Hengenvaarallista touhua..

[Arne Wallen 72]

Mikäli Jouni vielä mietit miten lähes poikkisyöpynyt pultti todetaan ilman röntgenkatsetta, kokeile pultin kantaa sormin, luultavasti liikkuu ja liitoksesta ravistelemalla huomaat myöskin, tuonhan sinä kyllä jo tiesit, eikö.

 

Täällä kun on pätevää väkeä, miten lentäjä huomaa jos tuollaisen Lotuksen puolikas nousee pystyyn tai kääntyy alaspäin jos joku huono liitos pettää?

Uskon tietäväni mutta en ole pätevä.

[Jouni Laukkanen 55]

Kokemusta ei ole, mutta jos väität että laite joka ei esitetyillä näkyvilläkin vioilla todennäköisesti menisi autokatsastuksestakaan läpi olisi lekokatsastuksessa ok niin uskallanpa inttää vastaan. Tai sitten katsastuskäytännöissä on jotain pahasti vialla. Näkyviä vikoja on tässä ollut esimerkiksi tuo "kyläsepän" takoma kiinnityskorvake (olettaen tässä siis että kyseessä on tyyppihyväksytty lentolaite), myös varaosienkinhan pitäisi silloin olla hyväksyttyjä ko. lentolaitteiseen, kuten nyt vaikka pultitkin.

 

Piilossa olevien pulttien syöpyminen on toki hankala todeta luotettavasti ilman pientä purkamista. Mutta tässä tapauksessa olisi pitänyt olla riittävästi näkyviä indikaatioita epäasianmukaisesti huolletusta koneesta jotta vaikkapa pistokokeena olisi voinut asian tarkistaa. Tai tässä tapauksessa olisi voinut passittaa lentokone suoraan jonkin asiansa osaavan lekokorjaamon tms. asianmukaiseen huoltoon, jossa laittomat viritykset korjataan ja myös piilevät vauriot selviäisivät. Isommilla koneillahan isommat huollot tehdään hyväksytyissä huolto-organisaatioissa muutenkin ja tällaisia tapauksia niissä tuskin tulee eteen, mutta onko ultrilla vaatimuksia huollon suorittajasta ja tämän pätevyydestä?

 

Jos huolto on omistajan vastuulla niin taso on varmasti kirjavaa ja kaiketi ainoa ammattilaisen suorittama tarkistuspiste on katsastus. Sinänsähän tämä on (melkein) ok niin kauan kuin ultran omistaja lentää omalla koneellaan omalla vastuullaan, mikä yleensä riittää pitämään koneen kunnossa (mihin katsastajien ei kuitenkaan pitäisi luottaa), mutta konetta myydessä tilanne ei enää ole näin.

 

Se mikä tässä eniten ihmetyttää on se miksi täällä kohtuullisen vastuullisessa asemassa olevat tahot tuntuvat niin kovasti selittelevän asioita parhain päin ja syyllistävän asiaa ihmetteleviä kun kyse sentään on lentoturvallisuudesta. Jossakin kohtaa prosessia on tapahtunut selvästi virhe ja ilmeisen vaarallinen kone on saanut hyväksynnän. Epäilemättä valtaosa lentolaitteen, ultrankin, omistajista pitää laitteensa hyvässä kunnossa, mutta ikäviä poikkeuksiakin näyttää olevan, joiden karsimiseksi katsastuksia mm. suoritetaan. Vai onko katsastus sittenkin pelkkää rahastusta? Miten vaikkapa jatkossa katsastettua ultraa käytettynä ostava kaveri voisi luottaa ostoksensa turvallisuuteen?

 

Niinpä.

 

No, tämähän on tietty yleistä keskustelupalstoilla - puhutaan asioista syvällä rintaäänellä, vaikka ei ymmärretä niistä yhtään mitään.

