Trafin lausuntopyyntöjä ilmatiloista, transpondereista ym.

[Hannu Kultalahti 0]

Luin uutena asiakkaana sivustoa läpi. Olin Hesan montussa Lj-apulaisena ynnä Briefingissä samoja aikoja,ristiin.80-luvun alussa  Hoidin tavallaan ilmatilavaraukset,(-don,t shoot the pianist;) jotta lennonjohtajien ei tarvitsisi sekaantua muuten kuin niin että antavat luvan,tai ei. Piirtelin sitten aina valotauluun aina kulloistakin tilannetta. Nummela FL70,1600z.asti. ja etc,eri alueet sitä mukaa kuin pyyntöjä tuli. Voin luvata,että tilaa järjestettiin jopa hiukan enemmän kuin olisi voinut olla järjestämättä. Ongelmaksi hiukan,muodostui että kukaan ei koordinoinut purjelentotoimintaa siltä puolelta. meillä roikkui ilmatilavarauksia pitkin iltaa,ja joduttiin rajoittamaan selvityksiä,-vain siksi että kukaan ei vaivautunut soittamaan ja kertomaan että täällä ei lennetä enää.  Siinä minullekin tuli joskus tiettyjä myötäelämisen tunteita vuoron johtajaa kohtaan.Sanoja en viitsi tässä toistaa. - Ja,jostain kumman syystä en äsken ollut varma luenko ilmailun historiaa vai nykyisiä viestittelyjä.  Tietty ärtymys,riitaisuuskin kuuluu joka keskusteluun,mutta nitpicking ja etsitty tarttuminen ei taida olla kenenkään mukavuusaluetta.  Polttopuiden teko on paljon mukavampaa.-ja saa lyödä niin monta kertaa kuin jaksaa...

[Tatu Koiranen 1 778]

Ongelmaksi hiukan,muodostui että kukaan ei koordinoinut purjelentotoimintaa siltä puolelta. meillä roikkui ilmatilavarauksia pitkin iltaa,ja joduttiin rajoittamaan selvityksiä,-vain siksi että kukaan ei vaivautunut soittamaan ja kertomaan että täällä ei lennetä enää.

 

Niin.. Toki jossain vaiheessa kelin perusteella voi olla jo melko varma, ettei kukaan lennä, mutta "omien lampaiden" laskeminen ei tässä enää sinänsä riitä, kun esimerkiksi siellä nummelan varauksessa voikin pyöriä joku kone räyskälästä -> maassa ei kukaan oikeasti voi sanoa varmaksi sitä, etteikö varatulla alueella olisi liikennettä.

[Mika Koski 0]

Nummela FL70,1600z.asti. ja etc,eri alueet sitä mukaa kuin pyyntöjä tuli. Voin luvata,että tilaa järjestettiin jopa hiukan enemmän kuin olisi voinut olla järjestämättä. Ongelmaksi hiukan,muodostui että kukaan ei koordinoinut purjelentotoimintaa siltä puolelta. meillä roikkui ilmatilavarauksia pitkin iltaa,ja joduttiin rajoittamaan selvityksiä,-vain siksi että kukaan ei vaivautunut soittamaan ja kertomaan että täällä ei lennetä enää. 

 

Voi olla että noin on joskus ollut, mutta 90-luvun alusta alkaen (josta minun muistikuvat alkavat) on varausia tehtäessä aina ilmoitettu/vaadittu valvojan nimi (= opettaja joka on kentällä) ja puhelin, josta hänet saa kiinni. En tiedä valvojan puhelimen koskaan soineen siten, että lähestymis- tai aluelennonjohto on halunnut keskustella tilanteesta. Sen sijaan soitamme aina, mikäli haluamme päättää varauksen aikaisemmin tai vielä useammin soitamme kun haluamme jatkaa aiempaa varausta ja jatkaa lentotoimintaa suunniteltua myöhempään.

