Trafin lausuntopyyntöjä ilmatiloista, transpondereista ym.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Neuvolassa ne muut punnitaan. 

 

Mutta joo. Kyllä meitä on ihan keskustelusta kiinnostuneitakin täällä välissä, älä luovuta niin helpolla. 

 

//T

[Tatu Koiranen 1 755]

Nin, pilvilentokelpuutus oikeuttaa ajamaan pilvessä VFR lentosäännöillä...?

Eli siis VMC minimeitä pitää noudattaa. Ainakaan lupakirjan/kelpuutuksen oikeuksissa ei sanottu mitään IFR säännöistä?

 

Sanotaanko siellä nimenomaisesti jotain VFR säännöistä? OPS M1-1 sanoo, että on noudatettava joko näkö- tai mittarilentosääntöjä lentotoiminnassa, PEL M2-41 ei ota kantaa asiaan... En tosiaan näkisi, että tässä asiassa olisi hirveästi hiustenhalkomiseen mahdollista, vaikka asia umpiteoreettisesti tarkastellen siltä voisikin näyttää

 

Eli, eiköhän se pilvilentokelpuutus oikeuta ajamaan VFR-lentosäännöillä tiivistyneessä kosteudessa niin, että VMC-minimeitä ei kuitenkaan noudateta. Siis aivan samankaltainen poikkeus kuin sVFR.

[Peter Lord 191]

Sanotaanko siellä nimenomaisesti jotain VFR säännöistä? OPS M1-1 sanoo, että on noudatettava joko näkö- tai mittarilentosääntöjä lentotoiminnassa, PEL M2-41 ei ota kantaa asiaan... En tosiaan näkisi, että tässä asiassa olisi hirveästi hiustenhalkomiseen mahdollista, vaikka asia umpiteoreettisesti tarkastellen siltä voisikin näyttää

 

Eli, eiköhän se pilvilentokelpuutus oikeuta ajamaan VFR-lentosäännöillä tiivistyneessä kosteudessa niin, että VMC-minimeitä ei kuitenkaan noudateta. Siis aivan samankaltainen poikkeus kuin sVFR.

 

Minulla ei ole pilvilentokelpuutusta, on vain IR(A).  Voinen vain arvailla.

 

Kun lennämme pilvessä, ei konetta voi ohjata muiden kuin mittarinäyttämien perusteella. 

Ja jos VMC-minimit (jotka löytyvät OPS M1-1:stä) eivät täyty, erityisesti näkyvyyden suhteen vallitsee IMC. 

IMC:ssäkin voidaan lentää sVFR-SELVITYKSELLÄ mutta silloinkin maa tai vesi on oltava näkyvissä. Siten pilvilento on kaikkea muuta kuin "samankaltainen poikkeus".

 

Mitä tarkalleen ottaen tarkoitat VFR-lentosäännöillä tässä yhteydessä?

 

Peter

[Peter Lord 191]

Peter, jostain syystä vedät minua mukaan tähän keskusteluun, ja aika ikävällä tavalla. Sinulle on nyt arvovaltaiselta taholta selitetty, kuinka purjelentäjät ilmoittavat IMC toiminnasta, ja minun ei ilokseni tarvitse sinun kanssasi asiasta keskustella. Tästä huolimatta olet syyttänyt minua lentosääntöjen rikkomisesta ja turvallisuuden vaarantamisesta. Olen kyllä pyrkinyt parantamaan purjelentäjien turvallisuutta ihan aktiivisesti toimimalla.

 

Viitaten minulle esittämiisi kysymyksiin

 

Kohta 1.

Jos tunnet itsesi erityisesti klowniksi, niin voin vahvistaa että minunkin mielestäni olet hetkittäin hauska 

 

Kohta 2.

katsotaanpas, Sivistyssanakirja: narista

valittaa, kitistä, rutista, känistä, marista, napista, moitiskella

nalkuttaa, motkottaa, jäkättää. esim. Narisi jatkuvasti kaikesta.

http://www.suomisanakirja.fi/narista

 

 

Kiitän Hytöstä pilkallisesta palautteesta, johon muutaman sanan kommentti.

 

En tunne itseäni "erityisesti klowniksi (klovniksi))" yhtä vähän kuin pidän itseäni oikein "erityisenä"  klovnina. 

Sen sijaan pidän käyttämääsi kielikuvaa loukkaavana, koska on päivänselvää, mitä ja ketä viestissäsi tarkoitit. 

 

On perin surullista, että edustamassasi yhteisössä halutaan leimata klovniksi ne jotka ovat turvallisuudestaan - samoin kuin teidän turvallisuudestanne - huolissaan.  Vielä surullisempaa on se, että yhteisönne harjoittaman sääntörikkomuksen esiin tuominen on "narinaa". 

Toivon että et ole vielä tartuttanut määräyksiä ja hyvää ilmailutapaa väheksyvää asennettasi nuorempiin ja kokemattomiin ilmailijoihin.

