Hengenvaarallista touhua..

[Markku Hiedanpää 0]

Veneen katsastus

Katsastus

Järjestäytyneillä veneilijöillä on mahdollisuus katsastuttaa veneensä jäsenseurassaan erillisten katsastusohjeiden mukaisesti. Katsastuksen tarkoitus on ylläpitää ja edistää veneen turvallisuutta. Katsastuksessa käydään läpi veneen tekniikkaa ja varustusta, jotka vaikuttavat veneen turvallisuuteen. On kuitenkin syytä muistaa, että vastuu veneestä ja siinä olevien henkilöiden turvallisuudesta kuuluu veneen omistajalle tai haltijalle ja kulussa oltaessa kipparille.

Katsastusluokat noudattelevat likimain CE-merkinnän mukaisia suunnittelukategorioita. Veneen katsastus on vapaaehtoista, eikä se liity veneen rekisteröintiin.

Veneiden katsastustoimintaa hallinnoi Suomen Purjehdus ja Veneily jäsenseurojensa välityksellä kouluttamalla seuroihin katsastusmiehiä.

 

Katsastusmenettely

Katsastusmenettely on jaettu perus- ja vuosikatsastukseen. Peruskatsastus suoritetaan viiden vuoden välein, ja se kohdistuu veneen rungon, voimansiirron, ohjauslaitteiden ja läpivientien tarkastukseen. Vuosikatsastus suoritetaan vuosittain, ja se kohdistuu turvallisuusvarusteisiin ja -laitteisiin.

Peruskatsastus uusitaan aina, jos veneen omistaja tai jäsenseura muuttuu tai jos veneeseen tehdään merkittävä muutos tai se on vaurioitunut.

 

Katsastuksen edut

Koulutetut katsastusmiehet ovat veneasiantuntijoita, joilta tarkastustyön ohessa saa tarvittaessa veneturvallisuutta koskevia neuvoja ja ohjeita. Lisäksi useimmat vakuutusyhtiöt myöntävät katsastetulle veneelle vakuutusmaksualennuksia.

 

Kts: http://www.veneily.fi/veneilyturvallisuus/katsastus

[Mikko Bäckroos 0]

Myönnän että kirjoitukseni voi olla osittain hieman provokatiivinen, mutta harmittaa tällainen turvallisuuden vähättelminen ja puolustuskannalle vetätyminen, lentoturvallisuuden lisäämisen kustannuksella, vaikka kaikiki olisikin tehty määräytsten mukaan ja sovittu jo silloin 50' luvulla...

 

En nyt puutu tässä kenenkään henkilökohtaisin kirjoituksiin, mutta lainaan tässä nyt silti muutamia katsastajina esiintyvien henkilöiden esittämiä väittämiä. Siis suoria lainauksia tästä ketjusta ja kysymyksiä miksi??? Kyllä, nämä on taas kaikki irroitettu asiayhteydestään, jotta voidaan sanoa, että "en mä nyt tuota tarkoittanut".... jatkan silti!

 

Tässä ketjusssa tuntuu olevan tarve vähätellä muiden sanomisia. Ainoastaan ns pitkänlinjan lentäjät ovat oikeassa. Fugassa olleat mittarit riittävät.. ja paljonhan niitä olikin.. mitä ihmettä on noissa Diamondeissa.... (lennän Piperilla ja Cirruksella) kuka tahansa pystyy niillä lentämään. Niin siis ne "pitkänlinjanilmailijat" ovat niitä, joille ei tapahdu onnettomuuksia koskaan. Ai niin paitsi....

 

Itse lennän siis pelkästään tyyppihyväksytyillä, mutta silti osan koneista käyttäminen alkaa hirvittää tällaisten "katsatusten" perusteella, jos kerran pääpaino on pelkästään papereden tarkistus. Ymmärrän, että huolto-organisaatio on saanut luvat, jotta voi tehdä vaadittavat työt. Eikös nämä tehdä joka tapauksessa, jos omistaja haluaa lentää turvallisesti??! Mitä tässä vaiheessa hyödyttää pelkkä papereiden läpikäynti ts kuittausten olemassaolo? Ymmärrän, että homma perustuu luottamukseen hyväksyttyihin huolto-organissatioihin, mutta miksi sitten nähdä tämä vaiva "katsastuksesta", jos kerran huolto tekee kaiken, kuten pitääkin? Tämä sama pätee siis tietty myös experimentaaleihin ja ultriin, oli se sitten huoltaja kuka tahansa. Jos nyt siten verrataan vaikka autojen katsastamiseen, niin eikös Trafilla ole sitten tietoa sähköisenä huoltojen suorittamisesta, kuten autoista verojen maksamisesta ja katsastuksesta? Kausimaksuistahan sekin tieto tuntuu liikuvan sähköisesti, joskin se on tässä yhteiskunnassa tärkeämpää kuin turvallisuus...!!!

 

 

- Ilma-aluksen katsastuksessa pääpaino on muodollisen lentokelpoisuuden toteamisessa, jossa todetaan, että sitä on huollettu valmistajan ja rekisteröintimaan vaatimusten mukaisesti ja tämä on kirjattu tekniseen kirjanpitoon.

Mitä hyötyä papereiden läpikäymisestä on, jos kerran "Vain pieni osa katsastuksesta keskittyy teknisen kunnon toteamiseen ja sekin tehdään pistokoemaisesti."?? Silloinhan voitaisiin vaan kysyä, "Onko kaikki OK?", kuluttamatta 1,5h pareiden läpikäyntiin ja tekemällä niitä pistokokeita sen sijaan. Päästäisiin ehkä kiinni oikeisiin näkyviinkin vikoihin, vaikka eihän kaikkia koneita toki voikaan tuntea... kuten todetaan seuraavassa väittämässä:

 

- Lentokonekatsastajalta ei edellytetä järjestelmien yksityiskohtaista tuntemusta, eikä hän voi yleensä esiintyä teknisenä asiantuntijana. Järjestelmiä ja niihin liittyviä huolto-ohjeita on aivan liian monta.

