Trafin lausuntopyyntöjä ilmatiloista, transpondereista ym.

[Jouni Laukkanen 55]

Mulla on purjekone, jonka korkeus vaihtelee koko ajan. Ton logiikan mukaan, kun ARVIOIN - en omista pilvenetäisyys mittaria -  olevani alle 300m etäisyydellä pilvenpohjasta olisin siis alueen jaksolla ja kun olen allapuolella, niin ruuvaisin ratiota taas. Kaikki tämä sen takia, että yksittäist moottorilentäjät haluavat poutapilvikelissä lentää sokkona. Taajuuden vaihtoja tulee noin 3 min välein. Ehkä jopa tiheemmin. Joskus olen sen pilven alla nopeemmin kuin avauskutsun tekeminen kestää ja liidän sitten kohti seuraavaa pilvea, siis paljaan taivaan alla. Tampereen etelä puolella taajuutta vaihtaa 100 konetta koko ajan, Teiskon pohjoispuolella n. 15 , menkijärven ympäristössä 10. Ja kaikki nämä koneet siis arvioivat sitä millä taajuudella heidän pitäisi olla.

 

Tehkää TOIMIVA ohjeistus ensikesäksi, niin kokeillaan. Yksin en lähe käytäntöä muuttamaan.

 

 

Mun purjelentäjän lupakirja täyttää ens kuussa 35 vuotta ja siinä on opekelppari, että kyllä mulla joku hämärä käsitys on tosta hommasta on.

 

Et sinä niitä jaksonvaihtoja joudu koko ajan tekemään, menet kerran sinne alueen jaksolle ja pysyt siellä. Ei IMC-lentotoimintailmoitustakaan peruta ja aktivoida sen mukaan milloin purjekone on aktuelleissa IMC-olosuhteissa.

 

Ja kyse ei ole nyt siitä, että joku haluaa lentää sokkona, vaan niin ICAO-pohjaiset nykyiset kuin voimaantulevat yhteiseurooppalaiset lentosäännöt (SERA) lähtevät siitä, että VMC-minimeillä mahdollistetaan eri lentotoimintamuodot samassa ilmatilassa. Eikö sinulle todellakaan ole peruskurssilla opetettu VMC-minimeiden tarkoitusta? VOin vakuuttaa, ettei mitään "toimivaa systeemiä" tulla sen takia kehittämään, ettei purjelentäjiä kiinnosta lentosääntöjen noudattamainen.

[Mika Koski 0]

Ensinnäkään kaikkialla ei tehdä IMC-ilmoituksia kuin silloin kun oikeasti on tarkoitus lentää pilven sisässä. Sekä hyvinkäällä että nummelassa lentäessäni olen kyllä kuullut I-varauksia tehdyn pohjissa pyörimistä varten, vaikkei olekaan aikomuksia varsinaiseen pilvilentoon. Muualla toistaiseksi en.

 

Hei!

 

Nummelassa olemme koulutuspäällikön kanssa ohjeistaneet opettajia ja kesähenkilökuntaa, että mikäli lajin harrastaminen (= purjelento) kohtuudella vaatiin alittamaan 300 m pohjista rajan, niin tehdään IMC varaus. Esim. aamuisin kun lennetään koululentoja ja pilvet ovat 600-700 m AGL, niin vaikka koulutuksen sääminimit täyttyvät ja voisimme jopa lentää HELSINKI TMA UPPERin alapuolella valvomattomassa (2500 ft MSL) ilman mitään varausta, niin VFR sääntöjen mukaan emme, jos hinaukset ovat normaali 500 m ja sen jälkeen vielä pyöritään termiikissa. Selkeintä on siis varata IMC pinnat, jotta kaikki tietävät "mikä on pelin henki".

 

IMC varauksia ei kuitenkaan tehdä "pohjissa pyörimistä" varten. Vaikka olisi IMC varaus, niin pilvien pohjien läheisyydessä ei ole tarpeen lentään yhteentörmäyksien välttämiseksi, vaan edelleen pilveen tulee pitää riittävästi eroa. Jos/kun joku haluaa nousta pilven sisään, niin sitten siitä pitää tehdä vaadittu ilmoitus tai pyytää selvitys tilanteen mukaan.

 

Olen samaa mieltä muutaman kirjoittajan kanssa, että tuo "I-kone pilvestä osuus purtsikkaan" -skenaario on hyvin epätodennäköinen, jos kuitenkin mahdollinen. Nummelan yli lentää joka päivä muutama sata I-konetta ja ne ylittävät purjelentoalueen FL100 tai korkeammalla. Muita IFR-koneita on niin vähän ja nekin lentää IFR:rää CAVOKissa, joten on tässä suurempiakin ongelmia (= lajin jatkumisen turvaaminen) kuin tuo.

