Trafin lausuntopyyntöjä ilmatiloista, transpondereista ym.

[Jukka Siirilä 80]

Lentäminen "hapsuissa", kun ulkoiset vertailukohdat pysyvät näkyvissä eivät ole määritelmän mukaan pilvilentoa.

 

Oho. Eli kelpuutus ja varaus pitää olla, mutta ei ole määritelmän mukaan pilvilentoa.

[Erkki Pulkkinen 0]

Oho. Eli kelpuutus ja varaus pitää olla, mutta ei ole määritelmän mukaan pilvilentoa.

 

Sen on oltava niin, että se on joko menossa sinne pilveen lentämään pilvilentoa tai tulossa sieltä pois. Ilman pilvilentoa on näkölentosäännöt voimassa ja konehan ei silloin voi olla "hapsuissa" kiinni.

Sitäpaitsi tuleehan ne IFR koneetkin pilvestä ulos ja lentävät edelleen IFR-säännöillä vaikka vertailukohdat ovat jo näkösällä.

[Jani Hakola 0]

Pilvilentäjä on sitten asia erikseen. Ensi kesänä pilvilentäjä lentää D-alueella johon on tehty toimintailmoitus. Pilvilentäjä ei lennä matkaa eikä poistu kovin kauas lähtökentältään. Pilvilentoa on prosentti tai kaksi kaikesta purjelennosta.

Kieltääkös jokin asia tuon pilvilennon muualla kuin D-alueella ensi kesänä? Joku on muuten muinais-suomalaisen lentäjätaruston mukaan saattanut Suomessakin lentää jopa matkaa pilvien sisällä purjekoneella. Tai sitten jos näyttää siellä kotikentän suunnassa pilvet kadonneen niin loppuliitoa varten voisi olla houkutus hakea lisää korkeutta korkean pilven sisältä vaikka tulevan D-alueen ulkopuolellakin.

 

Suurin osa pilvilennosta kuitenkin on varmasti lentopaikkojen läheisyydessäm ja varmaan nuo edellämainitut tapaukset harvinaisuuksia (mutta eivät mahdottomia).

[Jani Hakola 0]

Esimerkiksi jos lennetään vaikkapa Helsinki-Jyväskylä-reittiä ROVIL DCT VABAS , esimerkiksi, on optimaalinen TOD (piste josta aloitetaan korkeuden vähennys) on sellaisessa paikassa, josta optimiliukuprofiilia noudatettaessa koukataan ennen TMA:ta toviksi valvomattomaan ilmatilaan ja sitten tullaan TMA:lle sen kyljestä sisään, valvomattomasta ilmatilasta.

Subjektiivisena näkemyksenä näin purjelentäjän kannalta tässä tulee mieleen että parasta olisi kun kiellettäisiin IFR lennot kokonaan valvomattomassa ilmatilassa. Syntyy vaikutelma, että tässä vaikeutetaan aika paljon purjelentoa harrastuksena sen vuoksi että pöristin nokalla lentäjät pääsevät lentämään paremmin optimaalista liukupolkuaan. Ei tunnu oikeastaan kovin kauhealta vaikka se moottorikone joutuisikin tulemaan hetken ei-optimaalista liukupolkua. Se ei taida vaarantaa juurikaan sen koneen perillepääsyä eli sen puolesta en juuri menettäisi yöunia.

 

Tästä edelleen tulee mieleen että koko 300 m / 1000 ft etäisyys sääntönä on tyhmä ja epäreilu. Ja tyhmien sääntöjen noudattaminen ei motivoi. Onneksi tyhmää sääntöä voi kiertää tekemällä pilvilentoilmoituksia vaikka ei pilveä lennäkään.

 

Tässäpä kaikille semantiikkafoorumin kauhistelijoille kauhisteltavaa.

