-G tekee. Mitä katsastaja / lentokelpoisuustarkastaja tuo tähän lisää? Yhden tarkastajan lisää, että paperit on kunnossa? Vai onko tämä katsastustoiminta nimenomaan sitä mitä esim. SUIO-G tekee?

Eli tässä kyseessä olevassa tapauksessa on ilmeisesti ultran omistaja tehnyt osaamattomuuttaan / laiskuuttaan / tyhmyyttään asioita jotka ovat sekä kellukkeiden valmistajan ohjeistuksen vastaisia että maalaisjärjen vastaisia. Hän on koneen omistajana toiminut huoltajana niinkuin on sallittua. Häneltäkö kuitenkin voidaan viedä oikeus huoltaa omaa konettaan jos on näyttöä siitä, että hän ei sitä osaa tehdä tai ei halua noudattaa ohjeita?

Osaatko yhtään valaista, että mitä nämä tulevaisuuden pätevyysvaatimukset ovat?

 

Kannattaa tutustua seuraaviin ilmailumääräyksiin ja/tai käydä SUIO:n järjestämällä huoltajakurssilla:

 

AIR M16-1 Kansallisten ilma-alusten lentokelpoisuusvalvonta

Kts: http://www.trafi.fi/filebank/a/1335516014/e055dc5b7a9508af019b663998aa1945/9553-AIR_M16-1_fi.pdf

 

PEL M3-4 Ilma-alushuoltajan kansalliset vaatimukset

Kts: http://www.trafi.fi/filebank/a/1356009398/fbcff3a79187ec68d943b8bfce59d408/10949-PEL_M3-4_2012_fi.pdf

 

 

[Matti Hyötyniemi 432]

Säikeen viestissä #74 on esitetty ilmailulain 28§, "Lentokelpoisuuden valvonta" katsastustoiminnan yleinen perustelu:

 

Liikenteen turvallisuusvirasto valvoo, että ilma-alukset sekä niiden laitteet ja osat täyttävät lentokelpoisuuden vaatimukset. Liikenteen turvallisuusvirastolla on oikeus tarkastaa ja katsastaa ilma-alus ja määrätä sillä lennettäväksi koelentoja.  Ilma-aluksen omistaja, haltija ja käyttäjä vastaavat koelentojen järjestämisestä ja niistä aiheutuvista kustannuksista.

Liikenteen turvallisuusvirasto voi käyttää lentokelpoisuuden valvonnassa apunaan 24 §:ssä tarkoitettua lentokelpoisuuden hallintaorganisaatiota tai muuta koti- tai ulkomaista asiantuntijaa.

 

Tällä perusteella valvonnasta ei pitäisi mennä siis läpi yksikään lentokelvoton kone tai edes sen osa jos lain toteutus toimisi tarkoitetulla tavalla. Keskustelun avanneen esityksen perusteella näin on kuitenkin päässyt melko räikeästi tapahtumaan. Muillakin lentokelvottomilla koneilla on Suomessakin lennetty, myös onnettomuuksia (viesti #100). Voi tietysti spekuloida silläkin, että olisiko ko. onnettomuuksia päässyt syntymäänkään jos koneet olisi onnettomuuksia ennen julistettu lentokieltoon esim. teknisistä syistä Ilmailulakiin vedoten. Asenneongelma lentotoiminnassa näkyy usein myös koneen huonossa huollossa.

 

On hyvä jos koneiden lentokelvoton kunto ole toistaiseksi itsessään aiheuttanut onnettomuutta- ultrissakin on normaaliin lentotoimintaan nähden varsin hyvät kuormien todelliset varmuuskertoimet, ja rakenteiden murtumiseen on varaa vielä pienen korroosion tai väsymisen ilmetessä- ja hyvällä tuurilla jopa "kyläsepän" tekemillä varaosillakin. Mutta huollon ja tarkastusten jäädessä jatkossakin huonoiksi vauriot vääjäämättä etenevät ja riski rakenteiden pettämiseen ilmassa kasvaa kaiken aikaa. Jos kouluttamaton tai vastuuton huoltaja-omistaja jatkossakin kuittaa tekemättömät tai väärin/huolimattomasti suoritetut huoltotyöt tehdyiksi tietämättä mitä tekee tai jopa tahallaan, näin tapahtuu nykyisessä järjestelmässä vääjäämättä kun kukaan ei valvo huollon tasoa.