 

T. Mika

 

- päälennonopettaja purjelennossa -

[Nils Rostedt 13]

Tätä lukiessa tuli mieleen oman lentotoimintani kannalta selvästi todennäköisempi vaaratilanne. Nimittäin, jos lentää G-ilmatilassa VFR-moottorikoneella  selvästi erossa pilvestä pilvikorkeuden ollessa alle 900m/3000ft ja samalla alaspäin tuleva IFR-kone tupsahtaa pilvestä ulos? Jos ne ovat samassa paikassa, turvamarginali on nolla eikä kumpikaan käsittääkseni ole rikkonut  lentosääntöjä??

 

Miten tätä riskiä voi pienentää? Etäisyyden otto pilvipohjaan (VFR-koneella) on vain osaratkaisu, varsinkin jos pohjat ovat matalalla. Onko IFR-koneella edes velvollisuutta ilmoittaa radiossa pilvenpohjan läpäisyaikeestaan? Millä taajuudella? Ja auttaako tämä yhtään, koska IFR-koneenhan on pitänyt ylläpitää radioyhteyttä ko. alueen taajuudella*, mutta entäs VFR-kone? Varsinkin jos ollaan lentopaikan lähistöllä, jolloin VFR-kone saattaa olla joko sen tai alueen taajuudella tai jopa ilman radiota? Missä vaiheessa IFR-koneen kuuluu vaihtaa lähestymäänsä lentopaikan taajuudelle?

 

Transponderista: Vaikka VFR-koneessa olisi transponderi, näissä korkeuksissa se ei välttämättä ole tutkapeiton piirissä. Ja vaikka IFR-koneessa olisi jopa TCAS/TAS, "kaiun" saaminen VFR-koneeesta voi olla epävarmaa koska VFR-koneen transponderin antenni on useimmiten koneen alapuolella, eli ylhäältä lähestyvän IFR-koneen kannalta radiokatveessa?

 

Selailin netissä hieman ja aika nopeasti sain sen käsityksen että IFR lentäminen valvomattomassa ilmatilassa on aikamoista riskibisnestä. Varsinkin tuossa lähestymisessä. Sain käsityksen, että Saksassa ko. lentotoiminta ei ole edes sallittua?

 

(Kävi myös ilmi, että tällaisessa(kin) toiminnassa IFR-lentosääntöjen rikkominen on suorastaan maan tapa, ainakin siinä maassa (ei Suomi) josta löysin materiaalia. Valvonta kun on käytännössä mahdotonta. Mutta se on sivujuonne eikä kuulu aiheeseen.)

 

Monta kysymystä, mutta yhteenvetona: Miten turvataan paremmin tilanne jossa VFR-kone ja pilvestä ulos tuleva IFR-kone kohtaavat, kun pilven alaraja on alle 900m/3000ft?

 

*) PS: Lentosäännöt kohta 3.9.1. huom. 2 edellyttää IFR-koneelta G-ilmatilassa "Jatkuva kaksipuolinen radioyhteys vaaditaan Ilmailuhallinnon erikseen määräämän korkeuden yläpuolella." Mikä on tämä korkeus ja missä se on kerrottu, en löydä ainakaan lentosäännöistä?

 

[Peter Lord 191]

Kuten edelle tulikin ilmi, purjelentäjät tekevät niitä IMC varauksia eli erinäisten klownien, tai siis erityisen klownin, narinan voi jättää huomioimatta. Myöskään isompia ongelmia ei ole ollut, ainakaan minun tiedossani ei ole  kovin montaa törmäysvaaraa moottori- ja pursikoneiden välillä pilvenpohjissa. Yksi on tiedossani, ja siitä on aikaa, eikä ollut purjelentäjien vika. Purjekoneiden välillä riski on todellinen, se on tiedostettu ja toimenpiteisiin on ryhdytty.

Valvomattomassa ilmatilassa taitaa olla niin, että moottorilentäjät välttävät visusti kovia nostoja, jolloin todellisuudessa ongelmaa ei tule vaikka IMC lupia tai ilmoituksi ei niin tehtäisikään. Purjelentäjäjien ja moottorilentäjien välillä törmäysmahdollisuus taitaa olla sama kuin moottoriveneiden ja surffaajien. Moottoriveneillä eivät kertakaikkiaan mene sinne missä suffataan ;^). Tämä surffausanalogia tuli mieleen viikonloppuna, oli aika hyviä jonoja. Pääsi nopeasti aikas etäälle (peltoon), mutta se on taas toinen juttu se. Isoin törmäysvaara purjelentäjille on valvomattomalle lentopaikalle tulevien pörisijöiden kanssa, joilla ei ole käsitystä esim. vintturihinauksen kulusta. Riippuliitäjistä puhumattakaan.

 

IMC toimitailmoitusten tekoa kelipäivinä voisi varmaan vähän miettiä, ettei puhelimet ruuhkaudu.

 

Hyvä Kimmo Hytönen,

 

Edellä käytät ilmaisua "... erityisen klownin narinan ...".

Kirjoituksesi vaikuttaa minusta jossakin määrin ylimieliseltä.