[Santeri Ruuskanen 0]

Subjektiivisena näkemyksenä näin purjelentäjän kannalta tässä tulee mieleen että parasta olisi kun kiellettäisiin IFR lennot kokonaan valvomattomassa ilmatilassa. Syntyy vaikutelma, että tässä vaikeutetaan aika paljon purjelentoa harrastuksena sen vuoksi että pöristin nokalla lentäjät pääsevät lentämään paremmin optimaalista liukupolkuaan. Ei tunnu oikeastaan kovin kauhealta vaikka se moottorikone joutuisikin tulemaan hetken ei-optimaalista liukupolkua. Se ei taida vaarantaa juurikaan sen koneen perillepääsyä eli sen puolesta en juuri menettäisi yöunia.

 

Tästä edelleen tulee mieleen että koko 300 m / 1000 ft etäisyys sääntönä on tyhmä ja epäreilu. Ja tyhmien sääntöjen noudattaminen ei motivoi. Onneksi tyhmää sääntöä voi kiertää tekemällä pilvilentoilmoituksia vaikka ei pilveä lennäkään.

 

Tässäpä kaikille semantiikkafoorumin kauhistelijoille kauhisteltavaa.

Vaikka minulla ei minkään sortin lupakirjaa olekaan, niin mitäs tekisit jos lentäisit siinä liukupolulla ja pöristin tupsahtaisi yhtäkkiä pilven läpi? Ehtisit juuri ja juuri nähdä vastapuolen kunnes olisit jo viipaleina?

 

[Juha Haapajärvi 0]

Vaikka minulla ei minkään sortin lupakirjaa olekaan, niin mitäs tekisit jos lentäisit siinä liukupolulla ja pöristin tupsahtaisi yhtäkkiä pilven läpi? Ehtisit juuri ja juuri nähdä vastapuolen kunnes olisit jo viipaleina?

 

Purjelentäjän näkökulmasta on paljon suurempi todennäköisyys kuolla epäonnistuneessa maastolaskussa kun törmätä pilvenpohjasta putkahtavaan sokkolentäjään (tilastot on sata - nolla tämän suhteen). Arvaa kumpaa kannattaa siis välttää

Moottorikone muuten väistää purjekonetta, vaikka jälkimmäinen olisi väärässä paikassa, sillä vaikka me haluttas pitää se 1000' jalkaa sinne pilven pohjiin, niin arvio voi heitää. Pilven korkeuden voi nääs vain arvioida, kunnes on melkein kiinni.

Siksi kai se on noinkin suuri toi vaatimus...

 

-Juha

 

 

 

 

[Juha Haapajärvi 0]

Kieltääkös jokin asia tuon pilvilennon muualla kuin D-alueella ensi kesänä?

Ei tietääkseni - jos ei uusissa määräyksissä tule jotain uutta ja mullistavaa - kertokaa viisaamat jos tulee . Muilla alueilla pilvessä lentävä purjelentäjä on yhteydessä ATC niinku muutkin sielä pilvessä seikkailevat.

Kiinostavaa vaan on valvomattomassa, jos purjekone ilmoittaa aloittavansa IMC-lennon , mitä tekee väistämisvelvolliset IFR-moottorikoneet lähistöllä, kun paikkatieto on joskus aika epämääräinen

-Juha

[Jouni Laukkanen 55]

Moottorikone muuten väistää purjekonetta, vaikka jälkimmäinen olisi väärässä paikassa, sillä vaikka me haluttas pitää se 1000' jalkaa sinne pilven pohjiin, niin arvio voi heitää. Pilven korkeuden voi nääs vain arvioida, kunnes on melkein kiinni.

 

 

Jotta purjekone olisi väistettävissä, on sen oltava ilmatilaluokassa noudatettavien minimien etäisyydellä pilvestä. Silti, ilmatilaluokasta ja lentosäännöistä huolimatta on aina suoritettava valpasta ilmatilan tarkkailua ja vaaran uhatessa ryhdyttävä toimenpiteisin, jolla yhteentörmäysvaara varmimmin vältetään, riippumatta siitä onko väistämisvelvollinen vai ei.

 

Purjelentäjä ei saa siis toimia kuten keskiverto tamperelainen autoilija ryhmityttäessä - valitaan muista välittämättä se ajolinja, mikä nyt sattuuu milloinkin itseä miellyttämään.