 

Nummela on vilkas koulutuskenttä, joten mikäli varaamme ilmatilan klo 20 SA saakka, niin kyllä sitä lentotoimintaakin on tuohon saakka. Jos ei, niin perutaan. Tämän lisäksi jokaisen tulee ymmärtää, että purjelentotoimintaa voi olla myös, vaikka ilmatilavarausta ei ole. Nummelassa ei tarvitse varausta, jos haluaa lentää vain matalia lentoja. Useimmiten myös tällöin varaamme ilmatilan, mutta emme 100% aina.

 

T. Mika

 

 

[Hannu Kultalahti 0]

Hyvä kuulla että asiat ovat parantuneet sitten 8o-luvun.

[Tatu Koiranen 1 778]

Nummela on vilkas koulutuskenttä, joten mikäli varaamme ilmatilan klo 20 SA saakka, niin kyllä sitä lentotoimintaakin on tuohon saakka. Jos ei, niin perutaan. Tämän lisäksi jokaisen tulee ymmärtää, että purjelentotoimintaa voi olla myös, vaikka ilmatilavarausta ei ole. Nummelassa ei tarvitse varausta, jos haluaa lentää vain matalia lentoja. Useimmiten myös tällöin varaamme ilmatilan, mutta emme 100% aina.

 

Miten noin niinkun käytännön tasolla koordinoidaan se, että ilmatilassa ei oikeasti ole koneita kun varauksesta luovutaan? Toki paljas silmä kertoo mitä lentopaikan päällä tapahtuu (jos kone ei ole pilvessä saati sen päällä), mutta olen itsekin ollut purjelentokoneessa nummelan purjelentoaluevarauksessa lennolla, joka ei ole lähtenyt eikä päättynyt Nummelaan. Sinänsä siis soisi, ettei tehtyjä varauksia muutettaisi ihan hirveästi, koska kaikki ilmassa olijat eivät saa välttämättä tietoa siitä, että varaus lakkasikin juuri olemasta.

 

Toki pidemmällä matkalennolla on varmaan harvemmin väkeä illalla klo 20, mutta...

[Petri Hiltunen 20]

Ei luulisi mahdotonta olevan lentää noiden kahden keskusten välillä esim. FL60, kun liikennekoneet menevät yli FL 100.

 

Muistakaa nyt hyvät ystävät että siellä lentää myös hapettomia, ahtamattomia, ahdettuja, koulu- ja matka IFR lentokoneita lentosääntöjen määräämiä lentopintoja noudattaen. Lentokoneellahan lennetään yleensä suoraan pisteestä a to b lennonjohdon aiheuttamia harmillisia kiemuroita tehden.

Ja jos alueella ei IMC varausta niin arvatkaa kertooko kukaan mistään toiminnasta ja lentävätkö /reititetäänkö suoraan läpi? ( tässä on turha jeesustella sillä onko ATC selvitys voimassa G ilmatilassa vai ei).

Oletus on silloin se, että jos olet "purjelentoalueella" jossa ei tiedossa olevaa IMC toimintaa niin hankkiudut vähintään ensimmäiselle sallitulle(lentosuunansta riippuen)/tarkoituksenmukaiselle  lentopinnalle sinne pilven pohjaan tai mieluummin pilveen koska mittariahan olet treenaamassa. Siellähän ei ketään sääntöjen mukaan tässä tilanteessa ole, eihän?

 

Toinen  asia on tuo radion käyttö ja ketjussa aiemmin mainittu yksittäisen koneen pilveen menoilmoitus... olet esim noin 10NM Räyskälästä suuntaan 249 astetta ja korkeutesi on purjekoneella  pilven pohjissa (tietenkin VMC varaus) 1650m ERFY QFE:llä. Mikä on asianomainen ATC elin ja millähän taajuudella vastapuolen (moottorikoneen) tulee sääntöjen mukaan olla? Jos purjekone tekee ilmoituksen esim aikaan 1123 ja IFR kone on matkalla Malmilta Pirkkalaan etelän kautta kiertäen nopeudella IAS120KT montako minuuttia koneelle jää aikaa kuulla ilmoitus kun kehotus jättää EFHK taajuus ja vaihtaa ACC taajuudelle tulee EFHK TMA rajalla?