 

- Systeemissä ei omasta näkökulmastani katsottuna ole juurikaan korjattavaa. Huoltajalla tulee olla tarvittavat ohjeet, työkalut ja tilat ja hänen tulee olla perehtynyt ilma-aluksensa huoltoon, vaikka muodollisia vaatimuksia ei olisikaan.

Miksiköhän sitten katsatentaan, jos kerran luotetaan siihen "muodolliseen pätevyyteen"?!?!

 

- Jos nämä autoilu- ja veneilypuolen menettelyt tuntuvat mielekkäämmiltä, niin kannattaisiko sitten pysyä tyystin erossa ilmailupuolen asioista?

Tähän ei voi kyllä kuin lakonisesti todeta, että joopa joo. Jos esittää asiallisia kysymyksiä tai vastaavuksia etsien, niin silloinhan ei kannata vastata asiallisesti.

 

 

 

[Christian Kvikant 0]

Olen matkan varrella oppinut ymmärtämään että ilmailun osalta on kehitetty järjestelmä, jossa vastuu ns. valuu alespäin: Viranomainen valtuuttaa täyspäisen tarkistamaan että paperit ovat kunnossa. Tästä oikeudesta tarkastusoikeuden saanut/ostanut saa veloittaa lopputarkastettavan koneen omistajaa sopivaksi katsomallaan summalla.

 

Itse hikoilen 2-4 kertaa vuodessa sen kanssa, uskallanko parin ultrakevyiden koneiden osalta laittaa nimeni ja puumerkkini pienille tarroille, jossa huollosta vastaavana totean koneiden olevan paitsi teknisesti, myös hallinnollisesti lentokelpoisia.

 

Protip: Jos olet aikeessa ostaa lentokoneen tai veneen ja ymmärrät että renkaiden potkiminen ei ostopäätöksessä välttämättä auta, niin pyydä asiantunteva/valtuutettu tarkastaja varmistamaan, vastaako ko. alus sille asetettuja viranomais- ja teknisiä vaatimuksia… Jos esim. kellukkeiden pultit ovat ruosteessa, älä osta!

 

Edit: typo

[Mikko Sinervä 0]

Ymmärryksen puutettako?

 

On pakko oikoa jostain syystä syntyneitä väärinkäsityksiä viime kirjoitusten osalta.

 

Ymmärtääkseni kukaan ei ole esittänyt, että veneiden, autojen tai ilma-alusten katsastukset olisivat samankaltaisia tai että ne tulisi saattaa samankaltaisiksi. Tästä syystä ei ole syytä myöskään esittää niiden erojakaan. Kaikilla näillä katsastustoiminnoilla on toisistaan eroavia, lajikohtaisia piirteitä, joita voidaan tarvittaessa ruotia vaikka miten pitkään. Mutta eroavaisuuksien jankkaaminen on punaisen langan hukkaamista urakalla.

 

Esitin vain taannoin, että toisessa harrastuslajissa materiaalin ja asennusten laatuun kiinnitetään huomiota katsastuksen yhteydessä. Jos tämä seikka nähdään kritiikkinä ilmailun katsastustoimintaa kohtaan, niin ollaanko a) herkkiä krittikille vai b) yliherkkiä tekemään johtopäätöksiä?

 

Korostan, että kukaan ei ole väittänytkään veneiden katsastuksen olevan samanlainen toimenpide kuin ilma-alusten katsastuksen. Mutta hienosti on säikeen alustajan pointti hukattu matkalla.

 

 

[Erik Schobesberger 0]

Ymmärryksen puutettako?

Korostan, että kukaan ei ole väittänytkään veneiden katsastuksen olevan samanlainen toimenpide kuin ilma-alusten katsastuksen. Mutta hienosti on säikeen alustajan pointti hukattu matkalla.

 

Hyvää tekstiä Mikolta, onkohan viimeaikainen keskustelu harrasteilmailun asenneongelmista saanut porukan turhan herkkänahkaiseksi? Tätä ketjua lukiessa tuli kyllä itselle mieleen, että jos joku täysin ulkopuolinen tätä ketjua lukee niin asenneongelman olemassaolo tulee kyllä takuulla varmistettua.

 

Sitten itse asiaan: luulen kyllä ymmärtäväni erot ilma-alusten ja vaikkapa tieliikenneajoneuvojen katsastuksessa, vaikka en ole kumpaakaan itse suorittanut eikä minulla ole pätevyyttä kumpaankaan, jos sitten besserwisseröin mitään tietämättömänä urpona niin olkoon sitten niin. Harrastepuolen ilma-alusten katsastus pyörii Suomessa selkeästi melko pienillä resursseilla, mikä on hyvin ymmärrettävää ottaen huomioon sekä katsestettavien alusten että katsastajien pienen määrän verrattuna vaikka veneisiin. Käsittääkseni myös katsastajat ovat enemmän tai vähemmän harrastusmielessä hommassa mukana, mitään liiketoimintaa se ei ole. Kuten Jouni Laukkanen kirjoittikin, katsastajalla ei ole realistista mahdollisuutta tuntea kaikkia ilma-aluksen järjestelmiä niin hyvin, että voisi olla niiden todellinen (tekninen) asiantuntija, jolloin vastuu siirtyy pakostikin huolto-organisaation puolelle.