 

Ei liene sattumaa että Trafi on lanseerannut kampanjan "asenne ratkaisee".

 

Tässä säikeessä halusin nostaa lähinnä yhden kysymyksen esiin: Onko totta - kuten olen kuullut - etten voi lenoolla ollessani luottaa siihen että pilven pohjassa ei ole yli 3000 ft MSL korkeudella lentokoneita jotka eivät sinne kuulu - ts . että (typillisesti purjelentäjät) eivät noudattaisikaan lentosääntöjen määräämää 1000 ft minimi-pystyetäisyyttä pilven pohjasta silloinkaan kun pilven pohja on yli 3000 ft MSL - eikä sille alueelle ole tehty IMC-varausta.

 

Tehkää niitä varauksia niin voitte aivan laillisesti toimia siellä - ja muut osaavat varoa.

 

Peter Tähtinen

 

PS.

Yksi seikka on minulle(kin) epäselvä ja siksi pyydän itseäni viisampia kertomaan, voiko myös ei-pilvilentokelpuutettu purjelentäjä IMC-varauksen vallitessa myös nousta pilven pohjaan kiinni ?

[Jani Hakola 0]

No jos molemmissa koneessa olisi se transponderi ja radioyhteys lennonjohtoon, riski yhteentörmäykselle muiden IMC:ssä lentävien kanssa siinä pilven alla olisi huomattavasti pienempi, koska lennonjohtaja voisi ilmoittaa muusta liikenteestä vaikka ollaankin valvomattomassa.  Voisiko tästä löytyä joku menetelmä miten noita riskejä hallitaan ilman että maan tapa on tabu josta ei saa puhua? Toki se on lisäkustannus, ja toki se on lisävaatimus ja loukkaa lentäjän vapautta ja mitä vielä, mutta ainakin teoriassa voisi olla mahdollista pystyä välttämään yhteentörmäykset pilvestä alas tullessa. Tietysti tässä on myös se puoli, että ylläolevan kaltainen koordinointi on hyvää palvelua lennonjohdolta mutta valvomaton ilmatila ei nyt varsinaisesti kuulu sen tontille.

Entä jos IFR kone antaisi tiedotusta ko. valvomattoman alueen purjelentopaikan jaksolla aloittaessaan laskeutumisen pilvestä? Esimerkiksi paikka missä matkalentokorkeus jätetään ja suunta mihin ollaan menossa. Ei vie kovin montaa sekuntia aikaa moinen ilmoitus. Purjelentoalueiden rajathan löytyvät ilmailukartasta ja AIP osasta ENR 5.5-3. Kunkin alueen lentopaikalle on sitten määritetty taajuus mitä tulisi käyttää. Vastaavasti ko. alueilla olevien pursikoneiden soisi kuuntelevan ko. jaksoa. Tällöin lennonjohdon kuormitus ei kasvaisi liikoja.

 

Itse ajattelin myös että voisi vaikkaa heittää käsiradion sivutaskuun alueen jaksolla niin ainakin olisi pieni toive että kuulisi IFR koneiden tekemisiä. Jos vaikka sillä jaksolla ilmoittavat samasta asiasta. Paikkatietoa tuskin siellä julistetaan kun oletetaan että lennonjohto sen tutkastansa näkee joten vajavaiseksi jää tietämys tietenkin.

[Peter Lord 191]

Entä jos IFR kone antaisi tiedotusta ko. valvomattoman alueen purjelentopaikan jaksolla aloittaessaan laskeutumisen pilvestä? Esimerkiksi paikka missä matkalentokorkeus jätetään ja suunta mihin ollaan menossa. Ei vie kovin montaa sekuntia aikaa moinen ilmoitus. Purjelentoalueiden rajathan löytyvät ilmailukartasta ja AIP osasta ENR 5.5-3. Kunkin alueen lentopaikalle on sitten määritetty taajuus mitä tulisi käyttää. Vastaavasti ko. alueilla olevien pursikoneiden soisi kuuntelevan ko. jaksoa. Tällöin lennonjohdon kuormitus ei kasvaisi liikoja.

 

Itse ajattelin myös että voisi vaikkaa heittää käsiradion sivutaskuun alueen jaksolla niin ainakin olisi pieni toive että kuulisi IFR koneiden tekemisiä. Jos vaikka sillä jaksolla ilmoittavat samasta asiasta. Paikkatietoa tuskin siellä julistetaan kun oletetaan että lennonjohto sen tutkastansa näkee joten vajavaiseksi jää tietämys tietenkin.

 

No juuri tarkalleen noin minä teenkin jos olen tulossa pilven läpi valvomattoman lentopaikan läheisyydessä.

Koska haluan elää vanhaksi.

En kuitenkaan aina ymmärrä, miksi ilmoitukseeni ei vastata vaikka ko ilmatilassa on radiollisia koneita (ja usein vielä maassakin radio) jotka varmasti kuulevat sen ilmoituksen.