Jotta en tekisi vääriä päätelmiä kirjoituksestasi, kysyn suoraan.

 

1. Tarkoitatko allekirjoittanutta em. nimityksellä "erityinen klowni"

2. Tarkoitatko "narinalla" allekirjoittaneen huolta lentoturvallisuuden vaarantumisessa tilanteessa, jossa sinä ja muut purjelentäjät rikotte, vakain tuumin ja harkiten, OPS M1-1 lentosäännöissä määrättyä pystysuunnan minimietäisyyttä  pilvestä?

 

Ystävällisesti

 

Peter Tähtinen

 

 

[Juha Haapajärvi 0]

Mun purjelentäjän lupakirja täyttää ens kuussa 35 vuotta ja siinä on opekelppari, että kyllä mulla joku hämärä käsitys on tosta hommasta on.

 

Et sinä niitä jaksonvaihtoja joudu koko ajan tekemään, menet kerran sinne alueen jaksolle ja pysyt siellä. Ei IMC-lentotoimintailmoitustakaan peruta ja aktivoida sen mukaan milloin purjekone on aktuelleissa IMC-olosuhteissa.

 

Ja kyse ei ole nyt siitä, että joku haluaa lentää sokkona, vaan niin ICAO-pohjaiset nykyiset kuin voimaantulevat yhteiseurooppalaiset lentosäännöt (SERA) lähtevät siitä, että VMC-minimeillä mahdollistetaan eri lentotoimintamuodot samassa ilmatilassa. Eikö sinulle todellakaan ole peruskurssilla opetettu VMC-minimeiden tarkoitusta? VOin vakuuttaa, ettei mitään "toimivaa systeemiä" tulla sen takia kehittämään, ettei purjelentäjiä kiinnosta lentosääntöjen noudattamainen.

 

Okay , ei toimivaa systeemiä...

Ja ei muuten ollut kauheasti tarkoituksesta puhetta, IFR ja IMC toiminta on tämmöselle aloittavalle lentäjälle aika utopistisia juttuja. En siis ymmärrä miten se IFR kone voi sieltä pilvestä tulla muiden niskaan ilman selvitystä. Kertokaahan... Ja mulle ne pärisevät koneetkin on siis muutenkin ufo-hommaa, sen tiedän että ne pääsee tarvittaessa ylöspäin ja nopeemmin eteenpäin kun eivät pyöri välillä.

Ja ainut mitä tiedän purjelentäjien IMC-jutuista on, että ne liittyvät pilvilentoon, mihin allekirjoittaneella ei siis ole koulutusta. Mutta pilvenpohjiin meen ku muutkin menee ja pysyn paikallisella taajuudella, kun se toinenkin nostossa pyörivä kone on.

Tehkää se toimiva kuvio ja kouluttakaa se - muuten tilanne ei korjaannu!!!

 

 

-Juha

 

[Juha Haapajärvi 0]

Siis se mitä en nyt  ymmärrä:

Jos vaikka meidän Peter lentää IFR-lentoa, kauniina kesäpäivänä , niin miksi hänen pitää laskeutua pilvenpohjien tasolle just sen kumpiaisen kohdallla? Miksei hiukan vierestä jolloin näkee paremmin? Kumpiainen on pieni, mutta aukko sen ympärillä suuri yleensä suuri

Ymmärrän ton pilvenpohjan läpi jutun silloin kun on umpikatto, mutta silloin ei me lennetä (yleensä).

Ja ylipäätänsä, miksi IFR-lentoa, pitäs harrastaa just siinä korkeudessa - muuta kuin kiusallaan? 

 

-Juha, vain purjelentäjän teoriat luettuna

 

 

 

[Juha Ritari 243]

Mitenkähän aiemmin pärjättiin, kun lentoväylien alaraja oli 2500 jalkaa ( 750m)/merenpinnasta? Oikeilla asenteillako? Navajot ja DC-3:t ovat jääneet harvinaisiksi ja suorituskykyiset lentokoneet ovat aikaansaaneet, että enää lähinnä läntisessä Suomessa muutamat käytävät ovat vielä 6500 jalan (2000m) alarajoilla ja muuten ollaan jo 9500 jalan (2900m) piirissä. Mutta useat lentoasemien lähestymis- tai lentotiedotusalueet ovat kapeita. On luonnollisesti houkuttelevaa, kun ifr-lennolla tullaan ns. sivusta lähestymisalueelle, kumpupilvisäissä "odota näkölähestymistä"-tilanteessa laskeutua matkustajaystävällisesti loivalla kulmalla, jolloin saatetaan käväistä valvomattomassa ilmatilassa. Silloin tuo 300 metrin vapaa väli pilven alla on paikallaan oleva turvaväli. Lentoasemien läheisissä ilmatiloissa vfr-purjelentäjien on terveellistä kunnioittaa tuota pystysuoraa etäisyyttä pilveen.