 

Siitä, onko edellämainittu hyvä asia, en ole lainkaan varma, etenkin kun ilmailupuolella laiminlyönneistä tai virheistä tulee huomattavasti helpommin kuolemantuomio kuin vastaavista ongelmista tieliikenne- tai veneilypuolella. Onnettomuustutkintaraportteja lukiessa tosin ei tule heti mieleen tapausta, jossa vakava onnettomuus olisi johtunut suoraan huoltojen/katsastusten laiminlyönnistä tai edes yleisemmin teknisestä viasta. No joo, oli siellä se yksi Lake Renegade Lapissa, mutta siinä tapauksessa vika ei johtunut huollon laiminlyönnistä vaan piilevästä rakenneongelmasta. Toki sen tyyppisellä lentotoiminnalla onnettomuus olisi ollut hyvin valmisteltu, mutta sillä kertaa alle minimien oleva säätila VFR-lennolla ei ollut onnettomuuden juurisyy. Joka tapauksessa myös ultrien ja experimentalien viimeaikaisten onnettomuuksien syy on ollut muualla kuin huoltojen ja katsastuksen asianmukaiseen puutteissa (Jämistähän ei vielä varmuutta ole).

 

En liene ainoa, jonka mielestä ideaalitilanteessa lentokoneella tulisi olla sekä paperit kunnossa että todellinen tekninen kunto OK mahdollisimman turvallista lentämistä varten.

[Jouni Laukkanen 55]

Ihmettelen tätä ilmailun kukkahattutätien synnyttämää hössötystä aiheesta.

 

Ilma-alusten katsastustoiminta on ollut vähintään 80-luvulta asti muodollisen lentokelpoisuuden toteamista, ellei kauemminkin. Tämä periaate on ollut sama niin tyyppihyväksymättömien kuin tyyppihyväksyttyjen koneiden kohdalla. Nyt jotkut ryhtyvät inttämään, että periaate on ollut täysin väärä, pitäisi viedä lentsikka autokatsastukseen tapaiseen syyniin.

 

Tästä "arveluttavasta" menettelystä huolimatta suomalaisissa ilma-aluksissa 70-80 -luvuilla tapahtui aniharvoin teknisistä syistä tapahtuneita lento-onnettomuuksia. Tyyppihyväksyttyjen puolella ainoa selkeä tapaus oli Liperissä ilmassa palamaan syttynyt postikone (OH-PNP), harrasterakenteispuolella tapauksia oli huomattavasti enenmmän. Nämä johtuivat pääasiassa rakentajan tekemistä modifikaatioista mm. polttoainejärjestelmässä. Näissäkin tapauksissa vastuu kuului rakentajalle, eikä näitä vikoja olisi voitu selvittää edes perinpohjaisessa katsastuksessa. Tilaston perusteella järjestelmä toimi hyvin jo silloin.

 

Lentokoneissa on hyvin joustamattomat määräaikaishuollot, joita tehdään matkapäiväkirjaan perustuen ja näihin sidottu tekninen kirjanpito. Lentokelpoisuudesta vastaa omistaja/käyttäjä.

 

En tiedä halutaanko täällä väärinymmärtää tahallaan, mutta suurimmassa osassa näkemistäni katsastuspöytäkirjoissa on jokin teknisen puolen huomautus. Katsastajana ei voinut kuitenkaan näkyvän ruosteen perusteella pistää osaa vaihtoon, vaan huomautus kirjattiin muotoon: tarkastettava/puhdistettaja ja suojattava seuraavassa huollossa. Käyntiaikojen ylitykset tai tekemättä jäänyt AD olivat lentokelpoisuuden este. Jälkimmäiset tulivatkin ilmi tuon paperityön seurauksena.

 

Päällimmäisenä jää kuitenkin ihmetys: eivätkö kukkahattutädit todellakaan tiedä, että näin on toimittu hyvin pitkään? Tämä ei ole ollut mikään yksittäisen katsastajan asenneongelma, vaan ilmailuviranomaisen tekemä linjaus katsastusten suorittamisesta.

[Erik Schobesberger 0]

Noista pulteista, muttereista sekä muista metalliosista vielä, olen työn puolesta joutunut varsin paljon tekemisiin erilaisten metallien kanssa, joista osa ollut äärimmäisen kovassa ja joko turvallisuuden tai tuotantoprosessin kannalta kriittisessä käytössä. En todellakaan ole mikään metallurgian erityisasiantuntija, mutta AISI 441, 304, 316, 316L, 904L sekä erilaiset duplexit ja superduplexit ovat tulleet tutuiksi. Käytännön kokemus on osoittanut, että jos todella haluat jotain tiettyä laatua (sanan molemmissa merkityksissä), niin joudut maksamaan kahdesti: Ensin teoreettisesta laadusta, eli että saat jotain minkä väitetään olevan tiettyä materiaalia, ja sitten toisen kerran että todella saat varmuudella sitä, mitä pakkauslistassa (tai materiaalissa olevassa leimassa) lukee.

 

Todellisen varmuuden saat vasta laboratoriotesteissä, myös hyvämaineisilta teollisuustoimittajalta tulevassa tavarassa on ollut pahimmillaan kymmenien (!) prosenttien (niin prosenttiyksiköiden kuin prosenttien) heittoja viralliseen speksiin. Jokainen valmistaja yrittää tietenkin pitää kalliiden (esim nikkeli, molybdeeni) metallien osuuden niin lähellä speksin rajaa kuin mahdollista, valmistajan tuotanto- ja laadunvarmistusprosesseista sitten riippuu kuinka hyvin rajojen sisällä pysymisessä on onnistuttu. Koska ns. rautakauppatavarassa laaduntarkkailu on mitä on ja hinta on se tärkein (ja usein ainut) kriteeri, niin itse en käyttäisi missään kriittisessä kohdassa perusrautakauppatavaraa, vaikka se muodollisesti speksit hyvin täyttäisikin. En tietenkään yritä sanoa, että jos on käytetty speksin X rautakauppatavaraa (tai vaikka kyläseppätavaraa) ja sen käyttö on sallittua, niin laite pitäisi hylätä katsastuksessa. Mutta jos miettii riskitason hyväksyttävyyden kannalta eikä pelkästään muotoseikkojen kannalta, niin silloin asia kannattaa tiedostaa. Tälläisen perus-PPL-pilotin kannalta asian varmistamien on tosin käytännössä mahdotonta, koska pitäisi olla niin syvällinen ymmärräys erilaisista koneeseen vaikuttavista voimista, osien potentiaalisesta korroosiosta sekä varmuuskertoimista ettei sellaisen ymmärrystason saavuttaminen ole käytönnössä mahdollista.