 

On saivartelua vedota omistajan vastuuseen koneen huollosta jos tämä ei huolla konettaan asianmukaisesti. Tai toisin tulkiten, omistaja asettaa itsensä ja muut ihmiset potentiaaliseen hengenvaaraan vastuuttomalla lentämisellään, tieten tai tietämättään. Ainoa tarkastuspiste tällaisten vastuuttomien sankareiden tunnistamiseksi olisi koneen katsastus. Valvonta on juuri tällaisten poikkeusten löytämistä ja korjaamista varten oleva prosessi, ei kunnossa olevien asioiden toteamista varten.

 

Ja ajatellaanpa sitten hetki vaikka yleistä mielipidettä jos/kun jotain tapahtuu. Miten katsastaja vastaa jossain A-studiossa kysymykseen, kuinka vastakatsastettu kone on voinut pudota jonkin maallikonkin silmiin selvän vian mennessä "syynistä" läpi? Vetoaminen kunnossa olleisiin papereihin ja siihen että näin ollaan aina tehty kuulostaa silloin vielä paljon naurettavammalta ja hälyttävämmältä kuin tällä palstalla. Siinä menee usko ilmailun korkeaan turvallisuuskulttuuriin saman tien.

 

Ilmailulaki antaa nykyiselläänkin Trafille oikeuden paitsi katsastaa, myös tarkastaa kone lentokelpoisuuden suhteen. Tätä oikeutta pitäisi voida myös käyttää jos huollon tasosta on epäilyjä. Jos katsastajan ammattitaito ei tähän riitä, voi käyttää apuna vaikkapa konetyypin tuntevaa mekaanikkoa, mihin laki antaa myös oikeuden.

 

Mikä on muuten ultrakatsastajien laillinen asema? Miten heidät valitaan? Trafin virkamiehiähän he eivät katsastajina liene vaan vapaaehtoisia harrastajia, eikä heillä siis ole virkavastuuta eikä kaiketi juuri oikeuksiakaan, esimerkiksi epäillä eteensä kiikutettujen paperilappujen todistusvoimaa. No, jos viitsisivätkään, jos katsastusmaksu sattuu riittämään. Eikä minkäänlaisiin muutoksiin systeemissä ole todellakaan tarvetta kun tuottoisa sivubisnes on helppoakin, ja UL-pilotitkaan eivät ainakaan urputa asiasta yrittäessään lähinnä itsekin saada paperit mahdollisimman vähillä ongelmilla ... Tai siltähän tuo ainakin vaikuttaa.

 

Hevosenpäätä odotellessa..  :'(

[Mikko Tuomi 416]

Onneksi muutamat tajusivat pointtini mitä yritin, ehkä hieman kärkevästi, tuoda esille.

 

Mitä iloa tästä katsastuksesta on, ja kenelle? Mukava varmuuden tunne omistajalle että paperit on kunnossa, vaikka kone ei ehkä olisikaan?

 

Matti Hyötyniemi siteerasi ilmailulakia. Aiheen kohteena olevaa lentokonetta ei olisi koskaan pitänyt päästää läpi katsastuksesta, jos lain perustelu olisi luettu ja ymmärretty. Sillä, onko niin tehty jo vaikka miten monta vuotta, ei ole asiassa merkitystä, saati että onko onnettomuuksia sattunut tällaisen leväperäisen paperikatsastustouhun sallimana.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Tuo avausviestin tapaus on ikävä esimerkki siitä, kuinka kaikilla huoltoa tekevillä omistajahuoltajilla ei ole taitoa tai halua tehdä huoltoja kunnolla tai joissain tapoauksissa halu viritellä omia patentteja.