 

Lentokonekatsastus ei ole samanlainen tapahtuma kuin autokatsastus, jossa ropataan pohjaa meisselillä ja jarruja testataan ja mitataan CO2-pitoisuuksia. Ilma-aluksen katsastuksessa pääpaino on muodollisen lentokelpoisuuden toteamisessa, jossa todetaan, että sitä on huollettu valmistajan ja rekisteröintimaan vaatimusten mukaisesti ja tämä on kirjattu tekniseen kirjanpitoon. Vain pieni osa katsastuksesta keskittyy teknisen kunnon toteamiseen ja sekin tehdään pistokoemaisesti.

 

Esimerkiksi purjelentokoneen katsastuksessa saattaa mennä koneen asiakirjojen läpikäymiseen noin 1-1,5 tuntia ja itse tekninen tarkastus ehkä noin 15 minuuttia. Moottoroidulla ilma-aluksella suhde voi olla 2-2,5 tuntia vs. 0,5 tuntia. Katsastus on katsastusammattilaisen, eikä minkään huoltoammattilaisen tekemä toimenpide. Näin on aina ollut ja on varmasti vastaisuudessakin.

 

Lentokonekatsastajalta ei edellytetä järjestelmien yksityiskohtaista tuntemusta, eikä hän voi yleensä esiintyä teknisenä asiantuntijana. Järjestelmiä ja niihin liittyviä huolto-ohjeita on aivan liian monta. Siksi huolloista vastaa koneen omistaja/käyttäjä tai huoltaja, joka perehtyy koneen huoltokirjallisuuteen ja ottaa vastuun tekemisistään omalla lupakirjallaan. Jos vaadittu toimenpiden on kuitettu huolletuksi, se on silloin viranomaisen silmin katsottuna tehty. Ei katsastajalla ole minkäänlaisia eväitä/keinoja lähteä väittämään mitään muuta. Myös osan vaihtamista pintakorrosion perusteella on aika vaikea vaatia.

 

UL-koneiden huoltajille ei toistaiseksi ole ollut vaatimuksia.

 

HUOM! Nykyinen käytettävä nimitys "Lentokelpoisuuden tarkastus" kuvaa katsastusta paremmin tapahtuman luonnetta.

 

[Arne Wallen 72]

Hassua että löysin Lotuksen kasausohjeet jossa sanotaan että ruuvien ja muttereiden pitää olla DIN 931 A4  eli tuo viittaa haponkestäviin.

[Sippo Nevalainen 116]

Täältähän tuota pulttitavaraa näyttää löytyvän. AN:ää ja MS:ää näyttäisi olevan, ei K-Rautaa.

http://www.full-lotus.com/uploads/8/1/4/3/8143775/fl-espk-1450-rigging-packing-list12-12.pdf

 

Sippo

[Mikko Sinervä 0]

Toimin venekatsastajana ja voin sanoa, että venekatsastus perustuu teknisen kunnon ja varusteiden silmämääräiseen tarkastukseen. Papereita ja huoltokorjaamoiden sertifikaatteja tarkistetaan vähemmän. Kyseiset viritelmät olisivat ehdottomasti kiinnittäneet venekatsastajan huomion. Venekatsastaja ei pura rakenteita, mutta käy muuten kulkuneuvon läpi huolellisesti.

 

En olisi ikinä uskonut kysyväni, että olisiko ilmailijoiden otettava oppia veneilyn maailmasta?

[Sippo Nevalainen 116]

Esim. täältä voi opiskella ilmailupultteja ja muttereita ja verrata niitä K-Raudan 8.8 pultteihin. Kyllä sitä tietoa löytyy nykyään kun laittaa vaan oikeat hakusanat googeliin, toista se oli meikäläisen nuoruudessa.

http://www.skybolt.com/Catalog-AN-MS-Hardware.pdf

Antoisia luku hetkiä 

 

Sippo

 

[Tommi Kaukonen 5]

Esim. täältä voi opiskella ilmailupultteja ja muttereita ja verrata niitä K-Raudan 8.8 pultteihin. Kyllä sitä tietoa löytyy nykyään kun laittaa vaan oikeat hakusanat googeliin, toista se oli meikäläisen nuoruudessa.

http://www.skybolt.com/Catalog-AN-MS-Hardware.pdf

Antoisia luku hetkiä 

 

Sippo

 

Meinaatko, että tuumakoon Army&Navy standardi on ainoa oikea ilmailupultti? K-raudan metriset pultit on ISO standardien mukaisia, niille löytyy myös speksit, jos haluaa etsiä.