 

Peter

[Jani Hakola 0]

En kuitenkaan aina ymmärrä, miksi ilmoitukseeni ei vastata vaikka ko ilmatilassa on radiollisia koneita (ja usein vielä maassakin radio) jotka varmasti kuulevat sen ilmoituksen.

Valvomattomilla paikoilla taitaa useimmiten käytäntö olla että ilmoituksia ei kuitata. Toisinaan kyllä esim. hinauskoneen kuski saattaa vastata että lentopaikalla on purjelentotoimintaa. Olisi tosiaan järkevää ilmoittaa oleskelustaan sen paikan lähimailla missä joku ilmoittaa tulevansa pilvestä alas. Jos taas on jossakin 30 km päässä niin ei ehkä ole niin tärkeää (esim. lentopaikan vastakkaisella puolella). Esim. jos IFR kone ilmoittaa aloittavansa laskeutumisen Räyskälään G42A alueen länsireunalla niin Lopella seikkailevan purjekoneen ei välttämättä ole kovin tärkeää ilmoittaa siellä olemisestaan.

[Kimmo Hytönen 0]

Ilmatilavarausten tekemisten lisäksi on mielestämme tärkeää myös tehtyjen varausten ja ilmoitusten selkeä tiedottaminen. Ohessa Hyvinkään ilmailukerhon käyttämä kaavake, josta selviää tehdyt varaukset ja toimintailmoitukset. Olisi kiva kuulla lennonjohdon ammattimiesten mielipide siihen, onko tämä mielestänne asiallisesti muotoiltu paperi, ja pitäisikö sitä jollain tavalla ensi kaudelle muokata. Tällainen täytetään varauksia tehtäessä ja pistetään kenttäkirjan väliin, josta lähtevien koneiden pilotit sen vilkaisevat. Ohilentäjillekin tiedoksi, EFHV purjelentomaasta voi kysellä. Kuten minäkin joskus kyselen EFNUsta.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Kimmo Hytönen 0]

Kiitän Hytöstä pilkallisesta palautteesta, johon muutaman sanan kommentti.

 

En tunne itseäni "erityisesti klowniksi (klovniksi))" yhtä vähän kuin pidän itseäni oikein "erityisenä"  klovnina. 

Sen sijaan pidän käyttämääsi kielikuvaa loukkaavana, koska on päivänselvää, mitä ja ketä viestissäsi tarkoitit. 

 

On perin surullista, että edustamassasi yhteisössä halutaan leimata klovniksi ne jotka ovat turvallisuudestaan - samoin kuin teidän turvallisuudestanne - huolissaan.  Vielä surullisempaa on se, että yhteisönne harjoittaman sääntörikkomuksen esiin tuominen on "narinaa". 

Toivon että et ole vielä tartuttanut määräyksiä ja hyvää ilmailutapaa väheksyvää asennettasi nuorempiin ja kokemattomiin ilmailijoihin.

 

Ei liene sattumaa että Trafi on lanseerannut kampanjan "asenne ratkaisee".

 

Tässä säikeessä halusin nostaa lähinnä yhden kysymyksen esiin: Onko totta - kuten olen kuullut - etten voi lenoolla ollessani luottaa siihen että pilven pohjassa ei ole yli 3000 ft MSL korkeudella lentokoneita jotka eivät sinne kuulu - ts . että (typillisesti purjelentäjät) eivät noudattaisikaan lentosääntöjen määräämää 1000 ft minimi-pystyetäisyyttä pilven pohjasta silloinkaan kun pilven pohja on yli 3000 ft MSL - eikä sille alueelle ole tehty IMC-varausta.

 

Tehkää niitä varauksia niin voitte aivan laillisesti toimia siellä - ja muut osaavat varoa.

 

Peter Tähtinen

 

PS.

Yksi seikka on minulle(kin) epäselvä ja siksi pyydän itseäni viisampia kertomaan, voiko myös ei-pilvilentokelpuutettu purjelentäjä IMC-varauksen vallitessa myös nousta pilven pohjaan kiinni ?

 

Peter, joku voisi vaikka loukkaantua noista sinun väitteistäsi, mutta mikäli haluat esiintyä klownina, niin menköön 

 

Lentäjä, joka tulee purjelentokelillä kumpiaisen pohjasta alas purjelentokelissä on mielestäni vastuuton. Purjelentokeleillä on aina vieressä aukkoja, joista voi turvallisesti tulla. Muistuttaisin vielä, että purjelentokoneen nopeus voi olla 300 km/h ja sen siluetti edestäpäin katsottaessa on aina pieni. Tästä syystä matkaa lentävät purjelentäjät ovat hyvin varovaisia. Purjelentokone voi olla myös pilvien välissä, joko tullut ulos pilvestä tai sitten aallossa, ja näin syksyllä pilvien pohjat vaihtelevat paljon.