Vastuullisen ultrakevyen koneen omistajalla tulee olla taito arvioida omaa osaamistaan ja tarvittaessa viedä lentolaite sinne, missä niiden huoltoja tehdään ammatikseen.

Jos taas kyse on haluttomuudesta tehdä huollot kunnolla, tulee ymmärtää vastuunsa ja kertoa tilanteesta ennen myyntiä. Sama pätee myös kyytiläisen mukaan ottamiselle lennolle, vaikka se Experimental-teksti siinä koneen kyljessä komeileekin.

 

Katsastuksista en jaksa nyt kirjoittaa, mutta syventykää Laukkasen Jounin kirjoituksiin.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Jos konetta ei huolla asianmukaisesti tai tekee jotain omia viritelmiään, se on rikos. Jos jotain sattuu, siitä joutuu vastuuseen.

 

Jos mitään ei satu eikä jää kiinni, eikä katsastajakaan huomaa, vastuu on edelleen oma.

 

//Tuomas

 

[Laura Ahonen 0]

Jos nämä autoilu- ja veneilypuolen menettelyt tuntuvat mielekkäämmiltä, niin kannattaisiko sitten pysyä tyystin erossa ilmailupuolen asioista?

 

Minulle eivät ilmailun, veneilyn tai autoilun puolet ole yhtään toistaan tutumpia, mutta minua nyt lähinnä ihmetyttää se vimma millä yritetään sanoa, ettei ilmailun systeemissä ole mitään vikaa, eikä sitä kannata (ulko- tai sisäpuolelta) kyseenalaistaa ja/tai ihmetellä eikä muista systeemeistä ole mitään opittavaa. Varmasti ilmailun puolella suurin osa ihmisistä on vastuullisia ihmisiä, jotka pitävät laitteistaan huolta, ehkä osittain täysin itsekkäistä syistä, eli siis halusta pysyä itse elossa, mutta kun ihmisluonto on mitä on, niitä mätiä omenoita varmaan on pudonnut ilmailunkin koriin. Täten on joskus ihan vain hyvä, että joku ulkopuolinen katsoo systeemiä ja kysyy, että "toimiiko tämä nyt varmasti?".

[Jouni Laukkanen 55]

 

On saivartelua vedota omistajan vastuuseen koneen huollosta jos tämä ei huolla konettaan asianmukaisesti. Tai toisin tulkiten, omistaja asettaa itsensä ja muut ihmiset potentiaaliseen hengenvaaraan vastuuttomalla lentämisellään, tieten tai tietämättään. Ainoa tarkastuspiste tällaisten vastuuttomien sankareiden tunnistamiseksi olisi koneen katsastus. Valvonta on juuri tällaisten poikkeusten löytämistä ja korjaamista varten oleva prosessi, ei kunnossa olevien asioiden toteamista varten.

 

Ja ajatellaanpa sitten hetki vaikka yleistä mielipidettä jos/kun jotain tapahtuu. Miten katsastaja vastaa jossain A-studiossa kysymykseen, kuinka vastakatsastettu kone on voinut pudota jonkin maallikonkin silmiin selvän vian mennessä "syynistä" läpi? Vetoaminen kunnossa olleisiin papereihin ja siihen että näin ollaan aina tehty kuulostaa silloin vielä paljon naurettavammalta ja hälyttävämmältä kuin tällä palstalla. Siinä menee usko ilmailun korkeaan turvallisuuskulttuuriin saman tien.

 

Ilmailulaki antaa nykyiselläänkin Trafille oikeuden paitsi katsastaa, myös tarkastaa kone lentokelpoisuuden suhteen. Tätä oikeutta pitäisi voida myös käyttää jos huollon tasosta on epäilyjä. Jos katsastajan ammattitaito ei tähän riitä, voi käyttää apuna vaikkapa konetyypin tuntevaa mekaanikkoa, mihin laki antaa myös oikeuden.

