Karjalainen: Palolennot vaarassa

[Jouni Laukkanen 65]

Ensinnäkin, Tuoreessa muistissani on eräskin kaupallinen toimija joka toimitti kuluvan vuoden keväällä AVI:lle Lappeenrannan ilmailuyhdistyksen Diamondin dokumentteja, tarkoituksenaan osoittaa että kyseinen kone ei ole aidosti nelipaikkainen vaaditulla kuormauksella - ja saadakseen itselleen muun muassa Lappeenrannan yhdistyksen alueella olevat valvontareitit. 

 

Mikä kaupallinen toimija on valmis käyttämään tämäntyyppisiä keinoja?

[Peter Lord 195]

Mikä kaupallinen toimija on valmis käyttämään tämäntyyppisiä keinoja?

 

Hmmm..

Taitaa Tämän Todentaminen olla vaikeaa.

 

Peter

[Jaakko Männistö 281]

Hmmm..

Taitaa Tämän Todentaminen olla vaikeaa.

 

Peter

Todella Täydet Thanksit! No pitihän tuo arvatakin.

[Ari Simonen 41]

Eräskin kaupallinen taho on lennellyt noita reittejä vuosikausia vähintäänkin kyseenalaisin keinoin.

=Konekorhonen.

[Tatu Koiranen 1 877]

Eräskin kaupallinen taho on lennellyt noita reittejä vuosikausia vähintäänkin kyseenalaisin keinoin. Ensin poljetaan hinta niin alas, että kerhot eivät pysty ilman tappiota sellaisiin hintoihin vastaamaan ja sitten palkataan palolentokoulutuksen saamattomia ATPL-tiimahaukkoja lentämään noita lentoja kuuleman mukaan jopa maksua vastaan. Eli että nämä kipeästi kipparitiimaa tarvitsevat jannut maksavat jotain pientä korvausta tälle kaupalliselle toimijalle. Kaupallinen toimija saa polkutarjouksensa kompensoitua ja tiimahaukka saa halpaa tiimaa. Kuulostaako turvalliselle?

 

Näin veronmaksajan näkövinkkelistä katsottuna tuo kuulostaa ihan hyvältä, kilpailutuksella hinta on siis saatu alas ja toimintaan ei uppoa suuria määriä veronmaksajien rahoja. Turvallisuusnäkökulmaa en tämän tekstin perusteella osaa kyllä kommentoida suuntaan enkä toiseen.

 

Ja siihen mitä Harri sanoi: "Ei kai kukaan kerhoilta palolentoja itselleen havittele" - kommenttisi ei tätä vääräksi todista, kun juuri kerroit että tämä eräskin kaupallinen toimija on lennellyt noita reittejä vuosikausia. Onko tässä siis kyseessä ennemmin se, että joku kerho havittelee kyseisiä reittejä itselleen?

[Peter Lord 195]

Näin veronmaksajan näkövinkkelistä katsottuna tuo kuulostaa ihan hyvältä, kilpailutuksella hinta on siis saatu alas ja toimintaan ei uppoa suuria määriä veronmaksajien rahoja. Turvallisuusnäkökulmaa en tämän tekstin perusteella osaa kyllä kommentoida suuntaan enkä toiseen.

 

Ja siihen mitä Harri sanoi: "Ei kai kukaan kerhoilta palolentoja itselleen havittele" - kommenttisi ei tätä vääräksi todista, kun juuri kerroit että tämä eräskin kaupallinen toimija on lennellyt noita reittejä vuosikausia. Onko tässä siis kyseessä ennemmin se, että joku kerho havittelee kyseisiä reittejä itselleen?

 

Palolennot ovat julkisesti kilpailutettuja ja niitähän saa kuka tahansa vaatimukset täyttävä "havitella" itselleen niin paljon kuin sielu sietää.

Joku on sitten sitä mieltä että nykykäytännössä lentoturvallisuus on vaarassa.  Tulipalo (kuvaannollinen) sammutetaan väärin.

Joku toinen taas ei ole sisäistänyt, millä tavoin turvallisuus paranisi jos kerhot jäisivät nuolemaan näppejään.

Joku taas koettaa työntää kapulaa kerhotoiminnan rattaisiin edellä kertomallani tavalla saadakseen itse paremman kilpailuaseman.

Ja jollekin taas on tärkeintä että asiat tehdään "oikein".  Se mikä on oikein, löytyy sellaiselle esim. EU-asetuksesta. Viis siitä jos "oikein" tekemällä lapsi menee pesuveden mukana pois.

Ja sitten on niitäkin joiden mielestä on hyväksi jos tehdään oikeita asioita.

 

Suomi on jo vuosien ajan saanut kyseenalaista kuuluisuutta siitä että täällä otetaan kiireellä käyttöön erilaiset vielä luonnosasteella olevat määräykset ja direktiivit joita isot EU-maat eivät lähtökohtaisesti edes aio noudattaa.

Ei ole mahdotonta sekään, että että kun meillä on kiireessä ja hopussa implementoitu "kansainvälinen" määräys, onkin ko määräys vähin äänin vesitetty, lykätty, lievennetty, muutettu tai kokonaan peruttu siellä mistä se oli lähtöisin.