[Mika Koski 0]

Vertailtaessa veneiden ja lentokoneiden katsastuksia (itsellä kokemusta sekä purjeveneistä että - koneista) tulee muistaa se, että jokainen huolellinen (purje)lentokoneen päivätarkastus (ja kasaamistarkastus, mikäli kasataan halliin) vastaa suurinpiirtein purjeveneen vuosikatsastusta. Käydään läpi paperit, matkapäiväkirja, runkorakenteet, siivet, ohjainpinnat ja - mekanismit, turvallisuusvarusteet (vyöt, laskuvarjo ja kuomun pakkolaukaisu), mittaristo, kytkennät jne. koneen lentokäsikirjan mukaan. Että se siitä harrasteilmailun asennevammasta...

 

 

T. Mika

 

ps. Tässä keskustelussa on unohtunut "millaisia pultteja saa/pitää käyttää, missä kunnossa niiden pulttien pitää olla ja miten niiden kuntoa seurataan" -filosofia. Onko parempi, että käytetään minimivaatimukset täyttävää ns. rautakauppatavaraa, jonka kuntoa seurataan jokainen lentopäivä vai korkeammat vaatimukset täyttävää ns. lentokone/avaruuslaatuista osaa, jonka luotetaan kestävän ja jonka kuntoa ei seurata niin tarkasti.

[Erik Schobesberger 0]

Vertailtaessa veneiden ja lentokoneiden katsastuksia (itsellä kokemusta sekä purjeveneistä että - koneista) tulee muistaa se, että jokainen huolellinen (purje)lentokoneen päivätarkastus (ja kasaamistarkastus, mikäli kasataan halliin) vastaa suurinpiirtein purjeveneen vuosikatsastusta. Käydään läpi paperit, matkapäiväkirja, runkorakenteet, siivet, ohjainpinnat ja - mekanismit, turvallisuusvarusteet (vyöt, laskuvarjo ja kuomun pakkolaukaisu), mittaristo, kytkennät jne. koneen lentokäsikirjan mukaan. Että se siitä harrasteilmailun asennevammasta...

 

Kuka käy, kuka ei 

 

Mutta joo, samaa mieltä, puutteellinen lennonvalmistelu on huomattavasti suurempi riski kuin nykyinen katsastuskäytäntö.

 

ps. Tässä keskustelussa on unohtunut "millaisia pultteja saa/pitää käyttää, missä kunnossa niiden pulttien pitää olla ja miten niiden kuntoa seurataan" -filosofia. Onko parempi, että käytetään minimivaatimukset täyttävää ns. rautakauppatavaraa, jonka kuntoa seurataan jokainen lentopäivä vai korkeammat vaatimukset täyttävää ns. lentokone/avaruuslaatuista osaa, jonka luotetaan kestävän ja jonka kuntoa ei seurata niin tarkasti.

 

Periaatteessa samaa mieltä, mutta katso aiempi postaukseni liittyen materiaalin laaduntarkkailuun. Lisäksi (ja tämä kaikki nyt ihan oikeasti ilman sarvia & hampaita), kuinka suoritat tuon tarkkailun noin käytännössä merkityksellisellä tavalla? Usein korroosio- ja väsymisvauriot voivat olla hyvinkin piileviä ja osa voi pahimmillaan pettää hyvinkin nopeasti vaikka sitä kuinka olisi pintapuolisesti juuri tarkasteltu.

[Arne Wallen 72]

Hattusedistä tai tädeistä mitään tiedä, olet Jouni oikeassa ettei ole sattunut, pitääkö aina odottaa kunnes sattuu vai voisiko mennä hiukka etukenossa eli parantaa käytäntöä ennen sattumuksia, en tiedä.Näin on hyvä kun näin on aina tehty?

Voimmeko olla yhtämieltä kuitenkin kuvissa esitetyistä pulteista, osa lähes poikki ja runsaassa ruosteessa, ei näin.Jos huoltoorganisaatio ei tällaisia löydä koska täällä esitetyn perusteella kuuluisi, tulisiko huoltopuoli tarkastaa, eli onko tilanteen tasalla.Voisiko siellä muuttaa käytäntöjä?Montako katkennutta pulttia ilmailu kestää.

[Jari J Sivula 1]

Kyllä kuvien härvelissä olisi ainesta vähemmän hauskoihin kotivideoihin. Ne hauskatkin monessa tapauksessa syntyvät samoista aineksista, terveen järjen ja harkintakyvyn puutteesta.

[Jyrki Hämäläinen 2]

Ihme vääntöä.

 

Lukekaa tämän ketjun vastaus #3. Se on oikeastaan ainut asiallinen vastaus koko pitkässä ketjussa. (toki Miuku kirjoitti pelkää asiaa, mutta se ei liity tähän juttuun) Ja jos ostaja ei tunne autoja/lentokoneita, niin silloin otetaan kaupantekoon mukaan joku joka tuntee.

 

Joo harrastelijoiden puuhastelua ja hyvä niin, koska on kyse harrastusilmailusta.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Hattusedistä tai tädeistä mitään tiedä, olet Jouni oikeassa ettei ole sattunut, pitääkö aina odottaa kunnes sattuu vai voisiko mennä hiukka etukenossa eli parantaa käytäntöä ennen sattumuksia, en tiedä.Näin on hyvä kun näin on aina tehty?

Voimmeko olla yhtämieltä kuitenkin kuvissa esitetyistä pulteista, osa lähes poikki ja runsaassa ruosteessa, ei näin.Jos huoltoorganisaatio ei tällaisia löydä koska täällä esitetyn perusteella kuuluisi, tulisiko huoltopuoli tarkastaa, eli onko tilanteen tasalla.Voisiko siellä muuttaa käytäntöjä?Montako katkennutta pulttia ilmailu kestää.