[Matti Hyötyniemi 429]

Kiitos, Jouni paljon asioita selventävästä kirjoituksestasi. Pähkinänkuoressa siis lekokatsastus keskittyy siihen että papereiden mukaan kone on kunnossa ilman että itse konetta juuri tarkastetaan. Tämähän perustuu luottamukseen siitä, että papereiden/huollon tekijä on riittävän ammattitaitoinen, vastuullinen  ja rehellinen. Mutta nythän huollon tekijä voi ul-puolella siis olla kuka tahansa henkilö, jolla ei ole tähän riittävää tietoa, taitoa, tahtoa tai välineitä. Tämä ristiriita tuntuu aika vakavalta.

 

Tuntuisi vähän siltä että systeemissä on korjattavaa, ei niinkään katsastajissa, joilla ei nykyisellään liene kovin paljon liikkumavaraa jos paperit väittävät asioiden olevan ok, jos oikein ymmärsin.

 

Pitäisikö katsastuksen esimerkiksi sisältää kotikorjaajilta vaadittavan suhteellisen kattavan teknisen tarkastuksen, mutta koneensa lupakirjakorjaamoilla huoltaville riittäisi nykyisenkaltainen, lähinnä paperikatsastus? Tai vaikkapa edellyttää kotikorjaajilta lentolaitteensa huoltoon riittävän tieto- ja taitotason todistettavaa koulutusta ja tenttimistä?

[Jouni Laukkanen 55]

Toimin venekatsastajana ja voin sanoa, että venekatsastus perustuu teknisen kunnon ja varusteiden silmämääräiseen tarkastukseen. Papereita ja huoltokorjaamoiden sertifikaatteja tarkistetaan vähemmän. Kyseiset viritelmät olisivat ehdottomasti kiinnittäneet venekatsastajan huomion. Venekatsastaja ei pura rakenteita, mutta käy muuten kulkuneuvon läpi huolellisesti.

 

En olisi ikinä uskonut kysyväni, että olisiko ilmailijoiden otettava oppia veneilyn maailmasta?

 

Ei. Lentokone kun ei ole vene.

[Jouni Laukkanen 55]

Kiitos, Jouni paljon asioita selventävästä kirjoituksestasi. Pähkinänkuoressa siis lekokatsastus keskittyy siihen että papereiden mukaan kone on kunnossa ilman että itse konetta juuri tarkastetaan. Tämähän perustuu luottamukseen siitä, että papereiden/huollon tekijä on riittävän ammattitaitoinen, vastuullinen  ja rehellinen. Mutta nythän huollon tekijä voi ul-puolella siis olla kuka tahansa henkilö, jolla ei ole tähän riittävää tietoa, taitoa, tahtoa tai välineitä. Tämä ristiriita tuntuu aika vakavalta.

 

Tuntuisi vähän siltä että systeemissä on korjattavaa, ei niinkään katsastajissa, joilla ei nykyisellään liene kovin paljon liikkumavaraa jos paperit väittävät asioiden olevan ok, jos oikein ymmärsin.

 

Pitäisikö katsastuksen esimerkiksi sisältää kotikorjaajilta vaadittavan suhteellisen kattavan teknisen tarkastuksen, mutta koneensa lupakirjakorjaamoilla huoltaville riittäisi nykyisenkaltainen, lähinnä paperikatsastus? Tai vaikkapa edellyttää kotikorjaajilta lentolaitteensa huoltoon riittävän tieto- ja taitotason todistettavaa koulutusta ja tenttimistä?