Mutta meille se on normiksi jäänyt.

 

Eiköhän tässä palolentotoiminnassa paras resurssi kansantaloudellisestakin näkökulmasta ole ilmailukerho.

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Ensinnäkin, Tuoreessa muistissani on eräskin kaupallinen toimija joka toimitti kuluvan vuoden keväällä AVI:lle Lappeenrannan ilmailuyhdistyksen Diamondin dokumentteja, tarkoituksenaan osoittaa että kyseinen kone ei ole aidosti nelipaikkainen vaaditulla kuormauksella - ja saadakseen itselleen muun muassa Lappeenrannan yhdistyksen alueella olevat valvontareitit.  AVi aluksi julkaisi uuden vaatimuksen joka olisi toteutuessaan sulkenut tarjouskilpailun ulkopuolelle Diamondit ja C172:t. Otimme sitten yhteyttä AVI:in joka ymmärsi yskän ja lievensi vaatimusta.

 

Tästä minäkin muistan kuulleeni. En tiedä tapahtuman yksityiskohtia, mutta oliko tarjouspyynnön ehdot laadittu jotenkin asiantuntemattomasti alunperinkin, jos niissä oli merkittävästi varaa tehdä muutoksia palveluntarjoajien ehdotuksesta? Toisaalta olisihan sekin hieman erikoista jos jokin taho (esim. LIY) osallistuisi tarjouskilpailuun soveltumattomalla tai "ei-ehtojen mukaisella" kalustolla. Ei kai sellaista sentään tapahtunut?

 

Toiseksi, Trafilla on valta määrätä kansallisella ilmailumääräyksellä mm. palonvalvontalennoista.  Minkä se tai edeltäjänsä on tehnytkin.  Olenko väärässä jos muistan, että sinä esitit alkuvuonna, että EASA-asetuksen voimaantulon myötä kyseinen kansallinen määräys mitätöityy ?

 

Eivät kansalliset ilmailumääräykset sinänsä "mitätöidy" ja ainahan Trafi voi kaikenlaista julkaista. Silti EU:n normihierarkiaa joudutaan noudattamaan myös Suomessa. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että Suomi ei oikein voi mennä antamaan esim. kaupallista ilmakuljetusta koskevia kansallisia määräyksiä, sillä kaupallisen ilmakuljetuksen harjoittamisesta määrätään EU-asetuksella. EU-asetuksella määrätään myös mm. lentolupakirjoista ja keväästä 2017 alkaen myös muusta EASA-perusasetuksen soveltamisalaan kuuluvasta (lento-)toiminnasta, kuten esim. lentotyöstä.

 

On toki kiinnostavaa nähdä kuuluuko metsäpalojen lentotähystystoiminta EASA-perusasetuksen soveltamisalaan vai ei. Puoli vuotta sitten Trafi on todennut, että kuuluu. Nyt Peterin - jonka toimiminen Trafin äänitorvena on kieltämättä hupaisaa ja ilmentää epäilemättä jotakin Trafista  - suulla on annettu ymmärtää jotakin muuta. Se, että yksittäinen Trafin virkamies esittää asiassa mielipiteensä ei välttämättä tarkoita vielä juuri mitään, mutta ehkäpä Trafi tulee asian kanssa vielä julkisuuteen. Toivottavasti kotiläksyt on siinä vaiheessa tehty kunnolla, etteivät tulkinnat taas muutaman kuukauden sisällä muutu. Epäilemättä nimittäin moni muukin taho, joka harjoittaa toimintaa, joka EHKÄ saattaisi kuulua EASA-peruasetuksen soveltamisalan ulkopuolelle, inspiroituu asiasta ja vaatii vastaavaa kohtelua.

 

Mutta kuten edellisessä viestissäni jo totesin, sidotaan Suomi EASA-perusasetuksen tavoitteisiin myös metsäpalolentotoiminnan osalta, vaikka toiminnan todettaisiinkin kuuluvan perusasetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Trafi lentoturvallisuusviranomaisena asettaa itsensä sitäpaitsi hieman erikoiseen asemaan, jos sen päätöksellä tai tuella luovutaan alalla yleisistä tunnetuista ja käytetyistä turvallisuusjärjestelmistä. Siitähän tässäkin on jossakin määrin kysymys.

 

Jotta en sortuisi virheellisiin tulkintoihin kysyn: 

1. Oletko tai olitko sitä mieltä, että palolennoilla tulisi päälliköllä olla vähintään CPL-lupakirja?

 

Hyvä kysymys. Yritän avata asiaa hieman laajemmin, sillä aiheesta on helppo tehdä pöljyyteen vieviä yksinkertaistuksia. Aivan ensimmäiseksi lainaan itseäni eiliseltä:

 

Täytyy varmaan taaskin muistuttaa, että minusta on ihan ok jos esim. yksinkertaiset kaupalliset lentotyöaktiviteetit sallittaisiin kevyemmillä lupakirja- tai organisaatiovaatimuksilla kuin mitä tällä hetkellä. Tapahtuihan esim. kaupalliseen LAPL- ja PPL -koulutustoimintaan vaadittavien lupakirjojen osalta ihan merkittävä kevennys EASA-FCL:n myötä. Kuitenkin se, että salamyhkäisillä järjestelyillä tai rusinat pullasta -tyyppisilla tulkinnoilla viritellään asioita muuksi kuin mitä ne asiallisesti ottaen ovat tai pyritään osaoptimoimaan markkinoita tms, ei ole oikein nykyaikaa. Eikä oikein taida edistää ilmailua.