 

Oletko tosissasi? Keskeinen osa ilmailun turvallisuuskulttuuria on se, että siinä kriittisissä asemissa olevilla on lupakirja, joilla he vastaavat omasta toiminnastaan. Ja nyt, yhden randomtapauksen (oikeasti näitä on kyllä useampia) pitäisi vastuullisuuteen perustuva järjestelmä lähteä rukkaamaan uusiksi? Kuten tuossa edellä jo todettiin, ovat fataalit onnettomuudet johtuneet ihan jostakin muusta kuin teknisestä seikasta. Siis miksi ihmeessä?

 

Ilma-aluksen omistajan tulisi tehdä kuvatunkaltaisia vikoja huomatessaan Tekninen vikailmoitus http://www.trafi.fi/filebank/a/1320403281/5a04dff691c308365a2853adcef0dbb6/606-ait16_03.pdf . Mikäli näin ei ole menetelty, löytyy asian tiimoilta ainakin yksi varmasti asennevammainen.

[Arne Wallen 72]

En tiedä mitä tarkoitat tosissaan olemisella, mikäli tarkoitat kukkahattusetiä, en niistä oikeasti tiedä, jos taas tarkoitat ruostuneitten pulttien yms. havaitsemista olen tosissani.

Jos asia ei kuulu katsastajalle vaan omistajahuoltajalle ja näitä tapauksia on useita kuten mainitsit, olisikohan aihetta tarkastaa tämän systeemin vedenpitävyyttä.Siis tarkoitan nyt ettei tule väärinkäsityksiä, henkilön, omistaja, käyttäjä tai muu henkilö jolle tämä kuntoisuusvastuu on annettu.

Olen tosiaan ollut siinä uskossa tietäen tämän hulto ja kunnossapitovastuun että katsastajakin osallistuu hommaan tarkastusmielessä, eikö asiakirjoja voisi näinollen lähettä skannattuna Trafille ja liitteenä valokuva koneesta, säästyisi monta rahaa, tiedän että kärjistin hiukkasen.

Osaltani homma on nyt väännetty, mielestäni, voin toki pyydettäessä jatkaa.

Ilman kukkahattua.

aw

[Jaakko Männistö 269]

  Ultra on alunperinkin suunniteltu ilmailupuolen "jokkis"-luokaksi,monine helpotuksineen ja väljennyksineen,joka saattaa toteutua jopa turvallisuudesta tinkimällä??Olenko hiukan oikeassa vai täysin väärässä?

Arne.Ja muutkin.Rohkenen edelleen toistaa tuon aikaisemman kantani: lentonälkäisille on räätälöity halvempi variaatio,kalliin yleisilmailun rinnakkaistuotteeksi,että kaikki halukkaat pääsisivät ilmoja valloittamaan,olematta kuitenkaan suuri tai edes keskituloinen.Kieltämättä tämä perusidea hiukan myös näkyy tuolla katsastus ja huoltopuolella.  Rautakauppatavara vai ei,se on loputon suo ja vain yksi ainut säie tässä paketissa! Mikä on tulevaisuus,jää nähtäväksi.  8)

[Jouko Holopainen 1]

Erik ei käyttäisi perusrautakaupatavaraa ... vaan mitä? Mistä saa mihinkään hintaan pieniä eriä 8.8 pultteja jotka ovat varmuudella käynyt jonkin laadunvarmistuksen? Onko Sprucen AN-pultit käyneet? Pulttikaupoissa myydään samaa kuin halpakaupan ruuvilaarissa.

 

Itse näen asian näin:

AN - edut: eri pituisia löytyy niin, ettei kierre joudu kantavaan kohtaan. Kohtuu hinta, kohtuu nopeasti. Laatu lähes aina erittäin hyvä, vaikket mitään takuuta tietenkään saa. Haitat: et saa huomiseksi, pinnoite myrkyllistä, tarvii tuumaset työkalut.

8.8: edut: saat heti, on metrisiä, laatu yleensä riittävän hyvä mutta harvoin voit olla varma. Haitat: yleensä kierre jatkuu mihin sattuu, korroosiokestävyys ei niin hyvä (paitsi rostereilla ja happopulteilla, mutta niitä on vielä vaikeampi löytää oikean mittaisina - jos haluaa ettei kierre "kanna").

 

[Peter Lord 191]

Siitä kiisteleminen, millä tavalla mitäkin kulkuneuvoa oikeaoppisesti katsastetaan ei liene tämän ketjun alkuperäinen tarkoitus.  Itselleni on selvää, että omistamani tyyppihyväksytyt lentokoneet huolletaan ajallaan ja oikein.  Huolto-ohjelman mukaisesti.  Huollatan koneeni part 145 -organisaatiolla mieluummin kuin kyläsepällä.

 

Silloin katsastus (lentokelpoisuuden tarkastelu, ARC:n uusita) on lähinnä sen toteamista minkä tiedän jo muutenkin: Koneeni on hyvässä ja turvallisessa kunnossa.

 

Mutta tilanne muuttuu tyystin toiseksi jos koneen omistaja pääsee itse ilman koulutusta, kokemusta, ohjeistusta ja valvontaa "huoltamaan" ultraansa.  Olen alkanut epäillä, että viimeaikaisten havaintojen valossa ei olisi syytä sokeasti luottaa omistajahuoltajien kuittauksiin. Jostakin syystä kun kuittaukset ja todellisuus eivät aina kulje käsi kädessä.

 

Luulen, että tyyppihyväksytyllä, oikeassa huolto-organisaatiossa ammattitaitoisten ja koulutettujen lentokonemekaanikkojen ja -asentajien huoltamalla lentokoneella ilmailu on terveellisempää kuin kotikoivun alla "huolletulla" ultrakevyellä.  Ymmärrettävistä syistä.