 

Niin, tätä on näköjään jokseenkin turha yrittää selittää ihmiselle, jolla on päällimmäisenä fiksaatio autokatsastuksesta. Kyse on kuitenkin ilma-aluksista.

 

Vastuu lentokelpoisuudesta on koneen omistajalla ja huoltajalla. Itkupotkuraivarit eivät muuta asiaa mihinkään.

 

"Katsastajan" ei tarvitse olla huollon asiantuntija, mutta koneen huoltajan on oltava. Esimerkkisi mukaan koneen huoltaisi ensin huoltaja, sitten tarkastaja tulisi tekemään hommat uusiksi! Eihän tässä ole mitään järkeä, puhumattakaan miten järjettömän kalliksi se tulisi ajan ja materiaalien suhteen. Siksi homma hoidetaan näin kuin se hoidetaan.

 

Toisekseen, esimerkiksi tyyppihyväksytyillä koneilla tarkastusjakso on 1 vuosi. Kaksi peräkkäistä jatkoa tehdään pelkästään papereiden perusteella, mutta vasta kolmannessa on kone oltava fyysisesti tarkastettavissa. Yleiseurooppalainen järjestelmä perustuu siis siihen, että koneen tekniseen kuntoon päästään tutustumaan vain 3 vuoden välein! Tämä antaa mielestäni hyvin selvän osviitan siitä minkälaiseen seurantaan järjestelmällä pyritään ja mikä on EASAn tahtotila asiassa. Vaatimuksena on kuitenkin se, että kone on koko ajan ns. valvotussa ympäristössä.

 

Jos vaatimallasi tavalla lentokelpoisuuden tarkastuksessa pitäisi pystyä takaamaan koneen tekninen kunto, on se yhtä lailla, ellei pahempaa hurskastelua, sillä 3 vuotta on aivan liian pitkä jakso teknisen kunnon varmistamiseen. Tässä taas palataan siihen samaan lähtöruutuun: Vastuu koneen lentokelpoisuudesta on omistajalla/huoltajalla ja koneen on oltava jatkuvasti lentokelpoinen - ei vain 3 vuoden välein. Lentokelpoisuuden tarkastajan tehtävä on valvoa, että näin on myös toimittu.

[Tatu Koiranen 1 755]

Kannattaa tutustua seuraaviin ilmailumääräyksiin ja/tai käydä SUIO:n järjestämällä huoltajakurssilla:

 

Toivoa sopii että SUIO:lla on tapahtunut kurssien suhteen positiivista laatukehitystä, eli opetetaan tekemään paperityöt oikein, opetetaan kirjaamaan viat eikä hyssytellä niistä vaikka ne ovat ilmiselviä, ja pidetään ensisijaisena työ- ja varaosamanuaalina [tyyppihyväksytyissä koneissa] tyyppihyväksynnän haltijan ajantasaisia papereita, AC43.13 sijaan.

[Jouni Laukkanen 55]

Minulle eivät ilmailun, veneilyn tai autoilun puolet ole yhtään toistaan tutumpia, mutta minua nyt lähinnä ihmetyttää se vimma millä yritetään sanoa, ettei ilmailun systeemissä ole mitään vikaa, eikä sitä kannata (ulko- tai sisäpuolelta) kyseenalaistaa ja/tai ihmetellä eikä muista systeemeistä ole mitään opittavaa. Varmasti ilmailun puolella suurin osa ihmisistä on vastuullisia ihmisiä, jotka pitävät laitteistaan huolta, ehkä osittain täysin itsekkäistä syistä, eli siis halusta pysyä itse elossa, mutta kun ihmisluonto on mitä on, niitä mätiä omenoita varmaan on pudonnut ilmailunkin koriin. Täten on joskus ihan vain hyvä, että joku ulkopuolinen katsoo systeemiä ja kysyy, että "toimiiko tämä nyt varmasti?".