[Jani Hakola 0]

Vaikka minulla ei minkään sortin lupakirjaa olekaan, niin mitäs tekisit jos lentäisit siinä liukupolulla ja pöristin tupsahtaisi yhtäkkiä pilven läpi? Ehtisit juuri ja juuri nähdä vastapuolen kunnes olisit jo viipaleina?

Kuolisimme molemmat onnellisina koska lensimme "by the book". Minä olin luvallisesti missä olin koska olin tehnyt IMC toimintailmoituksen ja suristinkuski koska mikään ei kieltänyt lentämästä I-koneella siinä missä oli vaikka olikin IMC ilmoitus tehtynä.

[Juha Haapajärvi 0]

Jotta purjekone olisi väistettävissä, on sen oltava ilmatilaluokassa noudatettavien minimien etäisyydellä pilvestä. Silti, ilmatilaluokasta ja lentosäännöistä huolimatta on aina suoritettava valpasta ilmatilan tarkkailua ja vaaran uhatessa ryhdyttävä toimenpiteisin, jolla yhteentörmäysvaara varmimmin vältetään, riippumatta siitä onko väistämisvelvollinen vai ei.

 

Purjelentäjä ei saa siis toimia kuten keskiverto tamperelainen autoilija ryhmityttäessä - valitaan muista välittämättä se ajolinja, mikä nyt sattuuu milloinkin itseä miellyttämään.

Sorry! Tää keskustelun sävy saa vaan uhittelun vähän päälle.

Jotain hyvääkin tästä on tullu:

Ilmeisesti noita IMC-varauksia ruvetaan tulevana kesänä tekemään. Ja allekirjoittanut ainakin pitää radion alueen taajuudella niiden ulkopuolella, voi sitten tarvittaessa tehdä vaikka IMC-ilmoituksen jos joku kuulostaa tulevan alaspäin pilvien läpi just siinä kohasta ja turvallisuus vaatiin pitämään korkeuden.

Se että onko pätevyyttä tehdä IMC-ilmoitus on sitten toinen juttu.

 

-Juha

[Erkki Pulkkinen 0]

Siis eikö tämä pitäisi olla hyvin yksinkertaista:

Jos ei varausta --> VFR lentäjät noudattavat lentosäännöissä olevia VMC minimejä (siis pilvenpohjiinkaan ei mennä)

Jos varaus --> Ilman pilvilentokelpparia VFR kone selvästi erossa pilvestä, kelpparin kanssa VFR kone pilveen

[Juha Haapajärvi 0]

Siis eikö tämä pitäisi olla hyvin yksinkertaista:

Jos ei varausta --> VFR lentäjät noudattavat lentosäännöissä olevia VMC minimejä (siis pilvenpohjiinkaan ei mennä)

Jos varaus --> Ilman pilvilentokelpparia VFR kone selvästi erossa pilvestä, kelpparin kanssa VFR kone pilveen

Ei... sitten ei suomen olosuhteissa onnistu matkapurjelentäminen.

 

 

-Juha

[Jukka Siirilä 80]

Ei... sitten ei suomen olosuhteissa onnistu matkapurjelentäminen.

Kuinka korkealla pilvien pitää olla jotta matkapurjelentäminen onnistuu?

[Juha Haapajärvi 0]

Kuinka korkealla pilvien pitää olla jotta matkapurjelentäminen onnistuu?

ei ole puhtaasti korkeudesta kiinni. Jopa 900m pilvipohjilla on matkaa lennetty - kisoissa.  Normaali viikonloppu lentämiseen n. 1200m on riittävä aamupäivälle, jos ennuste olettaa pohjien nousevan. Liitosuhde on n. 35 joten jos toimivien pilvien väli on 10km, niin sen 300m menettää korkeutta. Mutta mitä alempana ollaan pilvestä, mitkä siis merkaa nostoa, sitä vaikeempaa on oikean kohdan löytäminen ja korkeutta hupenee etsimiseen. Ja entä jos se nosto ei toimikkaan, sitten ollaan jo aika alhaalla. 600m korkeutta tarkoittaa jo maastolaskun suunnittelua. Huom. nämä pilvenpojakorkeudet ovat nykykäytännön mukaisia pilvenkorkeuksia, eli että purjelentäjä ottaa vauhtia läheltä pilveä - ei hapsuista, mutta lähempää kuin sen 300m.