Tässä on eräs tapaus, jossa oli sählinkiä siellä sun täällä, mutta liikennekoneen ohjaamossa oltiin tehtävien tasalla.

http://turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/1999/c161999l_tutkintaselostus/c161999l_tutkintaselostus.pdf

 

Keskustelussa on viitattu myös laskuvarjohyppyihin. Itse olen ollut todistamassa tilannetta, jossa viiden Suomen Ilmavoimien Mig21Bis-koneen osasto lensi viiden laskuvarjohyppääjän ryhmän lävitse ilman yhtään osumaa. Migien jättöpyörre vain heilutti hyppääjiä. Ja koko baletti valvomattomassa ilmatilassa, kumpupilvisäissä, hypyt pilvien yläpuolelta, Migit ja hyppykoneen ohjaaja eri radiotaajuuksilla. Olin hyppääjien maahantuloalueella videokamera kädessä, mutta kuvaus unohtui happea haukkoessa.

On niitä näköjään sattunut muitakin.

http://turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/1999/c151999l_tutkintaselostus/c151999l_tutkintaselostus.pdf

 

[Ari Kutvonen 2]

 

PS "pilvissä" voi olla muitakin kuin purjekoneita. Laskuvarjot hyppivät mielellään pilvien läpi ja kuulosta EFAL hyppykone yleensä vaihtavan alueen jaksolle välissä. Varjoliitäjiä, varsinkin moottoroituja on pohjanmaan alueella usein, pilven pohjissa tai jopa pilvien välissä.

 

 

Kyseinen hyppykone menee alueen jaksolle aina kun lento suuntautuu yli FL95. Poikkeus tähän tulee kun AMCn kanssa on tehty aluevaraus. Mikä käytäntö tulee olemaan ensikaudella, jää nähtäväksi.

Koneessa on kaksi radiota, joten radioyhteys molempiin jaksoihin on yhtäaikaisesti mahdollista.

Pilven läpi hyppääminen on sallittu ainoastaan kun hyppy suoritetaan kokonaan valvotussa ilmatilassa. OPS M6-1 kohta 3.1.2

 

Heinäkuussa oli SM-kisojen aikana tilanne kun nousussa oleva hyypykone havaitsi kentän päällä pilven alla pursikoneita. Nämä eivät olleet kentän jaksolla eikä niihin saatu heti yhteyttä. Muutaman kanavanvaihdon jälkeen saatiin koneisiin yhteys, olivat lähtökentän jaksolla. Vaaratilannetta ei ehtinyt tulla, kiitos tarkkaavaisen hyppypilotin (joo kyllä sieltä katsotaan pihalle).

 

AKu

 

[Peter Lord 191]

Siis se mitä en nyt  ymmärrä:

Jos vaikka meidän Peter lentää IFR-lentoa, kauniina kesäpäivänä , niin miksi hänen pitää laskeutua pilvenpohjien tasolle just sen kumpiaisen kohdallla? Miksei hiukan vierestä jolloin näkee paremmin? Kumpiainen on pieni, mutta aukko sen ympärillä suuri yleensä suuri

Ymmärrän ton pilvenpohjan läpi jutun silloin kun on umpikatto, mutta silloin ei me lennetä (yleensä).

Ja ylipäätänsä, miksi IFR-lentoa, pitäs harrastaa just siinä korkeudessa - muuta kuin kiusallaan? 

 

-Juha, vain purjelentäjän teoriat luettuna

 

Kun reittikorkeudesta lähdetään alaspäin, valitaan yleensä tietty profiili (usein esim. vakio pystynopeus, paineistamattomalla koneella vaikkapa -500 fpm, paineistetulla se voi olla vaikka 3000 fpm) sitä alastuloa varten.  Tavoitekorkeus ja tavoite-pystynopeus syötetään korkeuden esivalitsimeen ja kone lentää tämän esivalitun linjan.  Siihen voi osua pilviä tai sitten ei.  IFR-lentämisessä mennään pääsääntöisesti pilven läpi niitä erikseen väistelemättä.  Poislukien CB-pilvet.

 

Jos lennän paineistamattomalla konella matkaa esimerkiksi 10.000 ft (FL 100, 3 km) korkeudella on laskuun päästäkseni läpäistävä jossakin vaiheessa kaikki alemmat korkeudet maahan saakka.  Sitä taustaa vasten kysymys "kiusasta" on eriskummallinen.

 

Jos lento lennetään mittarilentosääntöjen mukaisesti, ei siinä esiinny "kiusaa" kenellekään vaan toimitaan vakiintuneiden toimintamentelmien ja vahvistettujen sääntöjen mukaisesti.  Ongelmia ja vaara syntyy siinä vaihessa jos muut ilmassa kulkijat eivät noudata sääntöjä.  Et sinä moottoritielläkään aja pimeällä ilman valoja vastavirtaan siksi että "kaikkihan niin tekevät".