 

Eli: Minusta olisi aivan täysin ok jos esimerkiksi usein harrastevoimin harjoitetut lentotyöaktiviteetit (vaikkapa hinaus-, hyppy- ja palolennot) sallittaisiin LAPL ja PPL-lupakirjan haltijoille myös kaupallisessa toiminnassa ja palkkaa/korvausta vastaan. Siis aivan kuin LAPL+FI ja PPL+FI -kelppariyhdistelmän haltijalle sallittiin kaupallisesti/palkallisesti opettaminen. Jos ajatellaan vaikkapa purjelentokoneiden hinaustoimintaa tai koko purjelentolajin kehitysnäkymiä, niin monessa paikassa vakituisen hinaajan ja lennonopettajan palkkaaminen kesäksi voisi avata aivan uusia näkymiä. Ainakin keinovalikoima laajenisi. Sama pätee toki muihinkin aktiviteetteihin. Olennaista on kuitenkin se, että säätelyn tulisi olla tasapuolista ja selkeää, sillä Peterin hauskasta populismista huolimatta säätelyn laatu vaikuttaa valtavasti siihen miten kotimainen ilmailu voi nyt ja tulevaisuudessa. Suhteellisen pienten ryhmittymien etujen ajaminen lyhyellä tähtäimellä ei liene tässäkään asiassa erityisen viisasta.

 

Toisaalta minusta sekin on varsin aiheellinen kysymys, että jos näitä esim. yhteiskunnan julkisena hankintana ostamia metsäpalolentopalveluita saa tuottaa PPL-lupakirjan haltijoilla, niin miksei saman tien moni muukin lentotyölaji (esim. erilaiset mittaus-, kuvaus-, kartoituslennot jne) voitaisi sallia kevyemmillä lupakirjavaatimuksilla. Varsinkin jos ilmailukerhot ja ilmailun harrastajat nostetaan pelureiksi ihan kansantalouden tasolla.

 

2. Oletko tai olitko tämän vuoden alussa siinä käsityksessä, että palolentoihin olisi tarvittu lentotyölupa?

 

Olen hyvin tietoinen, että palolentoja harjoittavat Suomessa pääasiassa yhteisöt, joilla ei ole lentotyölupaa. Minusta kuitenkin OPS T2-100 sisällön mukaisia  - Hansel Oy:n tarjouskilpailussa halutaan hankkia nimenomaan OPS T2-100 mukaisia lentoja - voisi suorittaa vain toimija, jolla on lentotyölupa ja sen mukanaan tuoma oikeus alittaa minimilentokorkeuksia. En kuitenkaan ole vaivautunut erityisen tarkasti tutustumaan tähän palolentoaiheeseen, joten voi aivan hyvin olla, että olen yksinkertaisesti väärässä. Jos näin ei kuitenkaan ole, niin olen melko varma, että tämäkin epäkohta on korjattavissa jonkinlaisella "oivalluksella", johon tuskin taaskaan liittyy turvallisuusvaikutusten tai riskien arviointia.

 

3. Edellä olet viitannut luottamuksen suojaan. Voitko ystävällisesti täsmentää, kenen etu vaarantuu jos Trafi lieventää aiempaa kantaansa asiassa?

 

En ole aivan varma mihin viittaat kannan "lieventämisellä", mutta yleisesti ottaen viranomaistoiminta, joka ei ole ennustettavaa, riippumatonta, tasapuolista tai riittävällä asiantuntemuksella ja osaamisella hoidettua, vaarantaa kaikkien edun.

 

Harri

[Peter Lord 195]

Kiitokset H Heikkilälle kärsivällisestä vastauksesta. 

 

Ja loistavasta retoriikasta. 

 

Huomasin vastauksestasi ainakin sen, että henkilökohtaisuuksien viljely ja nasevien kielikuvien viskely taitaa olla jossakin määrin luontaista myös siellä Varsinais-Suomessa?  Nyt olen siis muun muassa "hauska populisti" ja "Trafin hupaisa äänitorvi".  Oletettavasti tällaisilla hauskoilla heitoilla voidaan (ainakin yrittää) kiinnittää huomio pois asiasisällöstä, kyseenalaistamalla viestintuojan motiivi ja uskottavuus.

 

Turvallisuus on keskeinen ja kunnioitettava tavoite.  Siihen pyrkikäämme.  Jos Trafi ei esimerkiksi muuta aiempaa kantaansa palolentojen suoritukseen, ei turvallisuudessakaan tapahdu muutosta - ainakaan huonompaan suuntaan, jos kerhojen suorittama pitkäjänteinen ja kansantaloudellisestikin hyvin edullinen vapaaehtoispohjalta tehty ja tehtävä tähystystyö ja siihen liittyvä varsin ansiokas ja laaja lentäjien koulutustoiminta saavat jatkua ennallaan.