 

Vastaantuleva purjekone näyttää tältä eri etäisyyksiltä (mukaan laskettu myös aika törmäykseen). Nopeus voi siis olla jopa 300 km/h, tyypillisesti matkalennossa kuitenkin 140-180 kmh.

http://www.flarm.com/files/glider_shapes_en.pdf

[Jani Hakola 0]

Tässä säikeessä halusin nostaa lähinnä yhden kysymyksen esiin: Onko totta - kuten olen kuullut - etten voi lenoolla ollessani luottaa siihen että pilven pohjassa ei ole yli 3000 ft MSL korkeudella lentokoneita jotka eivät sinne kuulu - ts . että (typillisesti purjelentäjät) eivät noudattaisikaan lentosääntöjen määräämää 1000 ft minimi-pystyetäisyyttä pilven pohjasta silloinkaan kun pilven pohja on yli 3000 ft MSL - eikä sille alueelle ole tehty IMC-varausta.

Et voi luottaa. Toisaalta siksi että, kuten todettua, on hyvin yleinen tapa lentää lähempänä pilven pohjia ilman oikeutta. Toisaalta siksi, että myös ilman IMC varausta voi siellä ole purjekone joka on antanut toimintailmoituksen aikeistaan. Jos siis satut vaikka lentämään koko Suomen läpi IFR sääntöjen mukaan valvomattomassa ei sinulle välttämättä tule tästä mitään tiedotusta. Ellei sitten aluelennonjohto anna tiedotuspalvelua myös valvomattomaan ihan hyvän palvelun vuoksi.

 

Tähän asiaan auttaisi se G-alueen jakson kuuntelu kun se purjekone antaa kyllä paikkailmoituksen pilveen mennessään.

 

Yksi seikka on minulle(kin) epäselvä ja siksi pyydän itseäni viisampia kertomaan, voiko myös ei-pilvilentokelpuutettu purjelentäjä IMC-varauksen vallitessa myös nousta pilven pohjaan kiinni ?

Sääntöjen mukaan minun nähdäkseni ei. Mutta käytännössä näin kuitenkin usein tapahtuu. Epäilen että asian laita on ollut näin jo vuosikymmeniä.

[Hannu Niemi 1]

Nopeus voi siis olla jopa 300 km/h, tyypillisesti matkalennossa kuitenkin 140-180 kmh.

 

Nopeus voi olla jopa helposti yli 300 km/h... nimittäin suhteellinen nopeus (voi ei, taas ne koordinaatistot - mitenhän se tuulikin vielä...) (jos kaksi konetta lentää vastakkaisilla ohjaussuunnilla). Ja kohti lentävä purjekone ei juuri liiku suhteessa taustaan, jolloin silmä ei välttämättä reagoi liikkeeseenkään. Normaali liitonopeus koneella, jolla lennän eniten on 160-180 km/h.

 

hannu

[Hannu Niemi 1]

Hankala kuvitella että purjelentoa harrastetaan minkään muun syy  takia kuin huvikseen.

Ja mikähän tämän heiton tarkoitus oli? Ilmeisesti tapahtui juuri elitistinen luokittelu "parempiin" lentäjiin ja sitten pelkkiin purjelentäjiin. Itselleni se on kilpaurheilua - ihan yhtä huvin vuoksi sitä harrastan kuin muidenkin lajien urheilijat. Sitä en puolestani ymmärrä (vaikken ihmisten harrastuksia lähdekään väheksymään) miten joku jaksaa innostua päristelemään pisteestä A pisteeseen B huvikseen - siinä en itse pysty edes näkemään sitä "huvikseen" puoltakaan.

 

Minulle purjelento on paljon enemmän kuin harrastus - elämäntapa ja jopa aika suuressa määrin se, joka tuo sille elämälle jonkun tarkoituksen.

 

Olen aina sanonut (tai sitten kun itse sen tajusin alkupuolella uraani) ettei purjelentokurssin käytyäänkään vielä edes aavista, mistä lajissa pohjimmiltaan on kysymys - turha sitä on yrittää selittääkään sellaiselle, joka ei sitä ole nähnyt - tai oikeammin elänyt. Kyse on siitä, että pelkillä luonnonvoimilla (ok, poislukien pakollinen alkuhinaus) liikkuu päivässä yli 500km - teepäs se jollain muulla tavalla samalla 4-5 minuutin moottorikäytöllä. Sitä että tuntee, miten ilma kantaa hiukan paremmin tässä kuin tuossa vieressä, liito kohti kaukana häämöttävää pilveä, joka ehkä ehtii hajota ennen kuin sinne pääsee tai sitten se edelleen toimii ja ilmainen hissi vie ylemmäs ja se varalta katsottu pelto pienenee taas yhdeksi monista tilkkutäkin palasista. Lisätään tähän vielä kilpailuelementti, yritys kerätä edes vähän enemmän energiaa kuin toinen, pikku tuuppaus tuosta, hiukan parempi linja tästä. Välillä se tosin menee toisinpäin, koska samaahan kaikki siellä yrittävät.