1200 AGL on suomessa aika yleinen kumulusten pohjien taso puolenpäivän aikaan, nousee joitakin satoja metrejä sitten lennon aikana. ehkä 1700m AGL illasta.

Ilalla sitten tulee eteense kun ei aurinko enään lämmitä maata, niin nostot ei lähde alhaalta, mutta pilvet vielä "pyörii"- sen energian löytämiseksi 300m on liikaa ja esim. mun kalustolla(vm -84) pilven vaihto ei enään onnistu.

 

LISÄYS: ja purjelentäjät on kiinnostuneuta vain oikeastaan cumulus-pilvistä - keskipilvi(katto) tarkoittaa - ei auringon energiaa - ei purjekoneita. Kuivalla (pilvettömällä) kelillä meiltä puuttuu ne nostoa merkkaavat pilvet, joten vain kokeneet lentää silloin matkaa.

 

-Juha

 

 

 

[Juha Haapajärvi 0]

Avataas hiukan matkapurjelentäjän sielunmaailmaa:

 

Purjelentäjä ei koskaan lähde lentämään matkaa suoraan vasemmalla kaarrolla, vaan aina tutkitaan ekana lähtökentän lähellä keliä.  Pilven korkeus on vain yks parametri, mitä käydään tutkimassa. Sen lisäksi yritetään arvioida nostojen laatua, eli kuinka voimakkaita, kuinka helposti niihin voi keskittää = löytää sen parhaiten nostavan kohdan ja mikä tärkeintä yritetään arvioida kuinka tiheässä on hyvin nostavia kohtia. Normaali sunnuntailentäjä päättää vasta sitten mihin hän aikoo mennä. Mitä kauemmas, sitä suurempi keskinopeus tarvitaan. Nopeuteen taas vaikuttaa ensisijaisesti nostojen voimakkuus ja tuulen suunta. Toissijaisesti pilvenkorkeus, koska matalalle jouduttaessa ei ole enään mahdollisuutta valikoida parhaita nostoja vaan on otettava kaikki.

Mikä korkeus taas on matala, riippuu paljolti maastosta. Teiskosta Pohjoiseen on paljon alueita mihin turvallinen maastolasku ei ole mahdollista - allekirjoittanut meinas tappaa itsensä elokuussa - joten sielä korkeus, milloin ruvetaan ottaa kaikki nostot on paljon korkeampi. Teiskosta - Pohjanmaalle reissulla pitää pilvipohjat (= purjelentäjän maksimikorkeus) olla 1500m tai yli. ja nostojen vähintään 1.5m/s ja helppoja.

Se että pitää ruveta ottaa kaikki nostot, tiputtaa allekirjoittaneen kalustolla keskinopeuden 80km/h -> 40km/h, eli matka-aika pitenee paljon. Ei ole mahdollista 300km reissut.

Oletettava purjekoneen toiminta-aika vaihtelee myös päivän mittaan. Reitille lähtiessä saattaa näyttää siltä että päivää on , mutta sitten säätilassa tapahtuu odotettu tai odottamaton muutos. Tämän muutoksen varalta me tarvitsemme myös korkeutta jotta voimme liitää tarvittaessa auringonpaisteeseen tai  vaikka kotikentälle. Elokuussa olisin tarvinnut vain 500m lisää korkeutta päästäkseni kotiin, mutta jouduin sitten laskeutumaan pienelle pellolle heinäpaalien joukkoon. Puolituntia aikaisemmin olisin päässyt paikan ohi, mutta mereltä puski yläpilvilautta päälle nopeammin kuin kuvittelin. Viksu olis suunnannut kohti Jyväskylää, mutta metsäalue ja lennonjohto pelotti liikaa. (lennonjohdot ei urbaanin legendan mukaan anna selvitystä purjekoneelle)

 

Matkapurjelennon suunnittelu tapahtuu kahdella tasolla. Korkeammalla tasolla mietitään kokoajan minne ollaan menossa ja pääsäänkö sinne. Mutta sitten mikrotasolla mietitään, että missä olis seuraava nosto ja mikä on sille varasuunnitelma, ehkä seuraavakin. 