 

Ja ei, tämä ei ole kannanotto ultria vastaan.  Tämä on tapahtuneen toteamista. On ultrakuskien oma asia huolehtia siitä että käänne parempaan päin tapahtuisi.

 

Peter

vanha jäärä

 

 

[Tauno Hermola 113]

Mutta tilanne muuttuu tyystin toiseksi jos koneen omistaja pääsee itse ilman koulutusta, kokemusta, ohjeistusta ja valvontaa "huoltamaan" ultraansa.  Olen alkanut epäillä, että viimeaikaisten havaintojen valossa ei olisi syytä sokeasti luottaa omistajahuoltajien kuittauksiin. Jostakin syystä kun kuittaukset ja todellisuus eivät aina kulje käsi kädessä.

 

Tästä saattaisi tietysti tulla mieleen, että onko katsastus, joka perustuu omistajahuoltajien kuittauksiin, sittenkään oikea

 

Aiheeseen palatakseni , miten nykyään lentokoneiden radiolaitteet katsastetaan? Sen perusteella, mitä olen sivusta seurannut, vielä 70-luvulla (PLH:n) katsastaja hienoilla mittalaitteilla todella tarkisti, että laitteet täyttävät speksit, ainakin tärkeimmät speksin vaatimukset. Mites nykyään, onko tässäkin siirrytty jo papereiden katsastamiseen?

[Timo Hyvönen 208]

Mutta tilanne muuttuu tyystin toiseksi jos koneen omistaja pääsee itse ilman koulutusta, kokemusta, ohjeistusta ja valvontaa "huoltamaan" ultraansa.  Olen alkanut epäillä, että viimeaikaisten havaintojen valossa ei olisi syytä sokeasti luottaa omistajahuoltajien kuittauksiin. Jostakin syystä kun kuittaukset ja todellisuus eivät aina kulje käsi kädessä.

 

Luulen, että tyyppihyväksytyllä, oikeassa huolto-organisaatiossa ammattitaitoisten ja koulutettujen lentokonemekaanikkojen ja -asentajien huoltamalla lentokoneella ilmailu on terveellisempää kuin kotikoivun alla "huolletulla" ultrakevyellä.  Ymmärrettävistä syistä.

 

Ja ei, tämä ei ole kannanotto ultria vastaan.  Tämä on tapahtuneen toteamista. On ultrakuskien oma asia huolehtia siitä että käänne parempaan päin tapahtuisi.

 

Tarkentaisitko hieman: missä voi huoltaa lentolaitettaan ilman koulutusta, kokemusta, ohjeistusta ja valvontaa?

 

Käsittääkseni ultrakevyitä lentsikoita ei ainakaan voi tälleen vain säätää, voiko experimentaleja? Eikös näihin aina vaadita jonkinlainen kokemus/koulutus?

 

Mitkä ovat nämä viimeaikaiset havainnot, tarkoitatko niitä muutamaa yksilöimätöntä kuvaa jotka ketjun aloittaja postasi? Mikä lienee koneen tausta, näyttää pahalta, todellista tilaa on vaikea arvata kuvista. Milloin lienee viimeksi lennettykään? Nythän asia tosin tulee kuntoon, kun tarkempi omistaja hoitaa hommat kuntoon. Eikös EASAkin ole juuri linjannut vastuuta lisää omistajalle, eipä se valvontaorganisaatio takaa mitään jos säännöt tiukennetaan niin ettei koneita enää edes katsastettaisi.

 

Voisitko vielä tarkentaa, löytyykö luulollesi tyyppihyväksytyllä, oikeassa huolto-organisaatiossa jne yhteyttä ilmailun terveellisyyteen jotain todennusta? Koneita ei ole näyttänyt huollon tai teknisten vikojen takia tippuneen.

 

Tämä vuosihan on ollut ultrapuolella hyvä, onnettomuusmäärä on romahtanut ja kuolleita on ollut murto-osa aiempiin vuosiin nähden. Odotankin tästä Trafin positiivista tiedotusta.

 

t. Timo

[Lauri Tarkkonen 0]

Sikäli kuin olen oikein ymmärtänyt, niin onnettomuustutkija Ismo Aaltonen on todennut, etteivät ultrat yleensä ole pudonneet koneen vaurioiden vaan lentäjien virheiden vuoksi. Lienee myös melko selvään osoitettu, että onnettomuuksia sattuu kerhokoneille huomattavasti vähemmän kuin yksityisille. Tästä on haluttu tehdä se johtopäätös, että kerhojen toiminta on tukenut lentoturvallisuuden parantamista. 

 

Trafi taisi lanseerata termin "Ahvenlahden pojat", jotka lentävät itsekseen ja hoitavat koneita oman mielensä mukaan. Heitä on vaikea saada kerhotoimintaan mukaan, joko siksi, etteivät he koe tarvitsevansa kerhojen tukea tai sopivia kerhoja ei ole lähistöllä. Voisi jopa ajatella, että katsastustoiminta ja viimeaikoina määritellyt tarkastuslennot ovat kohdistettu juuri tähän ryhmään, jotta heidätkin saadaan turvallisemman lentokulttuurin piiriin. Tällä en yritä väittää, etteikö kerhojen toiminnassa sekä koulutuksen että koneiden hoitamisen ja huoltamisen puolella olisi edelleen parannettavaa, mutta voimme ajatella, että esimerkiksi kerhoissa tapahtuva asennekasvatus saa jotain positiivista aikaiseksi.

- Lauri Tarkkonen

[Seppo Koivisto 204]

Eli mikä on siis lentokonekatsastajan virka, kun sillä ei ilmeisesti kovin suurta merkitystä ole lentoturvallisuudelle.

 

FAA-landiassa tämä(kin) on hoidettu paljon fiksummin.

Niin, miten se siellä on hoidettu? Itselle on jäänyt käsitys, että FAA ei tunne katsastusta ja tehdasvalmisteisen LSA-koneen omistaja saa vuositarkastuksen kuittausoikeuden parin päivän koulutuksella. Eikös FAA ollut perustettu edistämään ilmailua.