 

Ilmassa elän, muuten vaan kituutan eteenpäin... Pelkän harrastuksen vuoksi, juu...

 

hannu

[Hannu Niemi 1]

Yksi seikka on minulle(kin) epäselvä ja siksi pyydän itseäni viisampia kertomaan, voiko myös ei-pilvilentokelpuutettu purjelentäjä IMC-varauksen vallitessa myös nousta pilven pohjaan kiinni ?

Voi nousta ilman varaustakin, jos se pohja on tarpeeksi alhaalla. Sitä en tiedä, kuinka siellä IMC-kelissä on mahdollista lentää ilman pilvilentokelpuutusta alhaalla, muttei sitten enää ylempänä. Pilvet ainakin näyttävät ihan samanlaisilta siellä ylempänä. En minäkään oikeasti tiedä saako. Sen tiedän ja syynkin tajuan, että ilman kelpuutusta ja asianmukaista varustusta ei pilveen saa mennä (kummassakaan tapauksessa).

 

h

[Jukka Siirilä 80]

Ja mikähän tämän heiton tarkoitus oli? Ilmeisesti tapahtui juuri elitistinen luokittelu "parempiin" lentäjiin ja sitten pelkkiin purjelentäjiin.

 

Ei ollut. Kyse oli vastaheitosta Juhan heittoon siitä, että ei siellä huvikseen olla, miksi sitten? Suomessa ei varmaan ole kovinkaan monta ihmistä joka saisi elantonsa purjelentämällä.

 

Tarkoitus ehkä selviää jos lukee koko viestini. Purjelentäjä lentää huvikseen ( tämä ei ole vähättelyä vaan ihan toteamus ). Kyse on harrastuksesta, intohimosta, elämäntavasta tai kilpailemisesta. Kyse ei ole kuitenkaan työn teosta tai pakosta. Näin siis minun mielestäni. Korjaa toki jos olen väärässä.

 

teepäs se jollain muulla tavalla samalla 4-5 minuutin moottorikäytöllä.

 

Purjehtiminen tulee mieleen ensimmäisenä.

 

Mutta hieno kuvaus purjelennnosta!

[Nils Rostedt 13]

Kun reittikorkeudesta lähdetään alaspäin, valitaan yleensä tietty profiili (usein esim. vakio pystynopeus, paineistamattomalla koneella vaikkapa -500 fpm, paineistetulla se voi olla vaikka 3000 fpm) sitä alastuloa varten.  Tavoitekorkeus ja tavoite-pystynopeus syötetään korkeuden esivalitsimeen ja kone lentää tämän esivalitun linjan.  Siihen voi osua pilviä tai sitten ei.  IFR-lentämisessä mennään pääsääntöisesti pilven läpi niitä erikseen väistelemättä.  Poislukien CB-pilvet.

 

Jos lennän paineistamattomalla konella matkaa esimerkiksi 10.000 ft (FL 100, 3 km) korkeudella on laskuun päästäkseni läpäistävä jossakin vaiheessa kaikki alemmat korkeudet maahan saakka.  Sitä taustaa vasten kysymys "kiusasta" on eriskummallinen.

 

Jos lento lennetään mittarilentosääntöjen mukaisesti, ei siinä esiinny "kiusaa" kenellekään vaan toimitaan vakiintuneiden toimintamentelmien ja vahvistettujen sääntöjen mukaisesti.  Ongelmia ja vaara syntyy siinä vaihessa jos muut ilmassa kulkijat eivät noudata sääntöjä.  [...]

 

Olen ylläolevan johdosta nyt opiskellut hieman "IFR-maailmaa" verkosta ja erinäisistä keskustelufoorumeista. Rohkenen siksi kommentoida.  

 

Jotenkin minulle syntyy ylläolevasta käsitys, että nyt hieman sekoitetaan IFR-säännöt ja IFR-lentämisen toimintamenetelmät, jotka siis eivät ole aina pakottavia määräyksiä, keskenään.  

 

Peterin kuvaama IFR-lähestyminen ja vakiolähestymismenetelmä näyttää perustuvan valvotussa ilmatilassa tapahtuvaan IFR-lentämiseen, jolle on ominaista että lennnonjohto hoitaa porrastuksen. Nyt kuitenkin toimimme G-ilmatilassa, mihin ei anneta selvityksiä, IFR-lähestymiskarttoja ei ole julkaistu ja missä muuta liikennettä voi esiintyä missä tahansa, missä on VMC-olosuhteet. Jo tämä edellyttää joustavampaa lähestymismenetelmää kuin valvotussa ilmatilassa.