 

YT

 

Peter

[Peter Lord 191]

Okay , ei toimivaa systeemiä...

Ja ei muuten ollut kauheasti tarkoituksesta puhetta, IFR ja IMC toiminta on tämmöselle aloittavalle lentäjälle aika utopistisia juttuja. En siis ymmärrä miten se IFR kone voi sieltä pilvestä tulla muiden niskaan ilman selvitystä. Kertokaahan...

-Juha

 

 

Jota pääsisimme yhteisymmärryksen alkuun, kysyn: Mikä on selvitys?  Kenellä on valtuuddet sen antamiseen eli kuka sen antaa - ja mitä SELVITYS sisältää?

Kun tämä on selvä, ei liene vaikeata ymmärtää miksi mittarilentosääntöjen mukaan lentävä kone ei valvomattomassa ilmatilassa voi omata "selvitystä" koska valvomattomassa ilmatilassa ei "valvota" eli sinne ei anneta lennonjohtopalvelua.  Siellä on selvittävä muilla keinoilla.  Ikkunasta ulos katsominen on yksi keino.  Jotta aikaa katsomiseen jäisi, on VMC-minimeissä tietyt turvaetäisyydet pilvistä. Ei siksi että pilvet ovat vaarallisia vaan etä pilvestä voi tulla ulos mittarilentosääntöjen mukaan lentävä kone jonka ja jota täytyy olla aikaa ja mahdollisuus nähdä ja väistää.

 

 

[Juha Haapajärvi 0]

Mun käsitys kiusasta muodostuu nykyhavaintoihin moottorikoneista.  Joskus ja harvoin niitä näkee ja yleensä jossain sielä alhaalla, niin etten edes liikenne ilmoitusta niille viitti antaa. Nyt sitten yksittäinen ifr-pilotti on vaatimassa meitä muuttamaan koko lentotoiminnan uudeksi vain siksi että hän ei halua lentää niin kuin muut näillä korpi alueilla. Äsköisetkin selitykset selittivät vain osan.

Ymmärrän toki näkökulman että laki ja määräykset antavat nyt luvan olla törppö.

 

 

-Juha

 

[Jukka Siirilä 80]

Mun käsitys kiusasta muodostuu nykyhavaintoihin moottorikoneista.  Joskus ja harvoin niitä näkee ja yleensä jossain sielä alhaalla, niin etten edes liikenne ilmoitusta niille viitti antaa. Nyt sitten yksittäinen ifr-pilotti on vaatimassa meitä muuttamaan koko lentotoiminnan uudeksi vain siksi että hän ei halua lentää niin kuin muut näillä korpi alueilla. Äsköisetkin selitykset selittivät vain osan.

 

Eikö nyt kuitenkin säännöt ole sitä varten jotta kaikki pystyvät toimimaan samassa ilmatilassa yhdessä. Ilman vaaratilanteita.

 

Tässä on yritetty kertoa varsin kärsivällisesti, että miksi säännöt ovat olemassa ja mitä niillä haetaan. Pekka Purjelentäjä ei vain halua ymmärtää koska alueella jossa ei ole sallittua lentää nostaa niin hyvin. Ei se välttämättä ole Peter joka sieltä pilvestä tulee niskaan, se voi olla Finnair, Hornet, Hawk, Pilatus tai joku muu. Kyllä suomessa IFR:ää lentää muutkin kuin Peter.

 

Ymmärrän toki näkökulman että laki ja määräykset antavat nyt luvan olla törppö.

 

Kukahan tässä nyt törppö on? Hirvee valitus siitä, että joutuu noudattamaan sääntöjä joita on sitoutunut noudattamaan kun omistaa lentolupakirjan.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Juha, mistä aloitteleva lentäjä oppii tuollaisen asenteen noin vahvasti?

 

Tämä ei ole vitsi vaan tuossa touhussa voi lähteä henki.

[Juha Haapajärvi 0]

Siis mähän vaan yritän nyt oppia ymärtämään uutta tietoa mitä mulle tässä annetaan. Mutta en ota asioita vastaan jos joku vaan niin sanoo.

 

-Juha, joka ihmettelee ihan uutta ongelmaa...

[Tuomas Kuosmanen 52]

Siis mähän vaan yritän nyt oppia ymärtämään uutta tietoa mitä mulle tässä annetaan. Mutta en ota asioita vastaan jos joku vaan niin sanoo.

 

-Juha, joka ihmettelee ihan uutta ongelmaa...

 

Joku sanoi joskus että ne lentosäännöt on kirjoitettu niiden kokemusta kerryttäeiden lentäjien verellä. Kannattaa noudattaa niitä vaikkei aina ymmärräkään miksi. Kukapa meistä nyt kaiken tietää. Joku juju niissä aina on takana, kuten tässäkin on tullut ilmi.