 

Toistan sen, minkä sanoin jo aiemmin; pääpaino on muodollisen lentokelpoisuuden toteamisessa, mutta kyllä lentokelpoisuuden tarkastamiseen kuuluu myös teknisen kunnon läpikäyminen, tosin pistokoemaisesti ja melko pintapuolisesti. Se ei tarkoita sitä, että katsastaja sulkee silmänsä.

 

Systeemissä ei omasta näkökulmastani katsottuna ole juurikaan korjattavaa. Huoltajalla tulee olla tarvittavat ohjeet, työkalut ja tilat ja hänen tulee olla perehtynyt ilma-aluksensa huoltoon, vaikka muodollisia vaatimuksia ei olisikaan.

 

Jos nämä autoilu- ja veneilypuolen menettelyt tuntuvat mielekkäämmiltä, niin kannattaisiko sitten pysyä tyystin erossa ilmailupuolen asioista?

[Jussi Frisk 2]

Kiitos, Jouni paljon asioita selventävästä kirjoituksestasi. Pähkinänkuoressa siis lekokatsastus keskittyy siihen että papereiden mukaan kone on kunnossa ilman että itse konetta juuri tarkastetaan. Tämähän perustuu luottamukseen siitä, että papereiden/huollon tekijä on riittävän ammattitaitoinen, vastuullinen  ja rehellinen. Mutta nythän huollon tekijä voi ul-puolella siis olla kuka tahansa henkilö, jolla ei ole tähän riittävää tietoa, taitoa, tahtoa tai välineitä. Tämä ristiriita tuntuu aika vakavalta.

 

Tämä nimenomaan perustuukin siihen, että huollon tekijä kantaa vastuunsa. Katsastus, tai nykyisin lentokelpoisuuden tarkastus, ei yritä täyttää aukkoa, joka jää tämän vastuun täyttämättä jättämisestä. Olisi vaarallista laskea sen varaan, että useiden vuosien välein tapahtuva tarkastus pitää koneet ehjinä. Riskinhallinnan kannalta suoritusvastuu toimii oikealla määrittelyllä ilman jälkitarkastusta.

 

Ultrien määräyksissä on sanottu, mitkä huollot ja korjaukset saa tehdä omistajaoikeuksilla, ja mihin tarvitaan erikseen haettava lupa ja jokin muu pätevyys (tai tehtaan ohjeet, korjaussuunnitelma, dokumentoitu korjaus, jälkikatsastus, yms.).

 

Eikä tässä ole mitään ristiriitaa, vaan se on ihan valittu vastuun ja valvonnan taso. Ultrien huonontuneen onnettomuushistoriankaan aikana ei ole tullut eteen osoituksia huonosta lentokoneiden teknisestä kunnosta johtuvaa onnettomuusriskin kasvua. Toisin sanoen, eivät ultratkaan hajoa ilmassa.

 

Tällä hetkellä näyttää siltä, että vastuunjako huolloissa ja korjauksissa ei edellytä muutoksia. Vaikka tässä säikeessä on esitelty yksi vaaralliselta vaikuttava tapaus, ei se vielä riitä muuttamaan arviota koko systeemin toimivuudesta. Toivottavasti tämä on riittävän yksittäinen tapaus.

[Jouko Holopainen 1]

Esim. täältä voi opiskella ilmailupultteja ja muttereita ja verrata niitä K-Raudan 8.8 pultteihin.

 

Mikä näissä 8.8. pulteissa niin kauheasti pelottaa? Ei ne ole oleellisesti heikompia kuin AN pultit (800N/mm² v.s. 125000 psi).

Minä en ihan heti menisi vaihtamaan millisiä pultteja tuumaisiin pelkästään niiden kokoeron takia.