 

Perinteisen valvotun ilmatilan lähestymismenetelmän (ml. STAR-kartta) tarkoitus on johdattaa IFR-kone tietyn kiitotien mittarilähestymisen (ILS, VOR jne) aloituspisteeseen (IAF). Huomaa että silloin kiitotie tiedetään yleensä aina jo lähestymisen alussa. G-ilmatilan alla sijaitsevaa lentopaikkaa lähestyessä käytettävästä kiitotiestä useinkaan ei saa varmuutta ennenkuin on käynyt myötätuuliosalla katsomassa tuulipussia. Tämäkin edellyttää joustavampaa lähestymismenetelmää kuin valvotussa ilmatilassa.

 

Huolimatta siitä, että lentosääntöjen kohta 5.1.2 (IFR Minimilentokorkeudet) eivät ilmeisesti pakota muuttamaan IFR-lentoa VFR-lennoksi koneen tullessa laskuun, lento on käytännössä noin 2000 ft AGL alaspäin VFR-lento. Tämä koska tutkayhteyttä ei voida taata eikä myöskään radioyhteyttä ATS-elimeen. IFR-lentäjä ei siis voi lennon tässä vaiheessa enää nojata lennnonjohdon apuun vaan see-and-avoid on ainut varma menetelmä.

 

Tämän johdatuksen jälkeen oma ehdotukseni lähestymismenetelmäksi, jos itse lentäisin IFR-konetta G-ilmatilassa varsinkin sellaisessa kelissä jolloin on odotettavissa purjelentotoimintaa. Huomaa että se on tehty ns. lautamiesjärjellä eikä varmasti ole täydellinen, joten gurut haukkukoot jos on tarvetta  

 

- Reittikorkeutta jätettäessä asianomainen ilmoitus alueelle, määräkentän taajuudelle sekä mielellään myös purjelentotaajuudella.

- Liukuosuus siten että pysyn VMC:ssä eli lennän pilvien välissä mikäli mahdollista. Jos olen pilven sisällä, poistun siitä mikäli mahdollista ennen pohjia kunhan riittävän suuri VMC-reikä ilmestyy. Liukukulma voi hyvin olla vaikkapa 500 fpm, jos vaikkapa moottorin hyvinvointi suosii sitä, mutta väistelen siis pilviä.

- Esillä on VFR-kartta (ANC) eikä IFR-kartta, jotta pystyn tarpeen vaatiessa keskustelemaan järjellisesti VFR-liikenteen kanssa radiolla. Mieluiten moving map-karttana. Tämän ohjeen luin englantilaiselta foorumilta ja vaikuttaa varsin fiksulta.    

- Ilmoitus määräkentän, alueen sekä mielellään purjelennon taajuudella kun poistun pilvestä tai kun tiedän pilvenpohjan lähestyvän.

- Tarkkailukaarrot molempiin suuntiin kun/jos olen tullut pilvenpohjasta ulos. Tärkeää varsinkin alatasokoneella.

 

Tällä menetelmällä on nähdäkseni kaksi merkittävää etua yllä esitettyyn verrattuna:

1. Vähemmän ilmakuoppia eli ilma on tasaisempaa pilven vieressä kuin sen sisällä tai alla, missä termiikki jyllää. Matkustajat toivottavasti kiittävät.

2. Pienempi riski kohdata pilvenpohjissa tai niiden alla lenteleviä purjekoneita tai muita ilma-aluksia.

 

Lisäksi, jos lentäisin tällaisia IFR-lentoja pienkoneella korpikentille, asennuttaisin PowerFLARM-törmäysvaroittimen lisäapuvälineeksi.  

 

[Jouni Laukkanen 55]

Et voi luottaa. Toisaalta siksi että, kuten todettua, on hyvin yleinen tapa lentää lähempänä pilven pohjia ilman oikeutta. Toisaalta siksi, että myös ilman IMC varausta voi siellä ole purjekone joka on antanut toimintailmoituksen aikeistaan. Jos siis satut vaikka lentämään koko Suomen läpi IFR sääntöjen mukaan valvomattomassa ei sinulle välttämättä tule tästä mitään tiedotusta. Ellei sitten aluelennonjohto anna tiedotuspalvelua myös valvomattomaan ihan hyvän palvelun vuoksi.

 

???

 

Tämä tiedotuspalvelu nimenomaan kuuluu aluelennonjohdon tehtäviin, eikä sen antaminen ole hyvän tahdon osoitus, vaan velvollisuus.