 

Kannattaa ehkä myös suhtautua opettajan asenteisiin terveellä kritiikillä jos ne ovat muita lajeja kohtaan kovin jyrkkiä, se on ihan haasteellista yrittää miettiä asioita toisen lajin vinkkelistä ilman asennevammojakin. Kaikki me siellä taivaalla harrastetaan ja haetaan niitä fiiliksiä kukin eri välineillä, ja omien mahdollisuuksien mukaan. Turha rakentaa aitoja väliin joista ei oikeasti ole kuin haittaa.

 

//T

[Juha Haapajärvi 0]

Okay... menee aika paljon oppia uusiks.

Siis ei toi nyt iso juttu ole häiköidä aluetta, sehän tossa jo annettiin ratkaisuksi....

 

 

Juha, jolle tätä ei ole opetettu.

[Pekka Puhakka 0]

Tätä lukiessa tuli mieleen oman lentotoimintani kannalta selvästi todennäköisempi vaaratilanne. Nimittäin, jos lentää G-ilmatilassa VFR-moottorikoneella  selvästi erossa pilvestä pilvikorkeuden ollessa alle 900m/3000ft ja samalla alaspäin tuleva IFR-kone tupsahtaa pilvestä ulos? Jos ne ovat samassa paikassa, turvamarginali on nolla eikä kumpikaan käsittääkseni ole rikkonut  lentosääntöjä??

 

Miten tätä riskiä voi pienentää?

 

...

 

 

Terve,

 

Palaan vielä tähän Nils Rostedtin esittämään hyvään kysymykseen.

 

Jouni Laukkanen jo asiaa sivusikin aiemmin tässä säikeessä todetessaan että hänen mielestään valvomattomassa ilmatilassa (pois lukien tietyt erityistapaukset) ei kannata lentää IFR:ää alle 3000 jalan (900 m) MSL. Yhdyn tähän näkemykseen, eli jos olisin IFR-matkalennolla valvomattomassa ja liu'ussa kohti valvomatonta määrälentopaikkaa, en jatkaisi pilven läpäisyä ellen saavuta maanäkyvyyttä hyvissä ajoin ennen 3000 jalan korkeutta MSL, vaikka lentosäännöt tämän kaiketi sallisivatkin. Siitäkin huolimatta vaikka minulla olisi käytettävissä radioyhteys ko. lentopaikan jaksolla, sillä pilven pohjassahan 3000 jalkaa MSL alapuolella saattaa olla radiottomia ilma-aluksia lentosääntöjenkin puitteissa.

 

Sen sijaan olisin jokseenkin närkästynyt, jos läpäistyäni pilven pohjan esimerkiksi 4000 jalassa (1200 m) MSL, eteeni ilmestyisi pilven pohjassa lentävä mikä tahansa ilma-alus. Ko. alushan olisi tällöin rikkonut lentosääntöjen VMC-minimejä, tai sitten vaihtoehtoisesti minulta olisi syystä tai toisesta jäänyt saamatta tieto alueella olevasta toisesta IFR-ilma-aluksesta tai asianmukaisen toimintailmoituksen tehneestä IMC-purjekoneesta.

 

Mainitsit myös että Saksan paikallisissa määräyksissä IFR on kielletty valvomattomassa. Faktoja en tiedä mutta en ihmettele vaikka näin olisikin. Toisaalta Saksassa laajat, verrattain alas ulottuvat valvotut ilmatilan osat ja E-ilmatilaluokka mahdollistavat IFR-lentämisen hyvin joustavasti ja turvallisesti. Suomen ilmatilarakenteessa, erityisesti kun alle FL95 väylät piakkoin ilmeisesti poistetaan, on välttämätöntä lentää tietyn kokoluokan koneilla mittaria pitkiäkin osuuksia valvomattomassa. Tämän vuoksi todellakin toivon että yhteisiä lentosääntöjä noudatetaan, puolin ja toisin.

 

-Pekka

[Juha Haapajärvi 0]

Okay! - voisko nyt joku auttaa hiukan newbietä. Kauheasti kun ei purjelentäjänä ole lennonjohdon kanssa ollut toimintaa.

Eli jos haluaa lentää pohjissa, eikä ole tehtynä IMC-alueivarausta (vai onko se nyt ilmoitus?)...

Eli kun arvioin olevani noin 300m pohjista,

1) Teen kutsun TAMPEREEN-TUTKA xxx MHz

2) Ilmoitan paikan ja korkeuden +  OH-681 suorittaan IMC-toimintaa , korkeudella pilvipohjat - 300m - pilvipohjat

Koska kyseessä on G-ilmatila, niin se on vain ilmoitus.

Lento jatkuu johtamattomana , vaikkakin alueen taajuudella. Tarvittaessa alue kyselee sijaintia ja kertoo muusta liikenteestä.

Ja varoittelee muita vuorostaan hullusta purjelentäjästä...

Ja koska kyseessä on yhä valvomaton, niin väistösäännöt pätevät, eli moottorikoneet väistää.

Ja koko lento jatkuu sitten IMC-lentona, vaikka välillä joutus alemmas???