 

Ruostuneet toki vaihtaisin uusiin, ja silloin miettisin olisiko rosteri, happo vai AN pultti sopivin k.o. tilanteeseen, vai riittäisikö 8.8 oikein käytettynä (esim. vaihto joka vuosi).

 

[Markku Kiiski 2]

Mikä näissä 8.8. pulteissa niin kauheasti pelottaa? Ei ne ole oleellisesti heikompia kuin AN pultit (800N/mm² v.s. 125000 psi).

Minä en ihan heti menisi vaihtamaan millisiä pultteja tuumaisiin pelkästään niiden kokoeron takia.

 

 

Ei mikään, jos olet vakuuttunut niiden laadusta.....

[Arne Wallen 72]

Mikä näissä 8.8. pulteissa niin kauheasti pelottaa? Ei ne ole oleellisesti heikompia kuin AN pultit (800N/mm² v.s. 125000 psi).

Minä en ihan heti menisi vaihtamaan millisiä pultteja tuumaisiin pelkästään niiden kokoeron takia.

 

Ruostuneet toki vaihtaisin uusiin, ja silloin miettisin olisiko rosteri, happo vai AN pultti sopivin k.o. tilanteeseen, vai riittäisikö 8.8 oikein käytettynä (esim. vaihto joka vuosi).

 

 

 

 

Minä taas uskoisin valmistajaa ja toimisin valmistajan ohjeiden mukaan.

[Pentti Köylijärvi 42]

Toimin venekatsastajana ja voin sanoa, että venekatsastus perustuu teknisen kunnon ja varusteiden silmämääräiseen tarkastukseen. Papereita ja huoltokorjaamoiden sertifikaatteja tarkistetaan vähemmän. Kyseiset viritelmät olisivat ehdottomasti kiinnittäneet venekatsastajan huomion. Venekatsastaja ei pura rakenteita, mutta käy muuten kulkuneuvon läpi huolellisesti.

 

En olisi ikinä uskonut kysyväni, että olisiko ilmailijoiden otettava oppia veneilyn maailmasta?

 

Niin vene kuin autopuolellahan ei ole mitään vaatimuksia huollolle tai että niitä ylipäätään pitää tietyin välein huoltaa tai että niitä dokumentoidaan. On vain vaatimukset, että tietyt turvalisuuteen ja ympäristöön vaikuttavat tekijät ovat määräysten mukaiset. Siksi katsastuksessa voi vain tarkistaa ao. asioiden kuntoa eli katsoa, roplata ja mitata. Lentokoneilta taas vaaditaan tietyllä tavoin tehtyjä huolto-, tarkastus- ja vaihtotoimenpiteitä riippumatta siitä onko kone kunnossa vai ei ja kaikki pitää dokumentoida. Lisäksi huoltoa tekevältä henkilöltä vaaditaan ainakin tärkeimpiin toimenpiteisiin kelpuutuksia, usein tyyppikohtaisia. Silloin näitä auton tai veneen katsastusta ja lentokoneen lentokelpoisuuden tarkastusta ei voi mitenkään verrata ja sotkea keskenään.

[Pasi Härkönen 0]

8.8 pulteissa arveluttaa niiden laatu. Ovatko tarpeeksi tasalaatuisia? Rekipultiksi se käy mutta ei lentolaitteeseen mikäli minun mielipidettä kysytään. Nyt kysyttiin.

Kun täällä on katsastajia jotka tätä lukee niin kysymys: miksi toisenssa katsastuksessa peräkkäin mainittu puute ei aiheuta kuntoonsaattamisvaadetta ennen seuraavaa lentoa, vaan annetaan aikaraja parin kuukauden päähän? Onko normaali toimintatapa?. Vai sen vuoksi että tehköön seuraava omistaja kun kone on myytävänä??

Jos katsastuksen tehtävä on pääsäntöisesti todeta muodollinen lentokelpoisuus papereita katsomalla menemättä syvällisempään koneen teknisen kunnon tarkasteluun, niin minun mielestä tässä tapauksessa on kyllä molemmissa kohdissa parantamisen varaa, nätisti sanottuna.