 

Nykyilmailumääräys on meille kuitenkin sama kun ultralentäjille painorajat - ei saa ottaa reserviä mukaan - paitsi että otetaan...

 

 

-Juha

PS Kilpalentäminen on sitten toinen juttu.

[Jani Hakola 0]

Siis eikö tämä pitäisi olla hyvin yksinkertaista:

Jos ei varausta --> VFR lentäjät noudattavat lentosäännöissä olevia VMC minimejä (siis pilvenpohjiinkaan ei mennä)

Jos varaus --> Ilman pilvilentokelpparia VFR kone selvästi erossa pilvestä, kelpparin kanssa VFR kone pilveen

Yksinkertaista on. Sääntöjen viisautta voisi verrata tilanteeseen missä Oy Urakka Ab urakoi 6/2014 - 6/2015 välisenä aikana Helsinki - Tampere moottorien päällystettä. Tämä tiedostaen pannaan koko moottoritielle 50 km/h nopeusrajoitus voimaan. Peli on selvä kaikille, hyvin yksikertaista on. Suurimman osan mielestä säännöt ovat täysin järjettömiä ja houkutus niiden rikkomiseen on suuri koska jyräkuskia ei koskaan edes näy missään.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Yksinkertaista on. Sääntöjen viisautta voisi verrata tilanteeseen missä Oy Urakka Ab urakoi 6/2014 - 6/2015 välisenä aikana Helsinki - Tampere moottorien päällystettä. Tämä tiedostaen pannaan koko moottoritielle 50 km/h nopeusrajoitus voimaan. Peli on selvä kaikille, hyvin yksikertaista on. Suurimman osan mielestä säännöt ovat täysin järjettömiä ja houkutus niiden rikkomiseen on suuri koska jyräkuskia ei koskaan edes näy missään.

 

Ei voi verrata ihan noin, vasta kun tietyömaan alueelle laskeutuu sakea sumu, niin tilanne on verrattavissa.

[Juha Haapajärvi 0]

Ei voi verrata ihan noin, vasta kun tietyömaan alueelle laskeutuu sakea sumu, niin tilanne on verrattavissa.

Ymmärsit kyllä pointin. Haluat vaan vääntää paskaa...

[Erkki Pulkkinen 0]

Ymmärsit kyllä pointin. Haluat vaan vääntää paskaa...

 

En suinkaan halua vääntää paskaa.

Selvyyden vuoksi sanon, että minuakin v-ituttaa jotkut säännöt mitä toisinaan vastaan tulee ja monesti viis veisaan niistä. Onneksi ne eivät ole ilmailussa tai muissa riskialttiissa asioissa.

 

Nyt sitten raotan paskaisempaa puhetyyliäni:

Jos hiukan jalostetaan ja ihmetellään seuraavaa: Jos osaaminen riittää niin miksi ihmeessä ette nouse kerralla sinne pilveen saman tien. Eihän siinä ole sen pahempaa kuin pohjissa lentämisessäkään. Ja mihin ihmeessä tarvitaan pilvilentokelpuutusta, eihän sitä kelpuutuksella lennetä, vaan lentokoneella. Jos kerran sääntöjä on jo rikottu, niin antaa mennä vaan, eikä sillä ole oikeastaan käytännön merkitystä törmääkö se IFR-kone purtsikkaan pilvessä vai hapsuissa, koska sehän on sen IFR-pilotin vika kun sen olisi pitänyt väistää.

 

No ymmärrän tämän ongelman purjelentäjän kannalta ihan niin kuin sinäkin. Minäkin olen joskus ollut purtsikkakyydissä ja pidin siitä ihan aidosti. Tasan varmasti olisin purjelentäjä jos voisin matkustaa sillä kaikki ne matkat, joihin omaa lentokonettani nykyään käytän (siis väkisin, mutta ilmailumäärysten mukaisesti).