 

Meneekö näin? Jouni vois vastata - kuulostit uskottavalta ja asioista tietävältä

 

Aini,

Miten jos toinen purjekone liittyy nyt samaan nostoon, saanko sille huikata että on näkyvissä ?

 

-Juha , sorry jos kuulostin tiukalta, mutta jos vieraat ihmiset yrittää opettaa jotain mikä on ristiriidassa vanhan opetuksen kanssa, niin asia ei kuulosta uskottavalta - ekaa kertaa kuulin moisesta

 

EDIT en oikeastaan vieläkään niele tätä.

[Kimmo Hytönen 0]

Hyvä Kimmo Hytönen,

 

Edellä käytät ilmaisua "... erityisen klownin narinan ...".

Kirjoituksesi vaikuttaa minusta jossakin määrin ylimieliseltä.

Jotta en tekisi vääriä päätelmiä kirjoituksestasi, kysyn suoraan.

 

1. Tarkoitatko allekirjoittanutta em. nimityksellä "erityinen klowni"

2. Tarkoitatko "narinalla" allekirjoittaneen huolta lentoturvallisuuden vaarantumisessa tilanteessa, jossa sinä ja muut purjelentäjät rikotte, vakain tuumin ja harkiten, OPS M1-1 lentosäännöissä määrättyä pystysuunnan minimietäisyyttä  pilvestä?

 

Ystävällisesti

 

Peter Tähtinen

 

 

En nyt yritä leimata koko lajia, mutta voisiko edes joku yksittäinen purjelentäjän vaikka DI Kimmo Hytönen jonka jo insinööritaustansa perusteella voisin uskoa ymmärtävän kirjoitettua tekstiä (kuten esim OPS M1-1) kertovan minulle tällä palstalla miksei hänen mielestään ole tarpeen lopettaa nousua korkeuteen joka on 1000 ft pilven pohjasta.  Kimmo voi toki avautua enemmänkin jos hänen mielestään säännöissä on muitakin turhia kohtia, joita voi oman harkinnan mukaan venyttää.

 

Peter, jostain syystä vedät minua mukaan tähän keskusteluun, ja aika ikävällä tavalla. Sinulle on nyt arvovaltaiselta taholta selitetty, kuinka purjelentäjät ilmoittavat IMC toiminnasta, ja minun ei ilokseni tarvitse sinun kanssasi asiasta keskustella. Tästä huolimatta olet syyttänyt minua lentosääntöjen rikkomisesta ja turvallisuuden vaarantamisesta. Olen kyllä pyrkinyt parantamaan purjelentäjien turvallisuutta ihan aktiivisesti toimimalla.

 

Viitaten minulle esittämiisi kysymyksiin

 

Kohta 1.

Jos tunnet itsesi erityisesti klowniksi, niin voin vahvistaa että minunkin mielestäni olet hetkittäin hauska 

 

Kohta 2.

katsotaanpas, Sivistyssanakirja: narista

valittaa, kitistä, rutista, känistä, marista, napista, moitiskella

nalkuttaa, motkottaa, jäkättää. esim. Narisi jatkuvasti kaikesta.

http://www.suomisanakirja.fi/narista

 

[Jani Hakola 0]

IFR lentäjä valvomattomassa taitaa olla taivaiden kunkku - hänelle kaikki on sallittua. Vaikka sitten haluaisi tulla pilven pohjasta läpi pystysyöksyssä jos sattuu huvittamaan.

 

Purjelentäjä on alakastissa; hänen on jatkuvasti laadittava uutta suunnitelmaa selvitäkseen matkanteosta. Käytännössä n. 300 metrin (AGL) korkeudessa ollaan jo menossa laskuun ja noin 500 metrissä täytyy jo tiukasti tähystellä mahdollista maastolaskupaikkaa. Jos ollaan vaikkapa 1000 metrin korkeudessa niin aikaa tähän on noin 10 minuuttia. Ja matkaa siinä tehdään noin 20 km. Siinä ajassa olisi löydettävä uusi nosto tai sitten se maastolasku on todellisuutta. Jos taas korkeutta olisi käytettävissä vaikka 300 metriä enemmän niin käytettävissä oleva aika kasvaisi sitten jo 60 %. Se on paljon.

 

Oliskohan löydettävissä mitään menetelmää millä sekä kuningas että maaorja mahtuisivat samaan laatikkoon? Voisiko 300 metrin puskuria pienentää esim. 100 metriin jollain käyttöönotettavalla menetelmällä? Eli jos vaikka IFR kuski hidastaisi vajoamista kun maapallo alkaa häämöttämään pilvestä jolloin aikaa havainnointiin tulee enemmän. En ole asiantuntija, mutta luulen että myös IFR konetta voi ohjata sillä tavoin.