 

Siinä tapauksessa kannattaa ottaa yhteyttä EASAan ja ehdottaa muutosta tehtäväksi. Liite II -laitteiden lentokelpoisuusvalvonta kun on Suomessa kopioitu Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen järjestelmästä, skaalattuna ilma-alusluokkien muiden vaatimusten mukaiseksi.

[Tatu Koiranen 1 755]

Siinä tapauksessa kannattaa ottaa yhteyttä EASAan ja ehdottaa muutosta tehtäväksi. Liite II -laitteiden lentokelpoisuusvalvonta kun on Suomessa kopioitu Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen järjestelmästä, skaalattuna ilma-alusluokkien muiden vaatimusten mukaiseksi.

 

Voi kun niiden liite II -koneiden huoltoon olisi käytettävissä (yleisellä tasolla, poikkeuksia toki on...) myös samantasoiset manuaalit, kuin easa-koneiden huoltoon, bulletineista ja lentokelpoisuusmääräyksistä puhumattakaan. Viimeksi mainittujen pitäisi pääasiassa pysyä kunnossa em. aineiston mukaan huoltamalla ja raportoidut viat korjaamalla. Easa-koneen huolto ja lentokelpoisuuden (lentokuntoisuuden) säilyttäminen on osin helpompaa kuin jonkun vähemmillä papereilla varustetun koneen...

 

No, ei sillä, eihän niitä kangaspuitakaan ole hirveästi huoltovirheiden takia pudonnut.

[Laura Ahonen 0]

Pääsin muutama vuosi sitten seuraamaan huviveneen katsastusta. Siinä oli paljon yhteneväisyyksiä lentokonekatsastuksen kanssa, kuten minimivarustus ja vaadittavat merkinnät jne. Lentokonekatsastus on kuitenkin perusfilosofialtaan täysin eri prosessi. Teknisten vikojen etsiminen (ja niiden korjaaminen) on lentokonepuolella sälytetty huollon asiantuntijan, eikä katsastajan vastuulle. Katsastajan tehtävä on seurata, että huoltotoimenpiteet on tehty. Tämä on todella merkittävä ero näissä kahdessa.

 

Ja joidenkin viestien mukaan, osa ongelmasta tuntuisi olevan siinä, että katsastaja joutuu luottamaan koneen huoltajan tekemiin merkintöihin ja allekirjoituksiin. Liikelentotoiminnan puolella uskoisin katsastajien pystyvän olemaan suht luottavainen sen suhteen, että koneen on tosiaan huoltanut asiansa osaava(t) henkilö(t), jonka/joiden ammattitaito on todennettu erinäisin tutkinnoin, jotka perustuvat hyvään peruskoulutukseen. Tosin esim. kaupallisilla lentoyhtiöillä luulisi olevan enemmän resursseja ylläpitää tai ostaa kunnon konehuoltoa, puhumattakaan mahdollisista tiukemmista vaatimuksista liikelentotoiminnalle ja/tai motivaatiosta välttää mahdolliset taloudelliset menetykset, pr-tappiot ja/tai konkurssit jos jonkin asiaan vikaan mennessä tulisi ilmi, että huollon on tehnyt se "kyläseppä".

 

Mahdotontahan se olisi saada kaikkia katsastajia tuntemaan joka ikinen lentokonemalli sen verran hyvin, että he osaisivat etsiä niitä mahdollisia "vikapaikkoja". Kuten sanoin aikaisemmin, varmasti suurin osa harrasteilmailijoista haluaa pitää koneensa oikeasti hyvin huollettuna ihan vain sen oman nahkansa vuoksi, joten huoltoja varmasti tehdään paljon todella asiallisesti ja huoltoasiakirjat ovat tällöin täysin asiallisesti täytettyjä ja kertovat totuuden koneen huolloista. Monethan ovat nyt kysyneet sitä, mitä vaatimuksia ultrien huollon tekijöille on.