 

ps. anteeksi puhetyylistäni tällä kertaa

[Juha Haapajärvi 0]

Selvyyden vuoksi sanon, että minuakin v-ituttaa jotkut säännöt mitä toisinaan vastaan tulee ja monesti viis veisaan niistä. Onneksi ne eivät ole ilmailussa tai muissa riskialttiissa asioissa.

 

 

Ja mihin ihmeessä tarvitaan pilvilentokelpuutusta, eihän sitä kelpuutuksella lennetä, vaan lentokoneella

 

No joo, sorry ylireakointi....

Siis vertauksen pointti on siinä , että IFR koneet ja purkkarit tosiaan lentävät niin eriaikaan ja eripaikassa että säännöllä ei ole kuin yhtä ryhmää pahasti haitaava merkitys. IFR-kone on se työjyrä , jota ei koko kesänä näy, mutta rajoitus on luotu siltä varalta , jos joskus.

- Niistä korkeuksista (8000') missä tässä nyt muutaman  on ollut puhetta, ei purkkarilla pääse kuin selvässä kumuluskelissä - siis sellasessa missä pilvien ympärillä on paljon tilaa, joten on ihme jos se pilvi edes osuu siihen laskeutuvan ifr-koneen reitille saati sitten että sen alla olis purjekone just sillä hetkellä, niin ettei sitä olis nähty.

- Eikä me kauheasti lennetä lähetymispoluilla - mun lennot ainakin suuntautuu aika korpeen.

Yhtään onnettomuustapaustahan ei ole missä olisi IFR-kone ja purjekone törmänneet valvomattomassa. Mutta maastolaskuissa koneita hajoo joka välissä. 300m (tai alle) lisää korkeutta kuitenkin pienentää riskiä kovasti.

 

Juu ja ei taidot riitä pilveen vielä - eikä siihen ole mittareitakaan kun piti keventää konetta. Mutta en lopeta purjelentämistä vaatimuksista huolimatta - enkä aijo ruveta lentää pelkkiä laskukierroksia, vaan tuun olemaan sielä jossain.... Ja pilvipahvitkin saattaa joskus olla, kuhan ATOt saadaan kuntoon ja LAPL-lupakirjaan voidaan kouluttaa lisäpätevyyksiä. On vaan taas idioottimainen idea, opetella pilvilento - joka on nousemista ylöspäin pilvessä - jotta saa lentää eteenpäin.

 

 

-Juha, joka toivoo lentobensiin hintaan reilua korotusta...

 

 

 

 

[Matti Metso 0]

Eipä tähän keskusteluun muuta voi sanoa kuin mitä kommentoin vastauksessani #282 tähän samaan aiheeseen aikaisemmin. Asennevamman korkea inkarnaatio. Erkki Pulkkinen on mielestäni hienovaraisesti yrittänyt herätellä todellisuuteen, mutta eipä ole sekään auttanut. Kiitos Erkki hyvästä yrityksestä. Harmi että toinen osapuoli ei kuule edes ykkösenä.

[Juha Haapajärvi 0]

Eipä tähän keskusteluun muuta voi sanoa kuin mitä kommentoin vastauksessani #282 tähän samaan aiheeseen aikaisemmin. Asennevamman korkea inkarnaatio. Erkki Pulkkinen on mielestäni hienovaraisesti yrittänyt herätellä todellisuuteen, mutta eipä ole sekään auttanut. Kiitos Erkki hyvästä yrityksestä. Harmi että toinen osapuoli ei kuule edes ykkösenä.

Joo lopetetaan keskustelu. 50v tilanne ollut näin, miksi siitä keskustella.

 

 

[Matti Metso 0]

Joo lopetetaan keskustelu. 50v tilanne ollut näin, miksi siitä keskustella.

 

Lisää loistavaa materiaalia Trafille asennevammatutkimukseen.