 

Avaapa hiukan miten käytännön tasolla "[Trafin] päätöksellä tai tuella luovutaan alalla yleisistä tunnetuista ja käytetyistä turvallisuusjärjestelmistä" - jos esim. palolentojen sääntely perustuisi jatkossakin kansallisiin määräyksiin?  Huudat usein kuinka "susi tulee, susi tulee" mutta kaikki eivät ole sitä sutta nähneetkään.  Mutta luotan siihen että esität konkreetein esimerkein millainen vaara meitä uhkaa.

 

En tiedä, kenen asiaa todellisuudessa ajat, mutta minulle on syntymässä kiusallinen mielikuva siitä, että olisi tärkeämpää tehdä asiat "oikein" kuin "oikeita asioita".  Vastaatko vielä ykköskysymykseeni ymmärrettävällä ja yksikäsitteisellä tavalla?  Minä en nimittäin vielä ollenkaan ymmärtänyt kirjoituksestasi, mitä mieltä sinä itse olet kysymästäni asiasta.

 

 

On hyvä myös tuntea EASA-asetukset ja normit hyvin jotta niitä voi soveltaa omaan ja ennen kaikkea toisten toimintaan.

 

Mutta, eikö olekin kummallista että perusteellisesta EASA:n sääntöjen ja normien tuntemisesta huolimatta on mahdollista aiheuttaa operatiivisessa lentotoiminnassa niinkin huima turvallisuuspoikkeama (vai sanoisinko riman alitus) että (jopa kaupallisella lupakirjalla lennettäessä !!!) törmätään lentokoneella ihmiseen. Ilmassa.   Se ei ainakaan mielestäni ole vähäisimmässäkään mielessä "hauskaa" eikä "hupaisaa".  Osaisitko - ja haluaistko - avata minulle maallikolle hiukan sitä, miten esimerkiksi edustamassasi hyppääjäyhteisössä on ennen ja jälkeen tuon surullisen törmäysonnettomuuden suoritettu riskiarviointi ja esimerkiksi millaisiin operatiivisiin parannuksiin ja muutoksiin teillä on sittemmin ryhdytty, etteivät hyppykone ja hyppääjä enää törmäisi toisiinsa ilmassa?

 

Sikäli olen samaa mieltä kanssasi (tai ainakin luulen sinunkin olevan sitä mieltä) että tuollaisten asioiden kohdalla on vielä pitkä tie kuljettavana että saadaan turvallisuuskysymykset - ja asenteet - kohdalleen.

 

Sitä odotellessa.

 

 

Peter

Ilmailun harrastaja

[Erkki Pulkkinen 0]

Otetaan kuvitteellinen esimerkki muualta; On eräs ammatti-ihminen, joka on koulutukseltaan rakennusteknikko. Hän on erittäin pätevä suunnittelemaan ja valvomaan eräänlaisten suuren riskin rakenteiden tekemistä. Hän jää tehtävistään vuosilomalle, työnantaja palkkaa tehtävään hyvin menestyneen rakennusinsinöörin, mutta valitettavasti ennen loman loppua fataali rysähdys ehti jo tapahtua.

Siis missä meni pieleen oli se, että vaikka tilalle tullut kaveri oli käynyt "paremman" peruskoulutuksen ja saanut perehdytyksen työtehtäviinsä, ei hän ollut kouluttautunut tuohon kyseiseen erikoistehtävään riittävän hyvin eikä sisäistänyt vaadittuja asioita käytännössä.

 

Sama pätee palovalvontalentoihin. Niitä suoritetaan PPL-kirjalla, mutta jokainen heistä on saanut erityiskoulutuksen juuri tuohon kyseiseen tehtävään sekä suorittaa määrävälein kertauskoulusta tehtäviin. Samankaltaiset koulutusvaatimukset koskevat myös muuta miehistöä. Tukikohdan päälliköt puolestaan arvioivat miehistönsä kelpoisuutta annettuihin tehtäviin ja estävät epäpätevien osallistumisen toimintaan. Näiden asioiden vuoksi voidaan katsoa nykyisen kaltaisen käytännön riittävän kyseiseen toimintaan.

 

Turhaa on myös kuvitella, ettei Trafilla olisi oikeutta antaa erityislupia Suomen ilmatilassa esimerkiksi lentokorkeuden alittamiseen ilman lentotyön statusta. Kansallisten viranomaisten oikeudet ovat yllättävän laajat.

Toinen kysymys on se, että milloin palovalvontalennolla on välttämättä alitettava yleinen minimilentokorkeus 500 ft ? Kapulan pudotus onnistuu riittävällä tarkkuudella tältäkin korkeudelta kunhan tuohon tehtävään kouluttaudutaan. Huom. siinäkin asiassa rikotaan määräyksiä, koska ilma-aluksesta ei saa pudottaa mitään lennon aikana(, eikä myöskään käyttää ilmailuun hyväksymättömiä radiolähettimiä kuten Virveä).