 

Leikitäänkö tässä yleensäkään samalla hiekkalaatikolla?

 

Be careful out there

 

-P-

 

PS. Koska seuraava tapaus on jo vanhentunut voi kertoa että aikoinaan vuonna miekka ja kilpi erään hämäläisen kerhon E6:lla suurinpiirtein kuvaamassani paikassa lensi innokas purjelentäjän taimi pilven pohjassa ja hetken päästä äksiisinomaisella liikkeellä (jokainen tuntee menetelmän) sai hankkiuduttua itsensä pilven sivustalle jonojen väliin noin 200m pohjien yläpuolelle ja kas... siellä oli huikean kauniissa maisemassa yllättäen FA bandeirante matkalla Helsinkiin. Oli sen verran lähellä, että innokas purjelentäjä tunnisti bandun perämiehen joka myös oli innokas purjelentäjä ja toimi myös lennonopettajana Malmilla. Ai mikä VMC minimi? No ne samat kuin nykyisin...

[Peter Lord 191]

 

PS. Koska seuraava tapaus on jo vanhentunut voi kertoa että aikoinaan vuonna miekka ja kilpi erään hämäläisen kerhon E6:lla suurinpiirtein kuvaamassani paikassa lensi innokas purjelentäjän taimi pilven pohjassa ja hetken päästä äksiisinomaisella liikkeellä (jokainen tuntee menetelmän) sai hankkiuduttua itsensä pilven sivustalle jonojen väliin noin 200m pohjien yläpuolelle ja kas... siellä oli huikean kauniissa maisemassa yllättäen FA bandeirante matkalla Helsinkiin. Oli sen verran lähellä, että innokas purjelentäjä tunnisti bandun perämiehen joka myös oli innokas purjelentäjä ja toimi myös lennonopettajana Malmilla. Ai mikä VMC minimi? No ne samat kuin nykyisin...

 

Mitä?? Onko siellä muitakin kuin "Peter IFR-koneineen" ?

 

P

[Mika Koski 0]

Miten noin niinkun käytännön tasolla koordinoidaan se, että ilmatilassa ei oikeasti ole koneita kun varauksesta luovutaan?

 

Asiasta ilmoitetaan radiolla.

 

T. Mika

 

ps. Nyt alkaa mussutus, että kaikki eivät ole välttämättä tuolla taajuudella, eivät kuule lähetystä, radio ei (ole) toimi(nnassa) tai sitä ei ole. Näille sanoisin, että purjelentäjien keskuudessa soisi yleistyvän sen tavan, että saavuttaessa/poistuttaessa uudelle purjelentoalueelle ko. alueen jaksolla ilmoittauduttaisiin. Näin kaikki tietäisi, että alueella on muitakin koneita ja voisimme käyttää korkeampaa harkintaa näiden varausten muuttamisessa.

[Mika Koski 0]

Muistakaa nyt hyvät ystävät että siellä lentää myös hapettomia, ahtamattomia, ahdettuja, koulu- ja matka IFR lentokoneita lentosääntöjen määräämiä lentopintoja noudattaen.

 

Tuo minun FL60 esimerkki koski peruskoulutukseen liittyvää VFR matkalentoa, ei sotketa sitä nyt IFR, IMC tai pilvenpohjiin.

 

PS. Koska seuraava tapaus on jo vanhentunut voi kertoa että aikoinaan vuonna miekka ja kilpi erään hämäläisen kerhon E6:lla suurinpiirtein kuvaamassani paikassa lensi innokas purjelentäjän taimi pilven pohjassa ja hetken päästä äksiisinomaisella liikkeellä (jokainen tuntee menetelmän) sai hankkiuduttua itsensä pilven sivustalle jonojen väliin noin 200m pohjien yläpuolelle ja kas... siellä oli huikean kauniissa maisemassa yllättäen FA bandeirante matkalla Helsinkiin. Oli sen verran lähellä, että innokas purjelentäjä tunnisti bandun perämiehen joka myös oli innokas purjelentäjä ja toimi myös lennonopettajana Malmilla. Ai mikä VMC minimi? No ne samat kuin nykyisin...