[Jani Hakola 0]

Jos hiukan jalostetaan ja ihmetellään seuraavaa: Jos osaaminen riittää niin miksi ihmeessä ette nouse kerralla sinne pilveen saman tien. Eihän siinä ole sen pahempaa kuin pohjissa lentämisessäkään. Ja mihin ihmeessä tarvitaan pilvilentokelpuutusta, eihän sitä kelpuutuksella lennetä, vaan lentokoneella. Jos kerran sääntöjä on jo rikottu, niin antaa mennä vaan, eikä sillä ole oikeastaan käytännön merkitystä törmääkö se IFR-kone purtsikkaan pilvessä vai hapsuissa, koska sehän on sen IFR-pilotin vika kun sen olisi pitänyt väistää.

Välinpitämättömyys sääntöjä kohtaan voi pahimmillaan todellakin kasvaa. Niin kuin insinööri korjaa ongelmia rakentamalla lisälaitteen niin pykälänviilaaja laatimalla uuden kiellon / rajoituksen. Turvallisuus on ikäänkuin jokerikortti millä voi perustella mitä vaan; sehän on ilman muuta järkevää. Eikö esim. 300 m etäisyyden sijaan 500 m olisi vielä turvallisempi? Tai vaikka 1500 m? Mutta jos määräykset koetaan kohtuuttomiksi niin niiden noudattamatta jättäminen alkaa muuttua todennäköisemmäksi. Ja sitten muukin toiminta uhkaa karata lapasesta.

 

Koneita ja laitteita rakentaessa täytyy usein kysyä itseltään lisääkö lukitusketju antureineen oikeasti turvallisuutta. Vai syntyykö ainoastaan suunnittelijalle harha turvallisuudesta kun käyttäjät todellisuudessa ohittelevat turvalaitteet koska käytännön toiminta vaikeutuu niiden johdosta kohtuuttomasti. Pykälänikkari voisi myös pysähtyä miettimään lisäävätkö rajoitukset ja määräykset oikeasti turvallisuutta vai olisiko jokin toteutuneen toimintatavan mahdollistava / turvallistava vaihtoehto parempi.

 

Mitkään poliisivoimat eivät riitä valvomaan kaikkia toimijoita joka puolella. Homaan täytyy perustua lakien ja määräysten kunnioittamiseen.

[Pekka Puhakka 0]

Subjektiivisena näkemyksenä näin purjelentäjän kannalta tässä tulee mieleen että parasta olisi kun kiellettäisiin IFR lennot kokonaan valvomattomassa ilmatilassa. Syntyy vaikutelma, että tässä vaikeutetaan aika paljon purjelentoa harrastuksena sen vuoksi että pöristin nokalla lentäjät pääsevät lentämään paremmin optimaalista liukupolkuaan. Ei tunnu oikeastaan kovin kauhealta vaikka se moottorikone joutuisikin tulemaan hetken ei-optimaalista liukupolkua. Se ei taida vaarantaa juurikaan sen koneen perillepääsyä eli sen puolesta en juuri menettäisi yöunia.

 

Tästä edelleen tulee mieleen että koko 300 m / 1000 ft etäisyys sääntönä on tyhmä ja epäreilu. Ja tyhmien sääntöjen noudattaminen ei motivoi. Onneksi tyhmää sääntöä voi kiertää tekemällä pilvilentoilmoituksia vaikka ei pilveä lennäkään.

 

Tässäpä kaikille semantiikkafoorumin kauhistelijoille kauhisteltavaa.

 

Kysehän ei ole pelkästä parhaasta liukuprofiilista, vaan yksinkertaisesti siitä että tietyillä välimatkoilla ei ole muuta vaihtoehtoa kun lentää koko matkalento-osuus valvomattomassa, ilman että lentoprofiiliin tulee huomattavia huononnuksia niin lentoajan kuin polttoainetaloudenkin kannalta. IFR-lentojen kieltäminen valvomattomassa olisi toki yksi ratkaisu, tosin se vaatisi valvotun ilmatilan määrän huomattavaa lisäämistä nykytilanteeseen verrattuna. Vertaa esim. saksa E-ilmatiloineen. Sopii kyllä, siitä vaan.

 

-Juha, joka toivoo lentobensiin hintaan reilua korotusta...

 

Voi kiesus näitä teidän kommentteja...

 

-Pekka