[Jouni Laukkanen 55]

 

Tämän johdatuksen jälkeen oma ehdotukseni lähestymismenetelmäksi, jos itse lentäisin IFR-konetta G-ilmatilassa varsinkin sellaisessa kelissä jolloin on odotettavissa purjelentotoimintaa. Huomaa että se on tehty ns. lautamiesjärjellä eikä varmasti ole täydellinen, joten gurut haukkukoot jos on tarvetta  

 

 

AIP:n suppöementeista löytyy kuitenkin AMA-indeksikartta (Area Minimum Altitude) missä annettuu ruutukorkeuteen IFR-ilma-alus voi laskeutua säilyttäen ruudussa 1000 ft korkeusporrastuksen ylimpiin esteisiin. Ohjaajan tulisi tässä korkeudessa päästä VMC-olosuhteisiin, jotta hän voisi laskeutua AMA-korkeudesta alaspäin. Etelä-Suomessa eräissä paikoissa ruutukorkeus on 1200 ft. Siinä onkin IFR-lentäjälle mielestäni kiperä paikka - 3000 ft MSL korkeudesta alaspäin laskeuduttaessa voi tulla pilvenläpäisyä tehdessä joku vastaan pilven alla. Jännittävää puuhaa!

[Sami Launonen 34]

AIP:n suppöementeista löytyy kuitenkin AMA-indeksikartta (Area Minimum Altitude) missä annettuu ruutukorkeuteen IFR-ilma-alus voi laskeutua säilyttäen ruudussa 1000 ft korkeusporrastuksen ylimpiin esteisiin. Ohjaajan tulisi tässä korkeudessa päästä VMC-olosuhteisiin, jotta hän voisi laskeutua AMA-korkeudesta alaspäin. Etelä-Suomessa eräissä paikoissa ruutukorkeus on 1200 ft. Siinä onkin IFR-lentäjälle mielestäni kiperä paikka - 3000 ft MSL korkeudesta alaspäin laskeuduttaessa voi tulla pilvenläpäisyä tehdessä joku vastaan pilven alla. Jännittävää puuhaa!

Taidettiin päästä ihan asian ytimeen, vihdoin !  8)

 

Vaikka kyllähän Jouni ja aikas moni muukin taisi sen tietää.

 

S

[Hannu Niemi 1]

Ei ollut. Kyse oli vastaheitosta Juhan heittoon siitä, että ei siellä huvikseen olla, miksi sitten? Suomessa ei varmaan ole kovinkaan monta ihmistä joka saisi elantonsa purjelentämällä.

 

Tarkoitus ehkä selviää jos lukee koko viestini. Purjelentäjä lentää huvikseen ( tämä ei ole vähättelyä vaan ihan toteamus ). Kyse on harrastuksesta, intohimosta, elämäntavasta tai kilpailemisesta. Kyse ei ole kuitenkaan työn teosta tai pakosta. Näin siis minun mielestäni. Korjaa toki jos olen väärässä.

 

Purjehtiminen tulee mieleen ensimmäisenä.

 

Mutta hieno kuvaus purjelennnosta!

 

Purjehtimalla 500km/päivä?

 

En väitä että purjelentominen olisi kirjaimellisesti pakko, eipä taida olla purehtimenkaan kovin monelle enää - ja silti on katsottu, että purjehtimista voi harrastaa, vaikka vedessä kulkee niitä "pakkoaluksiakin" - ja siellä voi (kuulemma) ihan vapaasti purjehtia laivaväylilläkin. Saan ajaa autollanikin töihin pakkoliikenteen (töissä tiellä) joukossa, vaikkei olisi ihan pakko (voisin vuodessa viettää 5-10 työviikkoa enemmän aikaa  työmatkoilla julkisilla). Teen töitä nettimaailmassa ja siellä on ihmisiä - ihan huvikseen kuluttamassa arvokasta kaistaa. Siksi en ymmärrä, miksi meillä on "vapaata" ilmatilaa niin vähän, kun jossain Saksassa saadaan tuhat purtsikkaa taivaalle, vaikka myös se pakkoliikenne siellä on moninkertainen tiheydeltään meidän vastaavaan ja sitäkin halutaan vähentää. On totta, että ilmatilauudistuksessa (palataan vähän ketjun alkuperäiseen otsikkoon) uutta tilaa tulee Etelä-Suomessa yläpuolelle - valitettavasti varsin usein se on teoreettista tilaa, kun pilvet aika harvoin nousevat niin korkealle, mutta sitten taas TMAt kasvavat ja siltikin IFR-liikenteen on vielä pakko tulla side silmillä valvomattomaan? Niissä keleissä, kun IFR:ää on PAKKO lentää ei ole kyllä purtsikoita (jos jätetään siis valvotussa lentävä matkustajaliikenne huomiotta)

 

Olen ymmärtänyt, että meillä suurin osa "pakkoilmailusta" kulkee siis valvotussa ilmatilassa, jossa en usko kovinkaan monen purjelentäjän enää nykypäivänä seikkailevan (joku voi toki joskus kokemattomuuttaan eksyä, suuri osa tietää etäisyyden lähimpään ilmatilaan kymmenen metrin tarkkuudella) tai sitten "normaalisti" valvomattomassa tasa-arvoisena (lentosääntöjen mukaan jopa väistövelvollisena esim moottorittomia ilma-aluksia kohtaan).