 

[Arne Wallen 72]

Niin vene kuin autopuolellahan ei ole mitään vaatimuksia huollolle tai että niitä ylipäätään pitää tietyin välein huoltaa tai että niitä dokumentoidaan. On vain vaatimukset, että tietyt turvalisuuteen ja ympäristöön vaikuttavat tekijät ovat määräysten mukaiset. Siksi katsastuksessa voi vain tarkistaa ao. asioiden kuntoa eli katsoa, roplata ja mitata. Lentokoneilta taas vaaditaan tietyllä tavoin tehtyjä huolto-, tarkastus- ja vaihtotoimenpiteitä riippumatta siitä onko kone kunnossa vai ei ja kaikki pitää dokumentoida. Lisäksi huoltoa tekevältä henkilöltä vaaditaan ainakin tärkeimpiin toimenpiteisiin kelpuutuksia, usein tyyppikohtaisia. Silloin näitä auton tai veneen katsastusta ja lentokoneen lentokelpoisuuden tarkastusta ei voi mitenkään verrata ja sotkea keskenään.

 

 

Ei ehkä voi verrata, mutta jos papereita lueskellaan toista tuntia lentokoneen kohdilta voisi olettaa että silmiin sattuisi valmistajan ohje käytettävistä pulteista, haponkestävä ei yleensä ruostu, voi syöpyä määrätyissä olosuhteissa ja jännityksessä, jos näet ruostuneen pultin kohdissa joissa tulisi olla haponkestävä, voisi olettaa että kokenut katsastaja joka ymmärtää ja puhuu syvällä rintaäänellä huomaisi tämän.Minä joka olen tällainen ymmärtämätön ja rintaäänikin hukassa huomaan omassa katsastamattomassa veneessä tai autossa jos jotain on ketuillaan.

Nythän saattaa olla, emme tiedä, että kyseinen katsastaja on kimittävääninen foorumia lukeva tietämätön, ehkä jopa veneisiin ja autoihin perehtynyt ihminen ja tästä johtuu koko sekamelska.

Säälittävää lueskella aikuisten asiaa tuntevien ihmisten selittelynmakuisia kertomuksia.

[Tarmo Kallio 239]

Eli lentokoneitten katsastus on nykyään päin persettä. Sitten pitäisi tehdä jotain ja nopeasti.

 

Vaikkapa pakollinen vuosikatsastus koneen valmistajan toimesta ! Missä käännetään joka ruuvi ja mutteri !

[Mikko Sinervä 0]

Ei. Lentokone kun ei ole vene.

 

Hmmmm. Siis jos kuvissa olevat viritykset kiinnittäisivät venekatsastajan huomion, niin ilmailupuolella sillä seikalla ei ole merkitystä, kodka lentokone ei ole vene?

 

Ei tainnut mennä pointtini ihan perille, joten tarkennan hieman.

 

Jos venepuolella itse laitetta tarkastellaan katsastuksessa ainakin pintapuolisesti, niin olisi hyvä, että ilmailupuolellakin tehtäisiin näin. Koska näkemämme kuvat. Erityisen tärkeää tämä on harrastehuoltopuolella.

[Arne Wallen 72]