 

Palovalvontalennot ovat siis erityistehtäviä, joihin tulee olla erityiskoulutus ja joita suoritetaan erityisten määräysten oikeuttamana.

[Erkki Pulkkinen 0]

Lainaanpa vielä omaani:

 

Palovalvontalennot ovat siis erityistehtäviä, joihin tulee olla erityiskoulutus

 

Älköö kukaan luulko, että ylempi lupakirjaluokka tekee autuaaksi tiettyihin tehtäviin. Muutenhan se olisi asennevika. Toki eihän ylimääräisestä kouluttautumiseta haittaakaan ole kunhan tosiasiat pysyvät mielessä eikä pissi ole noussut päähän.

 

Tämä siis ihan yleisesti enkä osoita tällä ketään tähän ketjuun kirjoittaneista.

[Paavo Makkonen 0]

Lainaus:

eikä myöskään käyttää ilmailuun hyväksymättömiä radiolähettimiä kuten Virveä).

 

Virve:n "Käyttö sallittu ilma-aluksessa ja muussa ilmailuun käytettävässä laitteessa."

https://www.viestintavirasto.fi/attachments/Viestintavirasto15AF2013M.PDF

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 877]

Kapulan pudotus onnistuu riittävällä tarkkuudella tältäkin korkeudelta kunhan tuohon tehtävään kouluttaudutaan. Huom. siinäkin asiassa rikotaan määräyksiä, koska ilma-aluksesta ei saa pudottaa mitään lennon aikana(, eikä myöskään käyttää ilmailuun hyväksymättömiä radiolähettimiä kuten Virveä).

 

1) Ilma-aluksesta saa pudottaa mitään lennon aikana, kun säädöksen reunaehdot täyttyvät: OPS M1-1:"Lennolla olevasta ilma-aluksesta ei saa ilman Ilmailuhallinnon lupaa pudottaa tai levittää mitään, mikä voi aiheuttaa vahinkoa, sairautta tai terveydellistä haittaa." On siis myös otettava huomioon, että viranomaisen luvalla saa pudottaa sellaistakin tavaraa, joka aiheuttaa esimerkiksi sairautta

 

2) Missä lukee, että ilma-aluksessa saisi käyttää vain joitain tiettyjä radiolähettimiä? Lähtökohtaisesti radioviestintää koskeva säädös ilma-aluksissa sekä myös aluksissa menee niin päin, että radiolaitteiden käyttöön tarvitaan päällikön lupa. Kumpaankaan ei ole asetettu lähtökohtaisesti mitään erityisiä laitevaatimuksia.

[Jorma Laiho 450]

Noihin kysymyksiin yllä, taitaa Tatu nämä kylläkin tietää...

1) ilma-aluksista on pudoteltu mm. raivotautirokotesyöttejä yms. En tiedä tosin, miten terveellisiä on.

2) ennenkuin sitä ilma-aluksessa olevaa radiolaitetta saa päällikön luvalla käyttää, se pitää olla semmoinen värkki, jota ylipäätänsä saa käyttää ilma-aluksessa. Määräyksiä, asetuksia jne. löytyy Viestintävirastonkin sivulta.  Kai kansainvälinen radio-ohjesääntökin on vielä voimassa. Tätähän tässä vain haetaan, eli ei huudella tai touhuta ilmassa lähettävillä radiolaitteilla, jotka sotkee laajan alueen muun hyötyliikenteen. Eli vastaus löytyy tietenkin tuolta LVM - Viestintävirasto linjalta. Löytyy radiolakia-, asetusta jne...

 

 

Muuten olen sitä mieltä, että älkööt tehkö palolennoista liian hankalaa, ettei käy niinkuin Ruotsissa.  Tammelassahan oli lähellä muutama vuosi sitten.

Asun nääs tässä ison metsäalueen reunassa. Muistan myös ajan, jolloin homma hoitui kesätyöläisten voimin kulovalvontatorneista. On tullut myös huhkittua VPKssa ns. hosalla eli lehtipuun latvalla liekkiä hilliten, kun ei ollut vesipommittajia tai koptereita lähimaillakaan. Ei ollut muutenkaan vettä lähellä.  Hikistä puuhaa.

Näissä keskusteluissa mennään välillä vähän turhan kauas reaalimaailmasta. Tehokas palontorjunta tahtoo unohtua.

 

Ei nyt palata siihen vanhaan menoon.

 

Jorma

[Jaakko Männistö 281]

1) Ilma-aluksesta saa pudottaa mitään lennon aikana, kun säädöksen reunaehdot täyttyvät: OPS M1-1:"Lennolla olevasta ilma-aluksesta ei saa ilman Ilmailuhallinnon lupaa pudottaa tai levittää mitään, mikä voi aiheuttaa vahinkoa, sairautta tai terveydellistä haittaa." On siis myös otettava huomioon, että viranomaisen luvalla saa pudottaa sellaistakin tavaraa, joka aiheuttaa esimerkiksi sairautta

 

2) Missä lukee, että ilma-aluksessa saisi käyttää vain joitain tiettyjä radiolähettimiä? Lähtökohtaisesti radioviestintää koskeva säädös ilma-aluksissa sekä myös aluksissa menee niin päin, että radiolaitteiden käyttöön tarvitaan päällikön lupa. Kumpaankaan ei ole asetettu lähtökohtaisesti mitään erityisiä laitevaatimuksia.