[Erik Schobesberger 0]

Erik ei käyttäisi perusrautakaupatavaraa ... vaan mitä? Mistä saa mihinkään hintaan pieniä eriä 8.8 pultteja jotka ovat varmuudella käynyt jonkin laadunvarmistuksen? Onko Sprucen AN-pultit käyneet? Pulttikaupoissa myydään samaa kuin halpakaupan ruuvilaarissa.

 

Erittäin hyviä kysymyksiä, vaikka nyt hieman ylitulkitset (huonosti?) kirjoittamaani lausuntoa. En käyttäisi perusrautakappatavaraa kriittisissä kohdissa, sen sijaan esimerkiksi ei-kantavissa rakenteissa voisin käyttääkin, mikäli se täyttää speksin/valmistajan vaatimukset. Tämä koskee niin lentokoneita kuin muitakin teknisiä järjestelmiä, tosin käytännön lentokoneenrakennuksesta oma tietoni on niin pintapuolista, etten lähde asiata kauheasti vänkäämään. Pointtini oli pikemminkin, että laadunvaihtelu ja sen potentiaaliset riskit on syytä tiedostaa, oli kyse sitten lentokoneesta tai mistä tahansa härvelistä.

 

Vastauksena kysymyksiisi: En tiedä, mutta ottaisin selvää jos asia olisi minulle ajankohtainen. Uskon, että Sprucen AN-pulttien valmistusprosessin laadunvalvonta on tarkempaa, mutta uskoni ei perustu mihinkään mitattavaan faktaan. Voihan heiltä kysyä mistä pulttinsa hankkivat ja millainen laatujärjestelmä heillä/pulttien valmistajalla on. Peruskuluttajalla ei tosiaan ole oikein mahdollisuuksia ostaa pienissä erissä oikein yhtään mitään tavaraa, jonka laadusta voisi olla varma. 

 

Itse näen asian näin:*snip*

 

Mielestäni näet asian varsin hyvin.

 

[Erik Schobesberger 0]

Trafi taisi lanseerata termin "Ahvenlahden pojat", jotka lentävät itsekseen ja hoitavat koneita oman mielensä mukaan. Heitä on vaikea saada kerhotoimintaan mukaan, joko siksi, etteivät he koe tarvitsevansa kerhojen tukea tai sopivia kerhoja ei ole lähistöllä. Voisi jopa ajatella, että katsastustoiminta ja viimeaikoina määritellyt tarkastuslennot ovat kohdistettu juuri tähän ryhmään, jotta heidätkin saadaan turvallisemman lentokulttuurin piiriin.

 

Voisko valvonnan puutteella, tai sillä faktalla, että nykyjärjestelmässä täydellinen valvonta on mahdotonta, olla jotain tekemistä asian kanssa? Tämän ketjun kone oli ilmeisesti hyväksytysti katsastettu, mutta otetaan esimerkiksi nyt vaikka se Utsjoen ultrakaputti jossa oli kyse totaalisesta piittaamattomuudesta niin sääntöjen noudattamisen kuin oman (ja muiden) hengen suhteen. Tai otetaan vielä raflaavampi esimerkki tyyppihyväksyttyjen puolelta Euroopasta, se Bornholmin Learjet-turma, jossa oli vuosikausia lennetty yhdella ohjaajalla kahden hengen ohjaamomiehistön konetta, joka ei ollut lentokelpoinen, jonka päällikön henkilöllisyydestä ei edes saatu varmuutta ja jolla oli käytännössä harjoitettu luvanvaraista toimintaa ilman minkään sortin lupia ristiin rastiin Eurooppaa vuosikausia.

 

Learjet keississä ihmettelen vielä enemmän miten tuollainen toiminta on voinut jatkua vuosikausia, jonkun pikkuvesikoneultran valvonta Euroopan laidalla on siihen verrattuna aika pieni juttu. Pitäisikö tälläisissä vakavissa, törkeää piittaamattomuutta ja tahallisuutta osoittavissa keisseissä olla ankarammat sanktiot? Nyt hieman tuntuu siltä, että asiansa kunnolla hoitavat saavat maksaa lisääntyneinä kustannuksina ja byrokratiana muittenkin hölmöilyt, mutta niinhän se maailmassa yleensäkin menee.

[Teppo Miettinen 0]

Rautakaupassa myytävää tavaraa koskee EU rakennusmateriaalidirektiivi 305/2011/EU joka vaatii CE merkinnän kantaville rakenteille (ml. pultit).

Ja tuon CE merkinnän kautta pääsee kiinni pulttien valmistajaan jolta pitäisi löytyä "declaration of performance", eli valmistajan speksit.

Esimerkiksi IKH myy PGP:n pultteja joiden DoP löytyy tuolta http://www.pgb-fasteners.com/continuo/web/cmslinks/1305/15048001.pdf

 

Eihän tuo DoP mitään taka, mutta niinhän se on mille tahansa tavaralle. Myös AN pulteille.

[Markku Hiedanpää 0]

Mutta tilanne muuttuu tyystin toiseksi jos koneen omistaja pääsee itse ilman koulutusta, kokemusta, ohjeistusta ja valvontaa "huoltamaan" ultraansa.  Olen alkanut epäillä, että viimeaikaisten havaintojen valossa ei olisi syytä sokeasti luottaa omistajahuoltajien kuittauksiin. Jostakin syystä kun kuittaukset ja todellisuus eivät aina kulje käsi kädessä.