Nythän toivottavasti on kyse vain yhdestä koneesta ja yhdestä katsastajasta, jokaiselle meistä voi tapahtua erhe tai pikku virhe, Suksdorff ainakin ilmoitti ettei ole tuota katsastanut.Jos kuulut veneseuraan katsastaja jopa koskettelee eri kohteita veneessä, veneisiin tehdään jopa runkotarkastuksia ja ellet hyväksy menettelyä poistut seurasta.Toki suomessa on enemmän katsastamattomia veneitä kun katsastettuja, autoissakin kosketaan katsastuksen yhteydessä kyseiseen laitteeseen, toivotaan että kyseessä on yksittäinen virhe ja kaikki ottanevat oppia tästä, olettaen tietty että kyseiset kuvat ovat hyväksytystä lentolaitteesta ja ilmoiteut tiedot pitävät paikkansa.Jouni tuossa kertoi että asiakirjat käydään läpi ja silloinhan valmistajan manuaalit ovat myös luettavissa.Katselin aikanaan kun erästä konetta Malmilla tarkastettiin lentokuntoisuuden puolesta, aikaa jota käytettiin en muista mutta jokainen sinettilankakin käytiin läpi, rupelin mutterista/ruuvista puuttui yksi ja siitähän meteli nousi, lanka laitettiin.Eiku etiäppäin sanoi mummo.....

 

 

Ja Edith inä, tässä tapauksessa emme missään tapauksessa saa unohtaa omistaja/huoltajan vastuuta.Eli henkilö joka omisti koneen ennen kauppoja.

[Jaakko Männistö 268]

Niin vene kuin autopuolellahan ei ole mitään vaatimuksia huollolle tai että niitä ylipäätään pitää tietyin välein huoltaa tai että niitä dokumentoidaan. On vain vaatimukset, että tietyt turvalisuuteen ja ympäristöön vaikuttavat tekijät ovat määräysten mukaiset. Siksi katsastuksessa voi vain tarkistaa ao. asioiden kuntoa eli katsoa, roplata ja mitata. Lentokoneilta taas vaaditaan tietyllä tavoin tehtyjä huolto-, tarkastus- ja vaihtotoimenpiteitä riippumatta siitä onko kone kunnossa vai ei ja kaikki pitää dokumentoida. Lisäksi huoltoa tekevältä henkilöltä vaaditaan ainakin tärkeimpiin toimenpiteisiin kelpuutuksia, usein tyyppikohtaisia. Silloin näitä auton tai veneen katsastusta ja lentokoneen lentokelpoisuuden tarkastusta ei voi mitenkään verrata ja sotkea keskenään.

Joo.Ovat kyllä ihan eri kategoriassa,autot,veneet ja sitten lentsikat.Lentolaitteissa kun kaikessa tulee ottaa huomioon ennakoiva turvallisuus prioriteettinä,varmistuslankoineen kaikkineen.Näin ainakin yleisilmailukoneissa,vaan kuinka ultrissa? Ultra on alunperinkin suunniteltu ilmailupuolen "jokkis"-luokaksi,monine helpotuksineen ja väljennyksineen,joka saattaa toteutua jopa turvallisuudesta tinkimällä??Olenko hiukan oikeassa vai täysin väärässä?

Siis,lentolaitetta kun ei nilkuteta lähimmälle korjaamolle sepitettäväksi kun kartaani raahaa asvalttia,autolla tuo kyllä onnistuu. Lentokoneelle kun ei mitään saa sattuakaan ja jos sitten sattuu,seuraukset ovat yleensä tuhoisat.

[Mikko Tuomi 416]

Siis onko näin, että lentokoneen "katsastuksessa" tutkitaan vain triviaalit asiat ja nysvätään tunti pilkkua joidenkin paperiasioiden kanssa, ja kaikki oleelliset puutteet ja turvallisuuteen vaikuttavat(lentokone ei lennä papereilla) viat sitten huomataan jos huomataan?

 

Jösses.

 

[Sippo Nevalainen 116]

Mikä näissä 8.8. pulteissa niin kauheasti pelottaa? Ei ne ole oleellisesti heikompia kuin AN pultit (800N/mm² v.s. 125000 psi).

Minä en ihan heti menisi vaihtamaan millisiä pultteja tuumaisiin pelkästään niiden kokoeron takia.

 

Ruostuneet toki vaihtaisin uusiin, ja silloin miettisin olisiko rosteri, happo vai AN pultti sopivin k.o. tilanteeseen, vai riittäisikö 8.8 oikein käytettynä (esim. vaihto joka vuosi).