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Yhteisten pelisääntöjen vuoksihan se 300m on sovittu. Onko se sitten liikaa? Tuossa aiemmin linkitetyssä onnettomuustutkintarapsan tapauksessa kohtaamisnopeus koneilla oli monta sataa solmua. Samoin pilvestä alas tullessa hetki menee varmasti ensin hapsuissa ja vaikka vajoaisi hitaasti, kone liikkuu kuitenkin vastaantulevaa kohti kovaa. Mikä sitten on riittävä marginaali?

 

Toki ymmärrän hyvin tuonkin että 300m merkitsee paljon liitomatkaassa. Mutta jos itse olet pilvilentämässä purtsikalla, miten varmistat ettei alla ole ketään? Oletetaan että kaikki nousevat hapsuihin, ja taivas on kelipäivänä täynnä varjoliitimiä ilman radiota.

 

//T

 

[Jani Hakola 0]

Toki ymmärrän hyvin tuonkin että 300m merkitsee paljon liitomatkaassa. Mutta jos itse olet pilvilentämässä purtsikalla, miten varmistat ettei alla ole ketään? Oletetaan että kaikki nousevat hapsuihin, ja taivas on kelipäivänä täynnä varjoliitimiä ilman radiota.

Tänä päivänä joudun luottamaan siihen että ko. purjelentopaikan jaksolla annettu paikkailmoitus pelottaa muita toimijoita. Radiottomille en mahda mitään.

 

Mutta yritin johdattaa keskustelua siihen suuntaan että olisiko mahdollista löytää joku menetelmä. Tietysti posiitivisesti suuntautunut ajattelu on suurimmalle osalle toimijoista valitettavan vaikeata.

 

Voisiko esim. IFR koneille ja pursikoneille mahdollistaa pienemmän pilvimarginaalin sillä edellytyksellä purtsikka on asianmukaisella jaksolla kuuntelulla ja pystyy siten seuraamaan IFR liikennettä. Ja IFR kone tietysti ilmoittaa jättävänsä matkalentokorkeuden kun sen aika tulee.

 

Saa keksiä parempia menetelmiä. Jos tämä sitten on todella mahdotonta niin sitten se on.

[Sami Launonen 34]

-Juha , sorry jos kuulostin tiukalta, mutta jos vieraat ihmiset yrittää opettaa jotain mikä on ristiriidassa vanhan opetuksen kanssa, niin asia ei kuulosta uskottavalta - ekaa kertaa kuulin moisesta

 

EDIT en oikeastaan vieläkään niele tätä.

 

Jotenkin kuullostaa siltä että tässä ei osata katsoa kuin normaalia suomalaista 2010 luvun mallia...

 

"Minä, Minä, Minä ja sitten vielä MINÄ!"

 

Ehkä olisi hyvä hieman laajentaa näkökulmaa ja kuten Tuomas ja muutama muukin ehdotti, ottaa huomioon ne muutkin ilma liikkujat. Ehkäpä myös opiskella ja kuunnella niitä muitakin, ettei tule "ekaa kertaa kuultua" miten ne muut liikkuu ja noudattaa sääntöjä.

 

S

[Mikko Sinervä 0]

Väistämissäännöt, ilmatilaluokat sekä VMC -minimit määritellään löhtökohtaisesti maailmanlaajuisesti ICAO:ssa. Jossain määrin eri alueilla on omia, usein tarkentavia sääntöjä (mm. eurooppalaiset lentosäännöt).

 

ICAO:n lentosäännöt eivät ole hetken mielijohteesta Montrealissa parin virkamiehen keksimiä. Niitä sääntöjä laadittaessa mukana on ollut erittäin laaja asiantuntijajoukko. VMC -minimitkin ovat tehty myös pursilentäjien suojaksi ja 300m/1500m eivät ole järin suuria etäisyyksiä ilma-alusten kohtaamisnopeudella.

 

Maailmanlaajuisiin/euroopanlaajuisin määräyksiin ei tehdä muutoksia, jos jotakuta harmittaa jokin yksityiskohta. Pitää muistaa, että säännöt pitää olla yleispätevät monenlaiseen toimintaan. Aivan turhaa on myös asettaa vastakkain IFR -lentäjä ja purjelentäjä, koska kysymyksessä on molempien turvallisuus.

[Jani Hakola 0]

Jos ei sääntöjä voi muuttaa tai tarkentaa eikä parempaakaan ehdotusta ole, niin sitten lähempänä pilvipohjia voi kuitenkin lentää kuten Juha edellä kirjoittaa. Eli toisinsanoen aina siirtyessään matkalennolla uudelle G-alueelle tekee alueelle ilmoituksen pilvilentotoiminnasta. Sitä ei voi kieltää koska kyseessä on valvomaton ilmatila.

 

Samalla koko ko. G-alue on IMC toiminnalle varattu ja iso lohko ilmatilasta blokkautuu IFR lentäjiltä.

 

Mutta edes ajatusleikkinä olisiko mahdollista virittää jotain sääntöjä niin että jokin muukin vaihtoehto olisi mahdollinen?