 

Tapauksesta varmaan tehtiin kaksi raporttia ja jonkinlainen onnettomuus/vaaratilannetutkinta? En muista tuollaisesta lukeneeni, mikä on ko. tutkinnan tunnus? Mikä on tuollaisen vaaratilanteen vanhemisaika?

 

T. Mika

[Petri Hiltunen 20]

Tuo minun FL60 esimerkki koski peruskoulutukseen liittyvää VFR matkalentoa, ei sotketa sitä nyt IFR, IMC tai pilvenpohjiin.

 

Tapauksesta varmaan tehtiin kaksi raporttia ja jonkinlainen onnettomuus/vaaratilannetutkinta? En muista tuollaisesta lukeneeni, mikä on ko. tutkinnan tunnus? Mikä on tuollaisen vaaratilanteen vanhemisaika?

 

Kannattaa sotkea koska tässä säikeessä on selkeästi käynyt ilmi ettei toisten ilmatilankäyttäjien toimintamenetelmiä tunneta.

 

Ja ei tehty mitään raportteja. Mainitsin asiasta "kokeneille jermuille" ja loputulemana noin. 28 vuotta siten oli se, että  keskustelu siirtyi siis heti purjelentäjän kannalta katsottuna väistämissääntöihin.  Kuka nuori sitä auktoriteettiheroja kyseenalaistamaan?

Ex lennonopettajani taisi keskustella asiasta kurssikaverinsa kanssa ... Koneillamme oli väliä korkeussuunnassa noin vajaat 300ft ja sivusuunnassa palttiarallaa vajaat 150m. Kyllä siinä 18v haukansilmä tutun tunnisti varsinkin kun bandun fönäri ei peilannut ja perämiehen persoonalliset viikset erottui hyvin. Eihän se edes ollut lähellä, nostossa lennetään ilman vaaraa paljon lähempänä toisia koneita!

 

Tapauksen jälkeen tuli kerrattua säännöt kokonaisuuden kannalta katsottuna. Siitä lähtien olen vain voinut ihmetellä toimintakultuuria. Varsinkin toisen ilmatilankäyttäjän kannalta katsottuna.

 

Ja kyllä, pakko sanoa, etä CPL ja ATPL koulutukseen tulleiden pursilentäjien ilmatila / VMC minimituntemus on ollut varsin heikkoa eli koulutuksessa lienee puutteita (ref tuo esimerkki tuon entisen 18v innokkaan purjelentäjätaimen menneistä otteista).

 

No, viranomainen varmaan kuulee näistäkin jutuista (siellä on vielä toistaiseksi itsekin ilmailevia /ilmailleita heppuja) ja tunnistavat kipupisteet.

 

Edelleen. ollaan varovaisia taivaalla ja pidetään huolta siitä, että kaikille jää aikaa toteuttaa VFR toiminnan "see and avoid" periaatetta

 

-P- 8)

[Jani Hakola 0]

Toinen  asia on tuo radion käyttö ja ketjussa aiemmin mainittu yksittäisen koneen pilveen menoilmoitus... olet esim noin 10NM Räyskälästä suuntaan 249 astetta ja korkeutesi on purjekoneella  pilven pohjissa (tietenkin VMC varaus) 1650m ERFY QFE:llä. Mikä on asianomainen ATC elin ja millähän taajuudella vastapuolen (moottorikoneen) tulee sääntöjen mukaan olla? Jos purjekone tekee ilmoituksen esim aikaan 1123 ja IFR kone on matkalla Malmilta Pirkkalaan etelän kautta kiertäen nopeudella IAS120KT montako minuuttia koneelle jää aikaa kuulla ilmoitus kun kehotus jättää EFHK taajuus ja vaihtaa ACC taajuudelle tulee EFHK TMA rajalla?