 

 

Taisi se pointti jäädä huomaamatta. Valmistajan listassa oli AN pultit. Siis kuka vaihtoi alkuperäiset tuumaiset AN pultit millisiksi ja millä toleransilla. Sitä minä olen tässä ihmetellyt sikäli mikäli ymmärsin oikein tuon aikaisemmin linkittämäni Full Lotuksen tarvikelistan.

 

Sippo

[Joonas Aarnio 0]

Siis onko näin, että lentokoneen "katsastuksessa" tutkitaan vain triviaalit asiat ja nysvätään tunti pilkkua joidenkin paperiasioiden kanssa, ja kaikki oleelliset puutteet ja turvallisuuteen vaikuttavat(lentokone ei lennä papereilla) viat sitten huomataan jos huomataan?

 

Jösses.

 

 

Kevyt-ilmailun katsastuksiin kantaa ottamatta voin todeta että kaupallisessa lentoliikenteessä näin ei onneksi ole. Tottakai dokumentit näyttelevät sielläkin suurta osaa, ja koneen teknisen lokikirjan saattaminen huollon jälkeiseen lailliseen muotoonsa vie aikansa. Aikanaan kun opiskelin alaa, jolta saan nykyään myös leipäni, kuuluin erääseen lentokerhoon jossa lennetään ultrilla. Tarkoituksenani oli hankkia sieltä ul-lupakirja. Asiat meni omaa rataansa, olin jo hyvän tovin lentänyt kunnes oppilas (muistaakseni) laski yhden koneen nokilleen niin että nokkateline ja moottoripukki meni vaihtoon. Taustastani johtuen minua oli jo jonkin aikaa pyydetty osallistumaan kerhon ilma-alusten huoltoon ja tämän tapauksen jälkeen myös niin tein. Ensimmäisen ja viimeisen kerran. Katselin aikani kun "mestari" kyläseppä takoi konetta kuntoon, kävelin vähin äänin pois enkä ole halunnut lentää ultrilla sen jälkeen.

 

Vaihdoin sittemmin harrastukseni veneilyyn. Pidän itse huolta veneestäni valmistajan huolto-ohjelman mukaan samalla pieteetillä mitä harjoitan leipätyössäni kaupallisen lentoliikenteen parissa. Hyvin mielin ilman ongelmia saanut veneillä jo monen monta vuotta ilman vakavia/matkaa rajoittavia ongelmia perhe turvallisesti kyydissä. Ja tiedän että veneeni ei ole lentokone. Huollosta, tarkastuksista ja niihin käyttämästäni ajasta tai laajudesta en silti tingi.

[Markku Valkama 3]

No niin, menee taas juupas eipäs hommiksi.

Rautakauppa  8.8:sit kelpaa ellei toisin ole vaadittu.

reikänauha sinänsä käy ultriin ja experimentaaleihin. Kuvan viritys ei kuitenkaan ehkä ole ihan perusteltu.

Full Lotus on piirrellyt asennuskuviinsa AN kamaa mutta koskee vain heidän asennus sovitteitaan.

Mikäli sovitteet on omatekemiä experimental kamoja 8.8 pultit on ihan ok.

Ja huomatkaa, Ful Lotukset EIVÄT ole tyyppihyväksyttyjä.

Ja tuo jatko homma, kuvasta voisi päätellä myös niinkin että siinä on ehyt, täysipitkä putki jonka päälle on vedetty kiinnike adapteri jonka taakse on laitettu toinen kiinnike adapteri jotka kummatkin on niitattu ehyeen pääputkeen.

Tai sitten ei.

Olen kuitenkin erittäin kriittinen kaikkeen mitä tällä foorumilla nykyisin höpötetään.

Täysin käsittämättömiä höpö höpöjä väärällään koko foorumi. Hävettää kaikkien tosi ilmailijoiden puolesta.