 

hannu (ei pakko mut silti)

[Jani Hakola 0]

Tämä tiedotuspalvelu nimenomaan kuuluu aluelennonjohdon tehtäviin, eikä sen antaminen ole hyvän tahdon osoitus, vaan velvollisuus.

Ok, taisi tulla sekaannus tässä. Kuvittelin mielessäni lentäjää joka lähtee esim. Turusta ja lentää Lappeenrantaan lähes koko matkan valvomattomassa ja eri aluelennon taajuus-sertoreita ohittaen. Ja sitten edelleen että jos itäisessä sektorissa joku tekee toimintailmoituksen ja IFR kuski onkin vielä lännessä. Mutta ilmeisesti kaikkia Suomen alueella olevia IFR ilma-aluksia tiedotetaan kaikista pilvilentotoiminnan aloittamisista? Siis siltä varalta että lentävät sille alueelle jossain vaiheessa? Vai toimiiko se niin että aluelennonjohto seuraa kaikkia IFR ilma-aluksia valvomattomassa ja sitten tiedottaa kun tulevat sille IMC toiminta-alueelle? En ole oikeastaan tätä ennen ajatellutkaan.

[Sami Launonen 34]

Purjehtimalla 500km/päivä?

hannu (ei pakko mut silti)

Purjehtimalla mennään monesti 24 h vuorokaudessa, ei tuo 11,3 knotsia niin mahdoton ole...

 

Vastaantuleva purjekone näyttää tältä eri etäisyyksiltä (mukaan laskettu myös aika törmäykseen). Nopeus voi siis olla jopa 300 km/h, tyypillisesti matkalennossa kuitenkin 140-180 kmh.

http://www.flarm.com/files/glider_shapes_en.pdf

 

Tuossahan on oikein hyvä syy miksi se 300 m on olemassa, jos olet siis 50 m pilven pohjasta tuon mukaan aikaa on siis 0,75 s mutta jos sen oikean määrän jää siihen jopa 4,5 s aikaa väistää... 

 

S

[Jouni Laukkanen 55]

Ok, taisi tulla sekaannus tässä. Kuvittelin mielessäni lentäjää joka lähtee esim. Turusta ja lentää Lappeenrantaan lähes koko matkan valvomattomassa ja eri aluelennon taajuus-sertoreita ohittaen. Ja sitten edelleen että jos itäisessä sektorissa joku tekee toimintailmoituksen ja IFR kuski onkin vielä lännessä. Mutta ilmeisesti kaikkia Suomen alueella olevia IFR ilma-aluksia tiedotetaan kaikista pilvilentotoiminnan aloittamisista? Siis siltä varalta että lentävät sille alueelle jossain vaiheessa? Vai toimiiko se niin että aluelennonjohto seuraa kaikkia IFR ilma-aluksia valvomattomassa ja sitten tiedottaa kun tulevat sille IMC toiminta-alueelle? En ole oikeastaan tätä ennen ajatellutkaan.

 

Vasta sitten kun tulevat lähelle. Edellyttää kuitenkin sitä, että koneeseen on jatkuva tutkayhteys - lentää riittävän korkealla.

[Sakari K Pyörre 0]

Jos olen oikein ymmärtänyt, niin Saksassa ja Itävallassa G-ilmatilassa VMC-minimi on "selvästi erossa pilvestä, maa näkyvissä" kaikilla korkeuksilla maasta lentopinnalle 95. Sveitsissä onkin sitten erikoisemmat minimit, 600 metrin G-ilmatila maasta ylöspäin melkein kaikkialla, ja siinä VMC-minimi on "selvästi erossa pilvestä, maa näkyvissä", poikkeuksena TMA:n alla.

[Jouni Laukkanen 55]

Jos olen oikein ymmärtänyt, niin Saksassa ja Itävallassa G-ilmatilassa VMC-minimi on "selvästi erossa pilvestä, maa näkyvissä" kaikilla korkeuksilla maasta lentopinnalle 95.

 

Saksassa tosiaan noin, Itävallassa samat kuin Suomessa http://de.wikipedia.org/wiki/Visual_Meteorological_Conditions

 

Sveitsin tilanteen tulkitsin niin, että ilmatila on kaikkialla valvomatonta alle 2000 ft AGL, pl. CTR:t ja TMA:t.

http://www.vfrguide.com/european-flight-notes/switzerland/enr-1-general-rules/classification-of-airspaces

 

Mielenkiintoista nähdä mitä Saksassa tapahtuu kun SERA astuu voimaan.

[Jani Hakola 0]

Tuossahan on oikein hyvä syy miksi se 300 m on olemassa, jos olet siis 50 m pilven pohjasta tuon mukaan aikaa on siis 0,75 s mutta jos sen oikean määrän jää siihen jopa 4,5 s aikaa väistää... 

Tarkoititko vaakasuoraa vai pystysuoraa etäisyyttä?