Jos kapulalla tarkoitetaan esim.litran juomapulloon sujutettua viestiä laittomasta kulotuksesta,niin mitäs vaaraa tai terveydellistä haittaa ja kenelle,tästä sitten aiheutuu?

  Palolentotehtävässä ilman muuta käytetään ja voi/pitää käyttää sammutushenkilöstön omaa radiolähetintä eli Virveä. Tästä lienee turha nysvätä!

[Paavo Makkonen 0]

2) Missä lukee, että ilma-aluksessa saisi käyttää vain joitain tiettyjä radiolähettimiä? Lähtökohtaisesti radioviestintää koskeva säädös ilma-aluksissa sekä myös aluksissa menee niin päin, että radiolaitteiden käyttöön tarvitaan päällikön lupa. Kumpaankaan ei ole asetettu lähtökohtaisesti mitään erityisiä laitevaatimuksia.

 

GEN 1.8 kohta 1, jossa todetaan viestintäviraston määräyksen rajoittavan radiolaitteiden käyttöä ilmassa olevissa ilma-aluksissa.

Viestintävirasto määrää mitä radiolaitteita saa tai ei saa käyttää ilmassa, sekä mihin radiolaitteisiin pitää hakea viestintäviraston lupa (Viestintävirasto 15 AF/2013 M).

 

[Tatu Koiranen 1 877]

GEN 1.8 kohta 1, jossa todetaan viestintäviraston määräyksen rajoittavan radiolaitteiden käyttöä ilmassa olevissa ilma-aluksissa.

Viestintävirasto määrää mitä radiolaitteita saa tai ei saa käyttää ilmassa, sekä mihin radiolaitteisiin pitää hakea viestintäviraston lupa (Viestintävirasto 15 AF/2013 M).

 

 

GEN 1.8:ssa tosiaan lukee näin. Tiedän hyvin, koska olen siitä kahdesti reklamoinut Finavia Oyj:lle aikoinaan, kun viittasivat GEN 1.8:ssa määräykseen, joka oli kumottu. Sittemmin oivalsivat, että helpompaa on kirjoittaa vain yleisellä tasolla ja kertoa, että on olemassa rajoittava määräys, ilmoittamatta kuitenkaan määräyksen numeroa.

 

Viestintävirasto ei pääsääntöisesti ota kantaa yksittäisen radiotaajuuden tai radiolaitteen käyttämisen puolesta ilma-aluksessa. Se kieltää käyttämästä joitakin, ja mikä ei ole kiellettyä, on sallittua. Edelleen, mikään säädös ei kiellä käyttämästä virveä taivaalla.

 

Jos oikein yrittäisi jotain kiellettyä tuosta virven käytöstä löytää, niin lähimmäksi taitaa osua se, että monella on käytössä sellainen palikka, jolla virvepuhelin saadaan kytkettyä koneen intercomiin. Tälläistä kytkentämahdollisuutta taidettiin jopa vaatia AVIn kilpailutusasiakirjoissa joskus. Ongelma on se, että joissain koneissa ei AFM:n tai audiopanelin/intercomin manuaalien mukaisesti saa kytkeä niihin plugeihin muita laitteita kuin tietyt vaatimukset täyttävät headsetit.

[Mikko Palosvirta 0]

GEN 1.8:ssa tosiaan lukee näin. Tiedän hyvin, koska olen siitä kahdesti reklamoinut Finavia Oyj:lle aikoinaan, kun viittasivat GEN 1.8:ssa määräykseen, joka oli kumottu. Sittemmin oivalsivat, että helpompaa on kirjoittaa vain yleisellä tasolla ja kertoa, että on olemassa rajoittava määräys, ilmoittamatta kuitenkaan määräyksen numeroa.

 

Viestintävirasto ei pääsääntöisesti ota kantaa yksittäisen radiotaajuuden tai radiolaitteen käyttämisen puolesta ilma-aluksessa. Se kieltää käyttämästä joitakin, ja mikä ei ole kiellettyä, on sallittua. Edelleen, mikään säädös ei kiellä käyttämästä virveä taivaalla.

 

Jos oikein yrittäisi jotain kiellettyä tuosta virven käytöstä löytää, niin lähimmäksi taitaa osua se, että monella on käytössä sellainen palikka, jolla virvepuhelin saadaan kytkettyä koneen intercomiin. Tälläistä kytkentämahdollisuutta taidettiin jopa vaatia AVIn kilpailutusasiakirjoissa joskus. Ongelma on se, että joissain koneissa ei AFM:n tai audiopanelin/intercomin manuaalien mukaisesti saa kytkeä niihin plugeihin muita laitteita kuin tietyt vaatimukset täyttävät headsetit.