Tarkoititko että ei ole pilvilentovarausta tehtynä (VMC varaus)? Silloin ei pilveen menevää purtsikaa pitäisi olla. Jos taas varaus on tehty, niin alueella liikkuvan pilvessä lentelijän (mikä vehje hyvänsä) olisi syytä pitää radio ko. lentopaikan taajuudella. Jos taas ei radio ole sillä taajuudella niin kannattaa suhtautua siten, että kaikissa pilvissä on lentokone. Se oletus saattaa hyvinkin pitää paikkansa. Ehkä sen IMC varatun alueen ohittamisen ajaksi kannattaisi laskeutua pilvien alle tai mennä yläpuolelle jos radio ei taivu eri taajuudelle.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Bandeirante taitaa olla siinä mielessä harvinainen liikennekone, että se on paineistamaton, joten ei mikään ihme, että niillä lennettiin reittiä alle 10000 jalan korkeudessa. - Mitäs kotimaisia siviilikoneita nykyisin voi tässä valtakunnassa ylipäänsä tulla sanotaan juuri 10000 jalassa IFR:ssä vastaan? Phenom, Chieftainit, Senecat, Diamond DA42:t, King Airit, PC-12, F406, C208, jokunen single engine bensa- tai dieselöity Cessna, Diamond tai Piper? Ihan mielenkiinnosta kyselen.

[Tauno Voipio 87]

Bandeirante taitaa olla siinä mielessä harvinainen liikennekone, että se on paineistamaton, joten ei mikään ihme, että niillä lennettiin reittiä alle 10000 jalan korkeudessa. - Mitäs kotimaisia siviilikoneita nykyisin voi tässä valtakunnassa ylipäänsä tulla sanotaan juuri 10000 jalassa IFR:ssä vastaan? Phenom, Chieftainit, Senecat, Diamond DA42:t, King Airit, PC-12, F406, C208, jokunen single engine bensa- tai dieselöity Cessna, Diamond tai Piper? Ihan mielenkiinnosta kyselen.

 

Itse olen kulkenut matkaa mieluimmin juuri FL100, koneina Turbo Arrow, Seneca ja DA42.

 

[Pekka Puhakka 0]

Cirrus SR20 lentää säännöllisesti IFR:ää pinnalla 100.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Cirrus SR20 lentää säännöllisesti IFR:ää pinnalla 100.

 

Arvasin, että jotain unohtuu, siis yksityiset ja Patrian Cirrukset, ja myös SIO:n Bonanzat? Mitä sitten vielä voi tulla vastaan noilla korkeuksilla, siis siellä, mihin purjekoneillakin vielä voi kivuta? Ainakin yksityiset (paineistetut) Malibu ja Meridian, ja sitten muutkin suomalaiset bisnesjetit kuin SIO:n Phenomit. Joka tapauksessa, "kyllä siellä muitakin lentää kuin Saratoga".

[Sakari K Pyörre 0]

Arvasin, että jotain unohtuu, siis yksityiset ja Patrian Cirrukset, ja myös SIO:n Bonanzat? Mitä sitten vielä voi tulla vastaan noilla korkeuksilla, siis siellä, mihin purjekoneillakin vielä voi kivuta? Ainakin yksityiset (paineistetut) Malibu ja Meridian, ja sitten muutkin suomalaiset bisnesjetit kuin SIO:n Phenomit. Joka tapauksessa, "kyllä siellä muitakin lentää kuin Saratoga".

 

Jos ongelma-alueena pidetään cumulus-pilven pohjia, ne eivät ole FL 100. Hyvänä päivänä cumuluksen alaraja on 2000 - 2300m QFE, normaalina lentopäivänä 1000 - 2000 metriä.

 

Pilvilentäjä on sitten asia erikseen. Ensi kesänä pilvilentäjä lentää D-alueella johon on tehty toimintailmoitus. Pilvilentäjä ei lennä matkaa eikä poistu kovin kauas lähtökentältään. Pilvilentoa on prosentti tai kaksi kaikesta purjelennosta.