 

Peter, tutustu ilmailumääräyksen "PEL M3-4 Ilma-alushuoltajan kansalliset vaatimukset" kohtaan:

 

5 OMISTAJAHUOLTAJA

 

5.1 Omistajahuoltaja voi huoltaa ilma-alustaan, kun seuraavat edellytykset täyttyvät:

 

a) Ennen kuin omistajahuoltaja tekee huoltotöitä, hänen on varmistuttava pätevyydestään näihin töihin. Jos omistajahuoltaja ei ole pätevä tekemään suoritettavaa huoltotehtävää, hän ei saa antaa siitä huoltotodistetta.

b) Tyyppihyväksytyn moottoroidun ilma-aluksen, lukuun ottamatta moottoripurjekoneita, omistajahuoltajalla on oltava huollettavan ilma-alusryhmän lentolupakirja.

c) Tyyppihyväksytyn moottoroimattoman tai luvalla ilmailuun lentävän ilma-aluksen taikka tyyppihyväksytyn moottoripurjelentokoneen omistajahuoltajalla on oltava tai oltava ollut huollettavan ilma-alusryhmän lentolupakirja.

d) Omistajahuoltajan on oltava hyvin perehtynyt ilma-aluksen tyyppihyväksynnän haltijan tai valmistajan ohjeisiin ja huoltoja koskeviin ilmailumääräyksiin.

e) Omistajahuoltajan on tehtävä toimenpiteet henkilökohtaisesti.

f) Omistajahuoltajan on tehtävä huoltotoimenpiteet noudattaen ilmailumääräyksiä, ilma-aluksen tai varusteen tyyppihyväksynnän haltijan tai valmistajan ohjeita. Jos tyyppihyväksynnän haltija tai valmistaja ei ole julkaissut ohjeita kyseiselle ilma-alukselle, on noudatettava yleisesti hyväksyttyjä huolto-ohjeita (esimerkiksi FAA:n julkaisema AC 43.13-1 "Acceptable methods, techniques and practices - aircraft inspection and repair").

g) Jokaisesta huoltotoimenpiteestä on annettava huoltotodiste ilma-aluksen tekniseen kirjanpitoon ja huoltotodisteesta on ilmettävä tehty huoltotoimenpide, käytetyt huolto-ohjeet, paikka, päivämäärä, lupakirjan numero, allekirjoitus ja nimenselvennys.

 

5.2 Omistajahuoltajan oikeudet rajoittuvat määräaikaishuoltoihin ja pieniin vika- ja vauriokorjauksiin, joihin ilma-aluksen tai siihen kiinnitetyn varusteen tyyppihyväksynnän haltija tai valmistaja on antanut ohjeet tai Liikenteen turvallisuusvirasto on hyväksynyt ohjeet. Omistajahuoltaja ei voi antaa huolto-todistetta vuositarkastuksesta.

 

Omistajahuoltaja voi suorittaa yksinkertaisia silmämääräisiä tarkastuksia tai toimenpiteitä tarkastaakseen rungon, moottoreiden, järjestelmien ja osien yleisen kunnon, näkyvät vauriot ja normaalin toiminnan. 

 

Omistajahuoltaja ei saa suorittaa huoltotoimenpiteitä, jotka

 

a) liittyvät keskeisesti turvallisuuteen, minkä vuoksi niiden virheellinen suorittaminen vaikuttaa ratkaisevasti ilma-aluksen lentokelpoisuuteen, tai jotka ovat lentoturvallisuuden kannalta kriittisiä huoltotoimia;

b) edellyttävät keskeisten osien tai kokoonpanojen irrottamista;

c) toteutetaan lentokelpoisuusmääräysten tai lentokelpoisuusrajoitusten perusteella, ellei niitä ole nimenomaisesti sallittu lentokelpoisuusmääräyksissä tai lentokelpoisuusrajoituksissa;

d) edellyttävät erikoistyökalujen tai kalibroitujen työkalujen käyttöä (lukuun ottamatta momenttiavainta ja sähköliittimien puristuspihtejä);

e) edellyttävät testilaitteiden käyttöä tai erikoistestausta (esim. ainetta rikkomattomia testejä, ns. NDT-kokeita), järjestelmätestausta tai avioniikkalaitteiden toimivuuden tarkastamista);

f) koostuvat erityisistä tarkastuksista, jotka eivät ole määräaikaisia (esim. kovan laskun jälkeinen tarkastus);

g) vaikuttavat keskeisesti IFR-lentotoimintaan; ja/tai

h) ovat laitehuoltoa

 

5.3 Omistajahuoltajalla on edellä kohdassa 5.2 mainittua laajempi oikeus tehdä itsenäisesti huoltoja kohdan 5.1 c) mukaiselle ilma-alukselle, jos hänellä on kyseiseen ilma-alusryhmään, huoltotoimenpiteeseen, rakennemateriaaliin tai laitteisiin riittävä koulutus, kokemus ja taito. Huoltotoimenpiteitä, joihin tulee olla lisäkoulutus, ovat muun muassa vuositarkastukset, punnitukset, pelastusvarjon pakkaus, eri rakennemateriaalien vauriokorjaukset ja laitehuollot. Omistajahuoltaja saa tehdä näitä toimenpiteitä vain saamansa koulutuksen laajuuden mukaisesti ja kokemuksensa ja taitonsa puitteissa. Hankitusta koulutuksesta on oltava koulutustodistus, jonka kopio on lähetettävä Liikenteen turvallisuusvirastolle. Omistajahuoltaja ei kuitenkaan tämän kohdan perusteella saa tehdä suuria muutostöitä, perushuoltoja ja peruskorjauksia, eikä suuria vika- ja vauriokorjauksia.

 

Katso: http://www.trafi.fi/filebank/a/1356009398/fbcff3a79187ec68d943b8bfce59d408/10949-PEL_M3-4_2012_fi.pdf

 

ps. Omistajahuoltajien oikeudet perustuvat siihen koulutukseen (ilma-aluksen käyttö ja hoito) jonka hän on saanut lupakirjakoulutuksen yhteydessä. Omistajahuoltajien kuittausten tasoa ja luotettavuutta voidaan joskus asettaa kyseenalaiseksi, valitettavasti. Eli koulutettavaa on myös tällä saralla.