 

Ne VIRVE headsetit mitä itse olen käyttänyt eivät liitä virveä suoranaisesti intercomiin, vaan samaan headsettiin on vain rakennettu sisälle toiset kuulokkeet + mikrofoni ja mikrofonille oma tangentti. Virve ei siis suoranaisesti ole yhteydessä intercomiin, vaan on omana erillisjärjestelmänä samoissa kuorissa.

 

Eli muu koneen miehistö ei kuule virve keskustelua eikä voi sinne puhua.

[Paavo Makkonen 0]

Viestintävirasto ei pääsääntöisesti ota kantaa yksittäisen radiotaajuuden tai radiolaitteen käyttämisen puolesta ilma-aluksessa. Se kieltää käyttämästä joitakin, ja mikä ei ole kiellettyä, on sallittua. Edelleen, mikään säädös ei kiellä käyttämästä virveä taivaalla.

 

Näimpä, näissä yhteistaajuuksilla toimivista lupavapaista yleisimmistä laitteista taajuusalueineen on kuitenkin määräyksessä 15 eritelty, saako käyttää ilmassa vai ei.

Matkaviestimien, sekä LA-, CB- ja PR-27- käyttö ilmassa ollessa kielletty, mutta pari poikkeusta tässäkin.

 

Virve on erikseen määrätty sallituksi käytettäväksi ilma-aluksessa, sen ollessa ilmassa.

[Jari J Sivula 1]

Ei ole järjen häivää tässäkään. Tarvitaan siis 52 lentokonetta ja aika monta lentäjää. Palkataanko lentäjät kuukausi- vai keikkapalkalla. Monikaan ei varmaan lähde kesäksi töihin vieraalle paikkaunnalle sopimuksella, jos lentoja on, palkkaa maksetaan. Ei Taitaisi AVI.n nykyinen määräraha (oliko se 700.000€) enää riittää. Nuo GA-himmelithän on hyväksytty yhden(!) ohjaajan miehistöllä lennettäviksi. Jotta linja säilyisi, varmaankin seuraavaksi tulee määräys, että kaikilla GA-lennoilla on oltava kaksi lentäjää. Yksipaikkaiset maadoitettaneen lopullisesti. Tuostakin suunnitelmasta edesmennyt äidinkielen maikkani varmaan toteaisi: tuohan tulee, kuin keitetystä lampaan päästä.

[Harri Heikkilä 16]

Huomasin vastauksestasi ainakin sen, että henkilökohtaisuuksien viljely ja nasevien kielikuvien viskely taitaa olla jossakin määrin luontaista myös siellä Varsinais-Suomessa?  Nyt olen siis muun muassa "hauska populisti" ja "Trafin hupaisa äänitorvi".  Oletettavasti tällaisilla hauskoilla heitoilla voidaan (ainakin yrittää) kiinnittää huomio pois asiasisällöstä, kyseenalaistamalla viestintuojan motiivi ja uskottavuus.

 

Tarkoitus ei tietenkään ollut loukata tai heitellä henkilökohtaisuuksia. Hupaisuudella viittasin tokikin Trafin toimintaan, en sinun. Trafillahan olisi halutessaan laajahko keinovalikoima käytettävissään, mikäli se haluaa kotimaista ilmailuyhteisöä ohjata tiedottamalla. Toisaalta "pitäisi tehdä oikeita asioita" -tyylisten ilmausten käyttäminen taitaa flirttailla populismin suuntaan minun mielipiteestäni riippumatta.

 

Turvallisuus on keskeinen ja kunnioitettava tavoite.  Siihen pyrkikäämme.  Jos Trafi ei esimerkiksi muuta aiempaa kantaansa palolentojen suoritukseen, ei turvallisuudessakaan tapahdu muutosta - ainakaan huonompaan suuntaan, jos kerhojen suorittama pitkäjänteinen ja kansantaloudellisestikin hyvin edullinen vapaaehtoispohjalta tehty ja tehtävä tähystystyö ja siihen liittyvä varsin ansiokas ja laaja lentäjien koulutustoiminta saavat jatkua ennallaan.

 

Avaapa hiukan miten käytännön tasolla "[Trafin] päätöksellä tai tuella luovutaan alalla yleisistä tunnetuista ja käytetyistä turvallisuusjärjestelmistä" - jos esim. palolentojen sääntely perustuisi jatkossakin kansallisiin määräyksiin?  Huudat usein kuinka "susi tulee, susi tulee" mutta kaikki eivät ole sitä sutta nähneetkään.  Mutta luotan siihen että esität konkreetein esimerkein millainen vaara meitä uhkaa.

 

Tämä säätelyä koskeva juttuhan on hyvin yksinkertainen: Joko ilmailutiedotteiden OPS- ja TRG T2-100 asettamissa puitteissa pystytään saavuttamaan palolentotoiminnassa riittävä turvallisuutaso tai sitten sitä ei pystytä saavuttamaan. Jos riittävä turvallisuustaso pystytään näin toimien saavuttamaan, niin homman tulee luonnollisestikin olla mahdollista kaikille toimijoille näillä riittävän turvallisuustason takaavilla vaatimuksilla. On vaikea nähdä mitään todellista lentoturvallisuuden hallintaan liittyvää syytä sille miksei jotakin hyväksi todettua ja koeteltua toimintatapaa voisi hyödyntää laajemminkin. Tulee muistaa kuitenkin myös se isompi kuva: mikäli esim. OPS- ja TRG- T2-100 sisältöä vastaavalla vaatimustasolla ja valmiuksilla voitaisiin laajemminkin harjoittaa esim. erilaista erityislentotoimintaa, niin myös kansantaloudellisest vaikutukset voisivat olla huomattavasti pelkkää palolentoaihetta laajemmat.