 

 

[Antti Kähönen 0]

Kylläpä sitä ihan oman mukavuuden vuoksi on yleensä tullut kiivettyä sataspinnalle jos mittarissa lentää (paineistamattomalla vehkeellä ilma lisähappea), mutta joskus alkaa jäätämisriski olemaan sen verran suuri ettei ole sinne asiaa.

 

Kerran Malmilta Pirkkalaan mennessä käytin alinta soveltuvaa jolla pääsi väylälle, eli FL70, sielläpä sitten tulla tupsahti pursikone melkein siivelle. Eipä ole varmaan laskukierroksessakaan tullut oltua niin lähellä kuin tuolla kerralla.

 

Laittelin rapsan menemään, pursikoneen kipparista en tiedä huomasiko edes.

[Peter Lord 191]

Arvasin, että jotain unohtuu, siis yksityiset ja Patrian Cirrukset, ja myös SIO:n Bonanzat? Mitä sitten vielä voi tulla vastaan noilla korkeuksilla, siis siellä, mihin purjekoneillakin vielä voi kivuta? Ainakin yksityiset (paineistetut) Malibu ja Meridian, ja sitten muutkin suomalaiset bisnesjetit kuin SIO:n Phenomit. Joka tapauksessa, "kyllä siellä muitakin lentää kuin Saratoga".

 

Niinpä. Siellä on siis paljon koneita jotka lentävät vaakalentoa esim. pinnalla 100.

Muitta vielä useammat koneet saattavat läpäistä pinnan 100 valvomattomassa ilmatilassa.

 

Esimerkiksi jos lennetään vaikkapa Helsinki-Jyväskylä-reittiä ROVIL DCT VABAS , esimerkiksi, on optimaalinen TOD (piste josta aloitetaan korkeuden vähennys) on sellaisessa paikassa, josta optimiliukuprofiilia noudatettaessa koukataan ennen TMA:ta toviksi valvomattomaan ilmatilaan ja sitten tullaan TMA:lle sen kyljestä sisään, valvomattomasta ilmatilasta.

 

Jos pilven pohjat ovat vaikkapa 8000 ft korkeudella, kone tulee pohjasta ulos pilvestä ja silloin voitava luottaa siihen että pilven alla on 1000 ft vyöhyke jossa ei ole mitään konetta, moottoritonta eikä moottorillista.   Poikkeuksena sitten nuo IMC-varaukset. SIlloin IFR-kone ei tule samaan ilmatilaan lainkaan vaan menee ohi tai yli.

 

YT

 

Peter

 

[Jukka Siirilä 80]

Pilvilentoa on prosentti tai kaksi kaikesta purjelennosta.

 

Juurihan täällä on useampi purjelentäjä kertonut, että aina lennetään pilven pohjissa, eli juurikin sitä pilvilentoa vaikka ei varsinaisesti siellä pilvessä oltaisikaan.

[Sakari K Pyörre 0]

Juurihan täällä on useampi purjelentäjä kertonut, että aina lennetään pilven pohjissa, eli juurikin sitä pilvilentoa vaikka ei varsinaisesti siellä pilvessä oltaisikaan.

 

Purjelentäjän termein: Tuo on (luvallista tai luvatonta) hapsuissa lentämistä. Sillä tavoin ei Suomessa pääse pinnalle 100.

 

Pilvilentämistä on se että mennään pilveen sisälle nostossa ja lennetään mittarien avulla.

[Lauri Kangas 6]

Kerran Malmilta Pirkkalaan mennessä käytin alinta soveltuvaa jolla pääsi väylälle, eli FL70, sielläpä sitten tulla tupsahti pursikone melkein siivelle. Eipä ole varmaan laskukierroksessakaan tullut oltua niin lähellä kuin tuolla kerralla.

 

Noinpa ei kuuluisi koskaan tapahtua, ja tokkopa kukaan purjelentäjäkään puolustelee sitä että lennetään väylässä ilman selvitystä. Entäs jos muuten sattuisi olemaan selvitys, miten VFR ja IFR -liikenteet porrastetaan D-luokan ilmatilassa? Ei ole kovin tuoreessa muistissa, kun en koskaan lennä valvotussa.