 

Huomautettakoon vielä, että minusta ilmailuyhdistysten harjoittamaa palolentotoimintaa ei tule ajaa alas, rajoittaa tai hankaloittaa mikäli mitään (lentoturvallisuus-)syytä ei ole. Lisäksi todettakoon, että vaikka kaikki alan toimijat voisivatkin toimia OPS ja TRG T2-100 asettamalla vaatimustasolla, niin epäilemättä vapaaehtoistyöhön nojaavat yhteisöt menestyisivät siltikin tarjouskilpailuissa.

 

Huomautettakoon myös, että minä en ota kantaa siihen mikä on esim. metsäpalolentotoiminnassa hyväksyttävä turvallisuustaso, jota pitäisi tavoitella. Minä en myöskään lähde ottamaan kantaa siihen miten tätä turvallisuustasoa tulisi mitata tai millaisella vaatimustasolla siihen kannattaisi pyrkiä.

 

Vaaroista voi kuitenkin ehkä huomata ainakin sen, että Suomessa on muutaman viime vuoden aikana tapahtunut kolme kuolemaan johtanutta onnettomuutta lentotyötoiminnassa. Kaikissa näissä tapauksissa toimintaa harjoitettiin "yksityislentotoimintana". Lisäksi aiheeseen liittyen on ehkä hyvä huomata, että vaikuttaa siltä, että esim. OPS ja TRG T2-100 ilmailutiedotusten asettamat puitteet eivät sisällä juuri mitään elementtejä niistä organisaation muotoon, johtamisjärjestelmään tai turvallisuudenhallintaan liittyvistä asioista, joita mm. ICAO:n toimesta on viime vuosina ilmailijoille alettu suosittelemaan. Niiden lähestymistapa poikkeaa myös selkeästi EU:n tuoreesta erityislentotoimintaa koskevan säätelyn sisällöstä.

 

En tiedä, kenen asiaa todellisuudessa ajat, mutta minulle on syntymässä kiusallinen mielikuva siitä, että olisi tärkeämpää tehdä asiat "oikein" kuin "oikeita asioita".  Vastaatko vielä ykköskysymykseeni ymmärrettävällä ja yksikäsitteisellä tavalla?  Minä en nimittäin vielä ollenkaan ymmärtänyt kirjoituksestasi, mitä mieltä sinä itse olet kysymästäni asiasta.

 

Pahoittelut jos vastaukseni jäi liian abstraktiksi. Minulla ei siis ole asiaan mitään erityistä henkilökohtaista mielipidettä. Minä pystyn keksimään perusteluja puolesta ja vastaan niin fiilispohjalta, kuin säädösten sisällöstäkin. Erityisesti jälkimmäinen seikkä on mielestäni ongelmallinen. Minusta olisikin tärkeätä, että säätely ja sen tulkinta - sekä asiaan liittyvä viranomaistoiminta - olisi selkää, asiantuntevaa, tasapuolista, läpinäkyvää ja hyvin perusteltua.

 

Mutta, eikö olekin kummallista että perusteellisesta EASA:n sääntöjen ja normien tuntemisesta huolimatta on mahdollista aiheuttaa operatiivisessa lentotoiminnassa niinkin huima turvallisuuspoikkeama (vai sanoisinko riman alitus) että (jopa kaupallisella lupakirjalla lennettäessä !!!) törmätään lentokoneella ihmiseen. Ilmassa.   Se ei ainakaan mielestäni ole vähäisimmässäkään mielessä "hauskaa" eikä "hupaisaa".  Osaisitko - ja haluaistko - avata minulle maallikolle hiukan sitä, miten esimerkiksi edustamassasi hyppääjäyhteisössä on ennen ja jälkeen tuon surullisen törmäysonnettomuuden suoritettu riskiarviointi ja esimerkiksi millaisiin operatiivisiin parannuksiin ja muutoksiin teillä on sittemmin ryhdytty, etteivät hyppykone ja hyppääjä enää törmäisi toisiinsa ilmassa?

 

Toki voin avata. Kyseisen insidentin jälkeen on jonkin verran muutettu ohjeistusta, joka koskee erityisesti hyppääjien ja lentäjän välistä hyppääjien hyppysuunnitelmaa koskevaa kommunikointia. Lisäksi on toteutettu joitakin muita muutoksia, joiden syyt ovat pääasiassa muualla, mutta joilla myös ko. insidentissä läsnä olleita riskejä on hallinnoitu. Mutta ko. tapahtuman yhteydet metsäpalolentotoimintaan ja sen säätelyyn ovat kyllä melko vähäiset.

 

Pahoittelen, että vastaukseni viipyi työkiireiden takia.

 

Harri