 

Muitta vielä useammat koneet saattavat läpäistä pinnan 100 valvomattomassa ilmatilassa.

 

Ooh, onko jossain valvomatonta ilmatilaa pinnalla 100? Kertokaa äkkiä missä, niin menen sinne viikonloppuna, teen toimintailmoituksen ja lennän pilveä. 

 

Viime perjantaina oli tiedotuspalvelut selvästikin toimineet, kun moottorikone (en saanut selvää tunnuksesta) ilmoitti ohittavansa Räyskälän ja huomioivansa mittaria lentävät purjekoneet. Kummatkin jaksolla pilvilentelystä ilmoitelleet koneet olivat tosin jo laskeutuneet, mutta hyvä kuitenkin näin. 

[Jukka Siirilä 80]

Purjelentäjän termein: Tuo on (luvallista tai luvatonta) hapsuissa lentämistä. Sillä tavoin ei Suomessa pääse pinnalle 100.

Pilvilentämistä on se että mennään pilveen sisälle nostossa ja lennetään mittarien avulla.

 

Kuitenkin vaaditaan pilvilentokelpuutus ja IMC-varaus (tai ilmoitus, tai mikä sitten virallisesti onkaan) hapsuissa lentämiseen, eli se on pilvilentämistä. Jos ei olisi, ei varmaan ilmoitustakaan tarvitsisi tehdä eikä kelpuutusta omata, vai olenko aivan hakoteillä asian kanssa?

[Sakari K Pyörre 0]

Kuitenkin vaaditaan pilvilentokelpuutus ja IMC-varaus (tai ilmoitus, tai mikä sitten virallisesti onkaan) hapsuissa lentämiseen, eli se on pilvilentämistä. Jos ei olisi, ei varmaan ilmoitustakaan tarvitsisi tehdä eikä kelpuutusta omata, vai olenko aivan hakoteillä asian kanssa?

 

Olet tietääkseni oikeassa.

[Lauri Kangas 6]

Kuitenkin vaaditaan pilvilentokelpuutus ja IMC-varaus (tai ilmoitus, tai mikä sitten virallisesti onkaan) hapsuissa lentämiseen, eli se on pilvilentämistä. Jos ei olisi, ei varmaan ilmoitustakaan tarvitsisi tehdä eikä kelpuutusta omata, vai olenko aivan hakoteillä asian kanssa?

 

Asiaa on pohdittu ketjussa kahteen otteeseen, eikä asia välttämättä ole ihan noin. Ks:

 

http://www.flightforum.fi/forum/index.php/topic,109966.msg1490110.html#msg1490110

http://www.flightforum.fi/forum/index.php/topic,109966.msg1490692.html#msg1490692

 

Toistetaan:

1) Koska kuitenkin lennetään pohjissa, olisi viisasta tehdä ilmoitus (tai varaus).

2) On merkityksetöntä onko pohjissa lentäessä pilvilento-oikeus voimassa vai ei.

[Veli-Pekka Suuronen 0]

Kuitenkin vaaditaan pilvilentokelpuutus ja IMC-varaus (tai ilmoitus, tai mikä sitten virallisesti onkaan) hapsuissa lentämiseen, eli se on pilvilentämistä. Jos ei olisi, ei varmaan ilmoitustakaan tarvitsisi tehdä eikä kelpuutusta omata, vai olenko aivan hakoteillä asian kanssa?

 

PEL M2-41

1.2 Määritelmiä:

"Pilvilento, pilvilennolla tarkoitetaan lentoa purjekoneella pilvessä yksinomaan mittareiden avulla ilman ulkoisia vertailukohtia."

9.2.4 Pilvilento-oikeuden haltijan oikeudet

"Pilvilento-oikeuden haltija on oikeutettu toimimaan päällikkönä purjelentokoneessa pilvilennolla..."

 

Lentäminen "hapsuissa", kun ulkoiset vertailukohdat pysyvät näkyvissä eivät ole määritelmän mukaan pilvilentoa.